BMW i8 Roadster menetpróba – Öltönyösök előnyben

Nyomtatás

Három éve a BMW olyat tett az asztalra, amitől mindenkinek tátva maradt a szája: egy könnyű, szénszálas sportautó, futurisztikus formákkal és még futurisztikusabb konnektoros hibrid hajtáslánccal. Egy árazását tekintve szuperautó különlegesség, amelyben csupán egy ezerötös turbós benzines dolgozik a villanyos hajtáslánc mellett. Megszületett az i8. A kupé után pedig itt van az általános ráncfelvarással érkező nyitott Roadster kiadás, amely még jobban elcsavarja a fejeket.

A BMW i8 ugyan már több mint három éve mutatkozott be, mégsem mondhatjuk rá, hogy elavult lenne: a futurisztikus formák mind a mai napig meghökkentők. A frissítés azonban még egy ilyen autó esetében is elkerülhetetlen, ráadásul a bajorok már a mostantól i8 Coupé névre hallgató változat leleplezése előtt beígérték, hogy érkezik a nyitott tetejű kivitel is, és háromévnyi várakozás után a ráncfelvarrással együtt végre be is mutatták a Roadstert. Mi pedig nem teketóriáztunk: Szlovéniában alapos próba alá vetettük.

A külsőt tekintve túl nagy változtatásokra ne számítsunk, de nem is volt rá szükség: a fényszórók grafikája változott meg kissé, új keréktárcsákat köszönthetünk, illetve a motorháztetőn lévő légbeömlő új nyílást kapott. Ezek mellett egyedül a Coupé feliratok megjelenése jelent újdonságot a normál i8 esetében. A végeredmény marad legalább olyan izgalmas, a szárnyasajtós beszállás (még ha a széles küszöb miatt nem is olyan egyszerű) igazán menővé varázsolja a modellt, amely talán a legelegánsabb szuperautónak tekinthető.

A Roadster azonban még ennél izgalmasabb, hiszen a látványos narancsszín mellett a vászontető kifejezetten jól áll az i8-nak, és mind nyitott, mind pedig csukott állapotban nagyon jól mutat az autó – ráadásul akár 50 km/h-ig, mindössze 15 másodperc alatt nyílik és záródik a tető. A vászon ráadásul egészen jól szigetel a tapasztalataink szerint, a külön elektromosan vezérelhető üveg szélterelővel pedig csak éppen annyira szellős a kabin, amennyire kell. A nyitott kivitel további áldása: lehúzott tetőnél sokkal könnyebb a beszállás, mint a kupéba. Azért hátrány is akad: a 154 literes csomagtartó itt szimbolikus 88 literesre csökken, a hátsó ülések pedig eltűnnek – igaz, a helyükön legalább 80 liternyi kiegészítő tárolót kapunk (felárért), így csomagok terén marad egál az állás. Csak éppen a két szükségülésről kell lemondanunk.

A karbon alapok természetesen maradtak, így a Roadster is egészen kellemes súlyadatokat tud felmutatni. Az 1595 kilogrammos menetkész tömeg mindössze 60 kilóval múlja felül a Coupét, amely többlet legfőképp a vászontető és az azt működtető mechanizmus számlájára írható. Sajnos a „skalpolás” érezhetően csökkentette a merevséget: kabrió/roadster szinten ezzel nincsen baj, de úthibákon vagy padkára állva érezni, hogy már nem betonmerev a karosszéria.

Cserébe az 1,6 tonnás üres tömeg egészen szimpatikus, és azt sem szabad elfelejtenünk, hogy az i8-ban egy bonyolult és nehéz hibrid rendszer működik. A két elektromotorból és egy háromhengeres, 1,5 literes benzinesből összeálló hajtáslánc a frissítéskor nem maradt érintetlen, noha minden változás forráspontja az eddig mindössze 7,1 kWh-s akkumulátor 11,6 kWh-sra cserélése. Ennek köszönhetően nem csak a tisztán elektromos hatótáv nőtt 37-ről 55 kilométerre – a Roadster esetében 53 km –, hanem az eddig maximum 131 lóerő leadására képes elektromotor is immár 143 tagú ménest tud kisajtolni magából.

A háromhengeres egység továbbra is 231 lóerőt és 320 Nm-es csúcsnyomatékot bocsát a sofőr rendelkezésére, az összteljesítmény azonban már 374 lóerő. Mindez a Coupé esetében továbbra is 4,4, a Roadsternél pedig 4,6 másodperces 0-100-as sprintet szavatol, azonban a vegyes fogyasztás a gyári adatok szerint 2 decivel csökkent. Így a Coupé 1,9 literes értéket ígér, míg a Roadster 2,1 litert vesz magához 100 kilométeren – ezek az adatokat persze fenntartásokkal kell kezelni. Ezen kívül egyébként nincs változás a rendszerben, így továbbra is a háromhengeres hajtja a hátsó kereket egy kis elektromotorral kiegészülve, míg az elsőket a nagyobbik villanyos erőforrás mozgatja, így kialakítva az összkerékhajtást.

Menet közben mire számíthatunk? A nagyobb akkuk valóban lehetővé tesznek akár 50 km-es tisztán elektromos autózást, feltéve, ha ezt visszafogottan és lakott területen/országúton tesszük, a sebességkorlátozásokat betartva. A gázpedál mélyre nyomását azonban nehéz megállni egy ilyen autóban – nekünk legalábbis nem sikerült. Így aztán a padlógázzal és nyitott száguldással alaposan megtűzdelt bő 120 kilométeres tesztszakaszt 7 literes fogyasztással és üres akkukkal zártuk – ez pedig még úgy is figyelemre méltó teljesítmény, hogy a következő hasonló 120 kilométeren töltés nélkül feltehetően ennek a duplájára számíthatunk.

Végtére is ez az autó pont ezért született: a jövő zálogaként elsősorban elektromosan használva, borzasztóan menő kialakításban és luxusban vonulni. Másodsorban persze az i8 egy egészen élvezetes autó, melynek háromhengeres motorja igazán különleges orgánumot kölcsönöz a száguldáshoz. A pontos kormány, a kiegyensúlyozott (azért driftre is képes) összkerékhajtás, az ügyesen hangolt futómű nem akármilyen autózást tesz lehetővé fokozottan kanyargós úton is, igaz, mindez elsősorban az élmény, sem mint a gyorsaság jegyében fogant. Végtére is melyik másik 50+ milliós sportautón találunk alaphelyzetben elöl csupán 195, hátul pedig 215 mm széles abroncsokat?

Így aztán az ádáz sportautós küzdelmekből érdemes kimaradnunk annak ellenére is, hogy kb. 120 km/h-s tempóig egészen dinamikusan fokozza a tempót az i8 Roadster is – ez az autó inkább a kiegyensúlyozott élvezetekről szól. Inkább olyanokat céloz meg, akik a sportautós harsánykodás helyett az alternatív, finom megoldásokat szeretik, illetve azoknak, akiknek megtetszik a modell és kell egy a garázsba – ezen az árszinten már csak így működnek a dolgok. Cserébe az i8 kényelmes, viszonylag kompromisszummentesen használható és egészen menő.

Ennél mélyebbre nem is szabad leásni a típus filozófiájába, mert akkor már jönnek a nehéz kérdések. Az utastérben például nincs lényeges változás, hiszen tulajdonképpen csak az iDrive infotainment rendszer legújabb verziója jelent újdonságot, aminek persze anyagminősége pazar, kialakítása pedig egyedi, mégis mai szemmel már joggal várhatnánk egy kicsit több jövőt egy ennyire futurisztikus modelltől. Egy kicsit több vagy nagyobb kijelzők, a 3-as BMW helyett inkább az 5-ös/7-es párost idéző kijelzős klímakonzol, vagy éppen (akár opcionálisan) egy igazán fejlett asszisztens rendszer (részben önvezető funkcióval) jól jött volna a fedélzeten, de hogy ne legyenek irreális elvárásaim: már a nyitott autó szempontjából abszolút nem mellékes ülésszellőztetésnek vagy légsálnak is örültem volna – de ilyen az opciós listán sincs.

A töltési lehetőségek sem változtak: hagyományos otthoni csatlakozóról kb. 4,5 óra alatt tölthetjük fel a nagyobb akkut, igazi gyorstöltés helyett pedig (az összes többi konnektoros hibridhez hasonlóan) továbbra is be kell érnünk legfeljebb 3,6 kW-os töltéssel, ami három órásra csippenti le a teljes töltéshez szükséges időt.

A modell már kapható, az árakat tekintve pedig nem szabad objektív összehasonlításokba belemenni. Ha valakinek kell az i8 Roadster és megteheti, az valószínűleg alternatívák szemlézgetése nélkül teszi le az asztalra az 51,62 milliós alapárat – vagy abszolút csúcsra szerelve az 57,2 millió forintot. A Coupé egyébként közel ötmillióval olcsóbb, ami elég nagy különbség, de a Roadster kialakítás igazán jól áll a modellnek és sokat tesz hozzá az élményhez is.

Egyelőre ennyi, hamarosan pedig részletes tesztben számolunk be a modell képességeiről.




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark