2018. Augusztus 17., Péntek

Frissitve:03:20:32

BMW M5 menetpróba – A közös nevező

Nyomtatás

A hangos durranás még sokáig visszhangzott a kopár hegyek között. Persze voltak vészjósló előjelek, de egy ilyen békés, rejtett kis hegyi faluban ezt kevesek veszik komolyan. Az agresszív csoport pedig a héten már harmadszor vágtázott fel a keskeny utakon, hogy aztán pihenőiken harcedzett pilótákból mosolyogva csivitelő, izzó szemű tinicsapattá avanzsáljanak. Josef sokat látott már, de ilyen balesetre még ő sem számított. Ezt persze feleslegesen magyarázza majd a feleségének, aki kérdőre vonja majd a kávéfoltos ing kapcsán: a különösen sportos BMW szedánok egyikének olyat durrant a kipufogója, hogy bizony ijedtében magára öntötte eszpresszóját. Igaz, arra legalább most szüksége sem volt: a látvány, a V8-as dübörgés és luxus ábrándja naphosszig tartó izgalmakkal ruházta fel.

Hát akkor mit mondjak én, aki évtizedes autótesztelői tapasztalattal, lélekben azonban még mindig ugyanúgy húszévesen, mint amikor először ültem géphez egy autós magazin szerkesztőségében, készül éppen egy alig másfél sávos szerpentint meghódítani egy 600 lóerős nagyautóval. Igaz, félnivalóm nem volt: ha végigfutunk a BMW M5 történelmén, könnyen beláthatjuk, hogy a legújabb kiadás a legbiztonságosabb, leguniverzálisabb modell – ami valahol nagy szó, tekintve, hogy egyben a leggyorsabb is.

A radikális M-hívők bizonyosan azt mondják majd, hogy felpuhult, pedig csak jobb lett. Minden idők legkényelmesebb és legfejlettebb 5-ös BMW-je olyan csúcsváltozatot kapott, amely gyorsabb, hatékonyabb, sokoldalúbb és kényelmesebb elődjeinél, miközben a gyáriak az élményekről sem feledkeztek meg – ezt bizonyítja a típus történelmében először elérhető összkerékhajtás, amely igény esetén átkapcsolható hátsókerékhajtássá.

De nem csak ez a különleges az M xDrive intelligens összkerékhajtásban, hanem például a képessége, hogy normál üzemben a teljesítmény 100 százalékát képes variálva beosztani a tengelyek között a teljes tapadás érdekében. Ez azt jelenti, hogy ha a helyzet megkívánja (vagyis ha csak az első kerekek tapadnak), akkor bizony elsőkerékhajtású is lehet az új BMW M5. A tapadás fokozásáról és az élmények szerzéséről a hátsó tengelyre szerelt elektronikusan vezérelt differenciálmű is gondoskodik, amely akár teljes zárásra is képes.

A rendszer alaphelyzetben (indításkor) összkerékhajtással és sportosra hangolt (bolondbiztos) menetstabilizálóval dolgozik, amelynek gyeplőjét még lazábbra foghatjuk az M Dinamikus Mód (MDM) segítségével, egyben Sport üzemmódba téve az összkerékhajtást (4WD Sport). A hangolás ilyenkor is hátsókerék-orientált, vagyis kisebb erőcsúsztatásokat lehetővé tesz az alaphelyzetben tökéletesen semleges rendszer, a jármű kontrollját megőrizve. A kizárólag hátsókerékhajtású mód csak a menetstabilizáló teljes kikapcsolása mellett, vagyis kimondottan driftelés vagy versenypályás használat céljából elérhető, no meg persze, ha némi felvágás érdekében szeretnénk elfüstölni az alaphelyzetben hátul 19 colos, 285 mm széles abroncsokat.

Ehhez a jól ismert 4,4 literes, duplaturbós V8-as áll a rendelkezésünkre, amelyet még tovább finomítottak az M GmbH mérnökei. A megnövelt teljesítmény és a minden korábbinál nagyobb csúcsnyomaték üzembiztos előállításáról kiegészítő töltőlevegő-hűtő, még pontosabb közvetlen üzemanyag-befecskendezés és új fejlesztésű turbófeltöltők gondoskodnak. Az erőforrás így 5600 és 6700 között 600 lóerő maximális teljesítmény leadására képes, míg a főtengely percenkénti 1800 fordulatától felépülő 750 Nm csúcs forgatónyomaték egészen 5600-ig elkísér minket. Igen, az új motor szinte alapjárattól szüntelenül maximális nyomatékkal, majd maximális teljesítménnyel dolgozik. Bődületes tudás, még akkor is, ha a német konkurensek ennél is többet ígérnek nyers adatokban. A mezőnyben a 10,5 literes vegyes fogyasztás inkább csak átlagosnak számít.

Mégis, leginkább a sokoldalúság az, amivel a V8-as meggyőz minket. Tesztutunkat nyugodt országúti vonulással és autópályázással kezdtük, ahol már-már luxusautós finomsággal dolgozott az M5. Az adaptív lengéscsillapítású futómű persze a hagyományos modellekénél érezhetően feszesebb volt, de még így is kifogástalanul kényelmesen rugózott, a duplakuplungos helyett pedig immár 8-fokozatú, bolygóműves ZF váltó kiválóan dolgoztatta nyomatékból az egységet. Egészen félgázig az alsó fordulatszám-tartományban egyébként kicsit búgós kipufogó is a háttérben maradt, a teljesítmény pedig bőven elég volt ahhoz, hogy 2000 fölé felesleges legyen forgatni az erőforrást.

Tulajdonképpen olyan kényelmes és nyugodt tud lenni az új M5, hogy el tudjuk képzelni, hogy egy laikust úgy szállítunk A-ból B-be, hogy tényleg fel sem tűnik neki, hogy a luxuskategóriába hajlóan kényelmes szedánnak van brutálisan sportos oldala is. Erre a hatásra játszik rá a formaterv is, amely az aktuális generáció stílusához illeszkedve egészen visszafogott marad. Persze a hatalmas légbömlők, az első kerékjárati ív mögötti jellemző „beharapás”, a nagy kerekek mögé bujtatott hatalmas fékek és a diffúzoros hátsó lökhárító elárulja a típust, de például feketében kérve a négy kövér véggel ellátott kipufogórendszert hátulról egészen visszafogott kiállást kapunk – legalábbis a felvezetőautóként szolgáló M2-höz viszonyítva bizonyosan.

Belül legalább annyi változás van, mint kívül: az M-es sportülések például azonnal elárulják a típust – feltéve, ha kifizetjük 641 ezer forintos felárukat (a masszírozás vagy a szellőztetés funkció még erre jön rá). Ez megéri, ugyanis a hagyományos székeknél sokkal jobb oldaltartást nyújtanak, miközben legalább olyan kényelmesek, a fejtámlába épített világító M5 felirat pedig épp úgy sokat ad a hangulathoz, mint az M GmbH színeit (felárért) magán hordozó biztonsági öv. A váltó új előválasztó karja is hozzájárul a különlegességhez, hasonlóan az egyedi üzemmódválasztó gombok vörös peremű színezéséhez. Ha már vörös: azonnal szemet szúrhat a sport kormánykerék vörösre eloxált két felső gombja, amelyhez szokás szerint egyedi beállítást rendelhetünk. Személyre szabási lehetőségből pedig van bőven: a motort, a kormányzást, a futóművet, a váltót, illetve a menetstabilizálót is három fokozatban állíthatjuk – a hajtásrendszerhez hasonlóan.

Mi történik, ha mindent Sport Plus-ra kapcsolunk? Az M5 radikálisan megváltoztatja arcát (és hangját, ha bepipáltuk a kapcsolható M Sport kipufogórendszer bő félmilliós opcióját). Ilyenkor a lóerőket a lehető leghatékonyabban használja fel az M5, amelyet a 3,4 másodperces 0-100-as gyorsulási adat kiválóan szemléltet. Sokatmondó tény, hogy álló helyzetből a 200 km/h-s tempó eléréséhez is csupán 11,1 szekundumra van szüksége a típusnak – és valóban, a 0-100 után felocsúdva leginkább 3. és 4. fokozatban, mondjuk 130-ról 200-ig ugorva érezhetjük meg leginkább a brutális teljesítmény jelenlétét. A modell végsebességét az elektronika 250 km/óránál maximálja, az opcionális extrafelszereltség részeként elérhető M Driver’s csomag azonban ezt egészen 305 km/óráig kitolja – még ez sem a vége, egyes mérések bőven 320 km/h-s végsebességet hitelesítenek.

A motorerőt ezúttal már a hagyományos elven működő, azaz bolygóműves, de áthidaló kuplunggal felvértezett nyolcfokozatú, ZF-féle automataváltó továbbítja. Mindez sokkal kényelmesebb használhatóságot és kúszás funkciót biztosít, miközben a váltási idők a korábbi duplakuplungos egységéhez mérhetők. Legalábbis felváltásnál tényleg villámgyorsan zongorázhatunk a fokozatok között, visszafelé azonban kell egy gondolatnyi szünet neki – összességében a váltó tehát lassabb, mint elődje, de összehasonlíthatatlanul kényelmesebb, jobb társ. Ilyen teljesítmény- és nyomatékplatók mellett pedig valahol felesleges is a legfelsőbb fordulatok makulátlan kihasználására született kompromisszumos váltó.

A V8-as a bődületes teljesítmény mellett egész jó reakciókat tud felmutatni. A gázpedálra lépve harapósan meg tud ugrani, igaz, ilyenkor még teljes erővel nem száll a hámba. Egy lélegzetvételnyi időre azért szüksége van, mire a turbók kipréselik a tekintélyes teljesítményt, amivel a hajtáslánc szerencsére nagyon is tud mit kezdeni. Az összkerékhajtás a közel sem ideális, vidéki jellegű közúton is át tudta adni a teljesítményt az útra, a futómű pedig kiváló partner volt a dinamika megőrzésében. A méreteket és a tömeget meghazudtoló módon jól tapadt bekormányzáskor az M5 orra, kifelé pedig tényleg parittyaként lőhettünk ki a kanyarokból. A kormányzás is egész jó partner a kanyarvadászatban: az M3-nál jóval puhábban, szervózottabban dolgozik, még Sport Plus módban is kissé már-már túl puhán, viszont érezhetően pontosabban és határozottabban, mint a hagyományos 5-ös modelleknél. Azért vannak közvetlenebb és határozottabb kormányművek is a piacon, azonban ez így ilyen formában megállja a helyét, és még úgy sem teljesen kiszámíthatatlan, hogy valójában változó áttételű.

Az alumínium motorháztető, a szénszál-erősítésű műanyagból készült tető és a súlyoptimalizált kipufogórendszer alkalmazásával az új BMW M5 az M xDrive intelligens összkerékhajtás ellenére is könnyebb lett elődjénél. Mindez 1855 kilogrammos menetkész tömeget jelent, ami valóban figyelemre méltó érték – a Mercedes-AMG E 63 S-nél például 25 kilóval kevesebb. A modell módszeres súlycsökkentését az alapfelszereltség részeként kínált BMW M sport fékrendszer is segíti, amely a kékre fényezett, elöl hatdugattyús, hátul egydugattyús féknyergekkel, valamint a négy darab belső szellőzésű, lyuggatott féktárcsával tartós lassítási képességeket szavatol.

Az elöl 275/40 ZR19, hátul 285/40 ZR19 méretű M-specifikus abroncsokkal szerelt 19 colos, vasszürke széria felniket az opcionális extrafelszereltség részeként 20 colosra is cseréltethetjük. Alapból egyedi keverékű Pirelli P Zero abroncsokat kapunk, de a még sportosabb viselkedés érdekében Michelin Pilot Super Sportot is kérhetünk – mi utóbbival vezettük az M5-öt és a tapadással teljesen meg voltunk elégedve.

A szuper-sportautók menetdinamikáját ígérő teljesítmény üzembiztos működése érdekében a BMW M GmbH tervezői számos ponton módosítottak az új BMW 5-ös sorozat karosszériáján: a hűtőrendszerek, illetve a fékek tökéletes levegőellátásáért kiszélesítették az első kerékjárati íveket és a nagyméretű légbeömlőkkel ellátott első lökhárítót, új hátsó diffúzort építettek be, a motorháztetőt pedig alumíniumból, míg a tetőt szénszál-erősítésű műanyagból készítették el. Az új BMW M5 teljesítményét a dupla ikervégződésű kipufogórendszer nyomatékosítja, amely a beépített pillangószelepnek köszönhetően rendkívül visszafogott és abszolút zabolátlan orgánumra is képes. Hogy mennyire, arról valószínűleg sokat mesélhetnének a menetpróba során érintett szlovén és horvát kisvárosok lakói: a V8-as ezúttal kissé fémes mennydörgése mellett a kipufogó brutálisan vissza tud durrogni, sőt, nem csak gázelvételkor, de váltáskor is jönnek a hatásvadász, de annál szívmelengetőbb hörgések és durranások – a végeredmény még úgyis magáért beszél, hogy tudjuk: nem ez a 4,4 literes V8-as a legszebb orgánumú V8-as a világon.

A BMW M5 már rendelhető, sőt, az első példányok már meg is érkeztek a korán befizetőkhöz. A 35,49 millió forintos árcédula a kapott képességekért abszolút reális, igaz, a rengetek M-specifikus kiegészítőt bepipálgatva azért erre még könnyen rátehetjük egy kedvezőbb prémium autó árát – az abszolút csúcs 47 millió forint. A konkurensek ennél egy hajszállal drágább áron adják hasonló portékáikat (amikor éppen nincsenek ciklusváltásban, mint pl. az Audi RS6), kritikai jelleggel pedig éppen ezt, pontosabban a hasonló jelzőt tudnánk kiemelni. Alig egy évtizede még felettébb színes volt a kínálat: ott volt a már-már radikálisan elborult M5 égig forgó V10-es szívómotorral, hátsókerékhajtással, ott volt a V10-es biturbós, összkerékhajtású RS6 Avant a maga karakteres mindentudásával és ott volt a hátul hajtó E-osztály az abroncsgyilkos V8-as erőművel. Három színes karakter, amely mellé még kiválóan befért az elsősorban luxust és másodsorban brutális teljesítményt kínáló Alpina B5. És most? Kétségtelen, hogy mindegyik modell sokkal-sokkal jobb lett, ugyanakkor mind a négy helyen szinte ugyanazt kapjuk.

Néhány szóban

Luxus, dörrenések, sikolyok – akár egy krimi nélkülözhetetlen kellékei is lehetnének, ez a történet azonban legtöbbször közös mosolygással ér véget. Az új BMW M5 pont ilyen lett: ha kell, akkor egy luxuskategóriába hajlóan kényelmes mindentudó szedán, ha kell, akkor pedig eszméletlen tempót diktáló mennydörgő mindentudó sportautó. Hogy kevésbé radikális, mint elődjei? Ez kétségtelen, de ezzel együtt sokkal jobb, és tulajdonképpen gyorsabb autó is, amely az élményekkel sem fukarkodik. Egy külön élmény- és egy külön luxusautóval még mindig jobban járunk – de egybegyúrva jelenleg az új BMW M5 jelenti az egyik legjobb ajánlatot.




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark