A BMW még 2007-ben indította útjára az EfficientDynamics filozófiát, melynek égisze alatt olyan hajtásláncokat álmodtak meg a szakemberek, amik a teljesítményhez mérten meglehetősen szerény étvágyat társítottak és társítanak. Ennek az útnak lesz a következő célállomása a háromhengeres, turbós, 1,5 literes motor.

Az elektromos hajtás persze már a BMW garázsából sem hiányzik, ám ennek ellenére még bőven van jövője a hagyományos erőforrásoknak is: a hatásfokok növelése, az intelligens rendszerek fejlesztése és az aerodinamika tökéletesítése még tartalmaz kiaknázatlan területeket.

Már az i divízió első fecskéjénél, az i8-nál látszódik, hogy a hibrid technológia belsőégésű komponense a márka más irányvonalain is mérvadó lehet, ami aztán végül így alakult, hiszen az ott megdöbbenést keltő háromhengeres motor mára a BMW fő attrakciójává nőtte ki magát. A bajorok pedig jól értenek az erőforrásokhoz, amit mi sem bizonyít jobban, mint a jelenlegi palettát kitöltő turbós négy, illetve hathengeres erőforrások, legyen szó akár a dízeles, akár a benzines vonalról.

A tökéletes hengertérfogat természetesen lehet vita tárgya, azonban a hatásfok szempontjából optimálisnak mondható 500 köbcentiből nem engedtek a BMW szakemberei, ami kiváltképp érthető. Gondoljunk csak bele, hogy az évtizedek során mennyi tapasztalatot voltak képesek begyűjteni a háromliteres soros hathengeresek, illetve a kétliteres négyhengeresek fejlesztése, gyártása és szervizelése közben – ez a komoly mennyiségű tudás és tapasztalat pedig ezúttal is aranyat ér, s lényegében elvezetett egy teljesen új motorcsalád (TwinPower), élén a 1,5 literes, háromhengeres motor életre hívásához.

Az már csak hab a tortán, hogy ebből a formációból is készül szikra- és kompressziógyújtásos erőforrás, azaz mind a benzinmotorok, mind a dízel egységek terén újabb motorforradalmat indít a BMW.

Az új családot ráadásul úgy alkották meg a szakemberek, hogy az keresztben, valamint hosszában is beépíthető legyen, így gyakorlatilag minden fontosabb modell beszippanthatja majd a legmodernebb háromhengeres erőforrásokat. A blokk alumíniumból készül, a befecskendezés természetesen közvetlen, a hengerfejben pedig dupla szelepvezérlés dolgozik, azaz a Vanos és a Valvetronic előnyeit egyesítve a kiemelés mértékét, hosszát és időzítését tudja majd állítani a rendszer. Persze a turbók ezúttal sem maradhatnak ki a játékból, motorverziótól függően két vagy három feltöltő látja el a hengereket a szükséges mennyiségű levegővel.

Egy hengerre vetítve a teljesítményt a BMW benzinmotor esetében 40-74 lóerőre és 60-80 Nm-re képes, míg dízelfronton 27-60 lóerőt és 75-110 Nm-t tudnak kipréselni. Mindeközben a gyártási költségek minimalizálását segíti, hogy az azonos üzemanyagot használó változatok alkatrészeinek 60 százaléka megegyezik, sőt, a benzines és a dízel egységek is 40 százalékban azonosak lesznek.

A új TwinPower család első tagjaként tehát a 1,5 literes erőforrásra számíthatunk, benzinesként 120-222 lóerőt és 180-240 Nm-t szolgáltatva, míg a dízel változatok 80-180 lóerőt és ehhez párosítva 225-330 Nm-t produkálnak. Ugyanígy a fogyasztás tekintetében is extrém módon alacsony értékekre számíthatunk. Ehhez jön még a kis főtengelyfordulaton érkező nyomatékcsúcs, valamint a gyors gázreakció, de a mérnökök a kiegyensúlyozásról sem feledkeztek meg, aminek feladtát külön tengelyekre bízták.

A gyártó közleménye szerint a motorok felfüggesztésének finomításával kimagasló járáskultúrát sikerült elérniük, miközben a háromhengeresek hangszíne is kifejezetten tetszetős lett.

Az új erőforrás első körben a MINI modellek következő generációiba kerülhet beépítésre, míg a BMW-k tekintetében először az i8-as hibrid szuperautó kapja meg a bajorok radikálisan új blokkját, párhuzamosan a következő 1-es, és 3-as szériával.