Mennydörgő szerelem – kipróbáltuk a frissített Ford Mustangot

Nyomtatás

A Ford Mustang nem csak Amerikában, hanem Európában is igazi legendának számít már nagyon régóta. 2015-ben, az új generáció bemutatkozásával pedig végre az öreg kontinensen is elérhetővé tették a gyáriak az autót, ami rögtön igazi siker lett – nem csak bivalyerős V8-asa, de agresszív megjelenése és kedvező ára is sokakat vonzott, és akkor a rajongókról még nem is beszéltünk. Most eljött a félidei frissítés ideje, és a Ford célja természetesen az volt, hogy még kívánatosabbá tegyék az immár világszerte elérhető izomautót – mi pedig egy egész napos menetpróbán jártunk utána, hogy mindez sikerült-e nekik.

2015 óta 33 ezer darab Mustang kelt el Európában, Magyarországon pedig 353 darab talált gazdára, amióta három éve elérhető lett az autó – ez nagyjából azt jelenti, hogy kis hazánkban háromnaponta vásárolt valaki egyet a sportautóból, ami bizony nagyon is szép eredmény. 2016-ban egyébként a világ legkelendőbb sportautója lett a Mustang. Európai szemmel egyébként még mindig lehettek volna finomabbak az anyagok benne, de így is bőven megugrotta azt a szintet, ami felett a V8-as morajlása és a különösen mutatós megjelenés mindenért kárpótolt. A Ford ráadásul ezeket a kisebb hibákat felismerve a frissítéssel igyekezett még vonzóbbá tenni a Mustangot – nézzük, hogyan sikerült nekik!

A külcsínt tekintve akkor sem szomorkodtunk volna, ha érintetlen marad a Mustang, azonban a formatervezőknek sikerült nagyon jó érzékkel hozzányúlniuk az autóhoz, és úgy lett kifinomultabb az összkép, hogy közben mit sem veszített az agresszivitásából. A legnagyobb változást az átszabott fényszórók és az új lökhárítók jelentik, de a hűtőrács is laposabb lett, valamint a motorháztetőn lévő kis – egyébként funkcionáló – légbeömlő is látványos újítás. Hátul szintén a kis ívet kapó fénytestek és a lökhárító környékén történtek lényegesebb változások – a V8-as GT ezentúl kétszer egy helyett kétszer két kipufogóval büszkélkedhet. A LED-es fényszórók is sokat dobnak az összképen, arról nem is beszélve, hogy a nappali menetfények végre méltó helyükre, a főfényszóróba kerültek, és halogén helyett immár LED-es világítással rendelkeznek.

Természetesen néhány új árnyalat – mint például a képeken is látható kék illetve narancssárga – is megjelent a kínálatban, és keréktárcsákból is vannak friss darabok. Hátra extraként egy plusz légterelő is rendelhető. Ha már szóba jöttek e légáramlatok: az új megoldások nem csak az autó fizimiskáján változtattak, hiszen nagyobb leszorítóerőt is termelnek, de a légellenállás is javult. A Mustang tehát minden tekintetben jobb lett.

A külsőt akár érintetlenül is hagyhatták volna, azonban az utastérben volt néhány részlet, amit át tudtunk volna szabni. A gyáriak szerencsére ezekre is ráéreztek, és bár a formákat tekintve szinte semmi nem változott, a hangulat mégis sokkal minőségibbnek érződik. Kicsivel puhább anyagok és szebb betétek teszik sokkal otthonosabbá a Mustang utasterét, és akkor a feláras Carbon csomagról még nem is beszéltünk, amely valódi szénszállal varázsolja még sportosabbá a környezetet, ráadásul a minőségérzetet is tovább növeli. Az ajtóbetéteket lágy tapintású anyag borítja, a belső kilincsek alumíniumból készülnek, és a középkonzolt is új, kézzel varrott, kontrasztos színű öltésekkel díszített, lágy tapintású burkolat fedi. A műszeregyüttes keretéhez négy új alumíniumfelület közül választhatnak a vásárlók.

Mindehhez jön a legújabb multimédiás rendszer, de ami még ennél is sokkal fontosabb, a kifejezetten látványos digitális műszerfal. A szemünk elé táruló nagy megjelenítő egyrészt nagyon szép grafikát kapott, másrészt személyre is szabható. Akár egyénileg kiválasztva, akár menetprogramtól függően is tudja állítani a megjelenítést, de külön a színeket is tudjuk variálni. A klasszikus, kettős óraelrendezés mellett egy modernebb fordulatszámmérővel ellátott verzió és egy már-már versenyautókat idéző lehetőség is van. Rengeteg a funkció (G-erő mérő, stopper, feszültségmérő és rengeteg egyéb adat varázsolható elő) és mindent meg tudunk jeleníteni a kijelzőn – innen érjük el egyébként a legfontosabb beállításokat is, mint például az állítható kipufogót. Ez tehát nagyon jól sikerült az új Mustangban.

Kisebb hibáktól persze még mindig nem mentes az autó: a kormányon lévő gombok elhelyezése és sűrűsége például zavaró tud lenni, és a hátsó tér sem lett nagyobb – a menetpróbán lévő autókban azonban az összeszerelés jó volt, nem volt nyikorgás, zörgés. A kabrióban sajnos még mindig nincs bukókeret és szélterelő, és bár így is nagy élmény nyitott tetővel autózni, ezek a dolgok azért továbbra is szúrják a szemünket. A normál ülések mellett Recaro sportülések is elérhetők, méghozzá háromféle színben.

A biztonságra is gondoltak a mérnökök, így új vezetéstámogató asszisztensek kerültek be az autóba: az adaptív tempomattal, a sávtartóval és a követési távolságra figyelmeztető rendszerrel először találkozhatunk a Mustangban, de van például gyalogosfelismerővel is felszerelt, ütközésre figyelmeztető rendszer is. Nincs tehát kétség, az amerikaiak izomautója sokat fejlődött, és mindeközben ráadásul az európai vásárlók igényeit is még jobban szem előtt tartja.

A lényeg azonban még mindig hátra van, hiszen a motortérben lévő erőforrások sem maradtak érintetlenek. Az imádnivaló, ötliteres V8-as szívómotor a korábbi 421 lóerő és 524 Nm-es csúcsnyomaték helyett immár 450 tagú ménest és 529 Nm-t kínál, ráadásul a korábbi hatfokozatú automata váltót egy vadonatúj, tízsebességes egységre cserélték – de szerencsére továbbra is elérhető hatos manuális váltóval a Mustang. A 0-100-as sprint az előzetes értékek alapján manuális váltóval ugyan nem, de az automatával 3 tizedet javul, ami 4,5 szekundumot jelent – a végsebesség továbbra is 250 km/h.

A 2,3 literes, négyhengeres EcoBoost turbómotor sem maradt érintetlen, ám esetében nem erősödésről, hanem némi gyengülésről beszélhetünk, ugyanis a korábbi 317 lóerő helyett már csak 290 tagú bevallott ménessel gazdálkodhatunk, habár mindeközben a 432 Nm-es csúcsnyomaték 440 Nm-re nőtt. Ez a motor is elérhető az új tízfokozatú automatával és a hatos manuálissal egyaránt. Esetében a teljesítmény csökkenése ellenére is javult 1 tizedet a 0-100-as sprint (5,7 másodperc), legalábbis automatával, a végsebesség pedig 233 km/h.

A menetpróbán mindkét változatot volt alkalmunk vezetni, és mondanunk sem kell, továbbra is a V8-ast tartjuk a jobb választásnak, ugyanakkor a 2,3 literes négyhengeres is egészen fürgén mozgatja az autót, sorsát azonban hamar megpecsételi az, hogy közel sem olcsóbb annyival az ötliteresnél, amennyit ne áldoznánk be a nagyobb teljesítményért, és a szívmelengető dallamokért – habár a frissített Mustang egyelőre nincs beárazva, szóval könnyen lehet, hogy távolodni fog egymástól valamelyest a két verzió.

Szóval a 2,3 literes egység kellemesen mozgatja a modellt, és még némi hangaláfestéssel is szolgál, de ha Mustang, akkor V8. Az ötliteres egység új, állítható kipufogórendszere minden tekintetben felülmúlja elődjét, és ha úgy akarjuk viszonylag csendesen, ha pedig olyan kedvünk van, pokoli hangerővel és hangszínben tölti be a környéket – ráadásul a kettő között is van fokozat. A jó szomszéd üzemmód – amiben elvileg halkabban kel életre a szörnyeteg – jópofa dolog, de azért ne ringassa magát senki abban a hitben, hogy síri csendben tud majd kigurulni a garázsból reggelente. Valóban halkabban indul valamivel az autó, de a nem túl mély álomban alvók számára azért így is ébresztőként szolgálhat.

A teljesítmény természetesen továbbra is letaglózó: a Mustang elemi erővel feszít bele minket az ülésbe, és bár vannak nála gyorsabbak is, az a fajta nyers erő, ami az amerikaiak izomautójában van, mindenképpen imádnivaló. Természetesen a modell hátsóját sem nehéz játékra bírni, de a menetpróbán azért annyi időnk nem volt ismerkedni éppen aktuális társunkkal, hogy túlságosan eleresszük magunkat ilyen szempontból – de sebaj, hiszen annál nagyobb élmény lesz majd a tesztautóval közelebbről is megbarátkozni. A kormányzás egyébként továbbra is jó, ahogyan a futómű is kiváló társ lehet, ráadásul felárért immár állítható a csillapítása is.

Az új, mágneses technológián alapuló MagneRide lengéscsillapítók villámgyorsan alkalmazkodnak az útviszonyok pillanatnyi változásaihoz. A lengéscsillapítót különleges hidraulikafolyadék tölti ki, s ha ezen a folyadékon áram halad át, a csillapítás mértéke azonnal megváltozik. A rendszert a kerekek mozgását ezredmásodpercenként mérő szenzorok vezérlik. A Mustang komfort és sportosság terén sem vall szégyent. A hatfokozatú manuális váltó továbbra is nagy élmény mindkét motorváltozatban, ám a tízfokozatú automatával nem kötöttünk életre szóló barátságot. A tíz sebességi fokozat már kimondva is rengeteg, és sajnos menet közben is azt érezzük, hogy a váltóvezérlésnek és mechanikának zavarbaejtően sok. Az egység egyébként normál menetben nagyon finoman, sport módban pedig villámgyorsan – és ezzel együtt elég nagy rántásokkal, de ez ezzel jár – végzi el a váltásokat, így ebből a szempontból egyáltalán nincs vele gond, inkább csak a két véglet között.

A tíz fokozat azonban olyannyira sok, hogy előfordulhat olyan is, hogy 10-esből 3-asba gangol vissza az autó padlógázra, ezt pedig egyszerűen nem lehet elég gyorsan véghez vinni – normál módban egyébként 10-esből 6-osba, majd onnan 3-asba váltott. Olykor fokozatok kihagyásával próbálja csökkenteni a váltások számát, de így is rengeteget kell gangolnia, arról nem is beszélve, hogy a kormány mögötti fülekkel nem igazán tudunk mit kezdeni – egyszerűen annyi a fokozat, hogy kézzel nem győzzük pattogtatni őket. Mindezek után az még furcsább lehet, hogy 130 km/h-s sebességnél így is közel 2300-at forog a motor, amit egyszerűen nem is értünk, hiszen más modellek ugyanezt 8 vagy 6 sebességgel is tudják. Maga a váltó azonban így is jobb mint a korábbi hatgangos egység, csupán feleslegesen sok fokozattal rendelkezik.

Mindenképpen érdemes még az új üzemmódokról is szót ejteni, hiszen a normál, a sport, a versenypályás és a havas/vizes programokat egy gyorsulási versenyekre szánt és egy úgynevezett My Mode, azaz egyénileg beállítható menetprogram egészítette ki. Előbbi természetesen a lehető legjobb gyorsulásra helyezi a hangsúlyt – és látványos animációt is elénk varázsol a műszerfalra –, míg utóbbi esetében egyénileg állíthatjuk be a Mustang egyes tulajdonságait, mint például a váltó programozása, a kipufogó hangereje és egyéb hasonló beállítások.

A Ford Mustang tehát minden szempontból fejlődött, és ezzel még kívánatosabb lett, mint a frissítés előtt volt. Mi nem haboznánk sokat, ha megkérdeznék, hogy melyik változatot szeretnénk hazavinni: egyértelműen az ötliteres, V8-as kupéra esne a választásunk, valószínűleg kézi váltóval. Ugyanakkor a kabrió nehezen megbocsátható, és a frissítéssel sem orvosolt hibáit leszámítva bármelyik verzióval boldogok lehetünk. Apropó, az árakról egyelőre nem esett szó, de sajnos szinte biztosra vehetjük, hogy drágább lesz a Mustang, mint elődje volt, de még így a legjobb ár/élmény/teljesítmény aránnyal rendelkező autó lesz a piacon.




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark