2017. Június 25., Vasárnap

Frissitve:11:02:08

Legfrissebb:

Ilyen az, amikor a Koenigsegg kínai autót készít

Nyomtatás

Talán még emlékeznek a Qoros kínai autómárkára. A néhány éve nagy port kavart új alapítású vállalat tulajdonképpen európai fejlesztőket szipolyozott fel, hogy európai minőségű autókat készítsenek Kínában, kedvezőbb árakon. Most pedig olyan nagy dobásra készülnek, hogy ahhoz a hiperautókat készítő Koenigseggre volt szükség.

Kezdjük először a hideg tényekkel: a Qoros Európában megbukott. Ez a márka is a keményebb úton tanulta meg, hogy a semmiből autógyárat létrehozni szinte lehetetlen, hiszen még ha a termék maga jó is, akkor is le kell küzdeni az előítéleteket, el kell ültetni milliárdokért a márkát az emberek fejében, és akkor még egy tisztességes kereskedői és szervizhálózatról nem is beszéltünk. Hiába gyűjtött össze nagy koponyákat, és áll mögötte a világ legnagyobb országa, a Qorosnak még tanulnia kell: nem készítenek rossz autókat, de az európai szigorú mércével nézve nem elég jókat és/vagy nem elég olcsókat.

Mindenesetre hazájában a márka nagy sikernek örvend, ami érthető is, hiszen Kína olyan hatalmas piac, hogy már annak is nyert ügye van, aki csak egyetlen százaléknyi szeletet, vagy annál is kisebb töredéket hasít ki magának belőle. Így nem csoda, hogy a márka új irányokba is kacsintgat, és próbálja magát minél erőteljesebb szövetségekkel és minél meggyőzőbb, egyedi modellekkel magasabbra pozícionálni. Hát ebben nyújt segítséget a Sanghaji Autószalonon K EV néven bemutatkozó tanulmány, melynek fejlesztésében maga Christian von Koenigsegg és mérnöki csapata nyújtott segítséget.

A hiperautó-gyártó és a kínai cég közötti együttműködés nem újkeletű: a Pekingi Autószalonon tavaly már bemutatkozott egy tanulmány a svéd vállalat vezérműtengely nélküli motorkoncepciójával. A K EV pedig még ennél is különlegesebb szerkezet. Egyrészt már csak azért is, mert nevéhez hűen teljesen elektromos, méghozzá úgy, hogy minden egyes kerekét külön elektromotor hajtja. Ilyen mondjuk már láttunk sokat, így a 870 lóerős teljesítmény is a maga brutális valójában érthető adat. Mindez összkerékhajtást teremt, amely 2,7 másodperces 0-100-as gyorsulást eredményez. Már csak egy jó áttétel kell a 260 km/h-s végsebességhez, valamint egy hatalmas akku, ami mindezt lehetővé teszi a gyártó által megadott kb. 500 km-es hatótáv mellett.

A tervezőket figyelembe véve nem meglepő, hogy a koncepció platformja teljesen szénszálas. Pontos tömegadatot nem tettek közzé, de a könnyű és erős anyag éppen annyit csökkent a tömegen, amennyit a nehéz, de alacsonyra épített akkuk nyomnak. Vagyis a végeredmény nem nehezebb, mint egy átlagos benzines nagyméretű szedán, viszont alacsonyabban van a súlypontja, amely a változtatható lengéscsillapítású futóművel együtt mókás dolgokat ígér.

Amikor éppen nem az élménydús autózás, hanem a praktikum kerül a középpontba, akkor sem vall szégyent a rendhagyó formavilágú modell, hiszen négy főre egészen bőséges teret kínál, miközben valamennyi csomagtartó is jut. A furcsa formák azonban egyértelműen soknak bizonyulnak az európai ízlés számára, és az ajtókkal is így járhatunk. A vezető oldalán ugyanis sirályszárnyas megoldás könnyíti vagy éppen nehezíti a beszállást, az utas oldalán pedig hagyományos kialakítást találunk. A hátsó ajtók hátrafelé csúsznak el, miközben a csomagtartó fedele felfelé nyílik, ötajtósnak megfelelően.

Mindez miért fontos innen, az öreg kontinensről nézve? Egyrészt bizonyíthatja azt, hogy Kínára még mindig érdemes odafigyelni, hiszen pár éven belül a nagy méret által támogatva technológiai szempontból is hatalmasat ugorhat előre, méghozzá úgy, hogy közben az európai vállalatokat erősíti vagy éppen azok tudását használja fel – ez már csak nézőpont kérdése.




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark