:: Autó Pult ::

Tesztautóinkat általában egy hétre kapjuk, ám sok esetben ennél rövidebb használati idővel is be kell érnünk. A lényeg nem is elsősorban az időtartam, hanem az autóval abszolvált kilométerek mennyisége. Az összes, tesztjeinkben szereplő járművel kivétel nélkül 300-500 kilométert teszünk meg, az átfogó teszteknél pedig nem ritka az ezer kilométeres futásteljesítmény sem. Ez fontos, hiszen nem lehet egy autót összességében csupán a városi közlekedés alapján megítélni: országúton, autópályán, éjszaka, és amennyiben lehetőség van rá szélsőségesebb időjárási körülmények között is meg kell tapasztalni a modell képességeit.

 

 

Az objektív összkép létrehozását segíti, hogy egy-egy autó több tesztelő kezei között is megfordul, és hosszabb utakra, több személlyel (ahol azt a helyek száma megengedi) is vállalkozunk velük. Ez azért is fontos, mert jobban leterhelve gyakran teljesen máshogy viselkednek az autók, ráadásul több szem többet lát. Magától étetődően igyekszünk a belső, mechanikai megoldásokat is feltárni, de azért nem állunk neki kalapáccsal és csavarhúzóval a szétbarkácsolásnak (vélhetően ezért partnereink is szúrós szemekkel néznének ránk), viszont ahová tudunk, benézünk.

 

Egy típusról rendkívül sokat elmond, hogy az miként muzsikál menetdinamikai tesztünk során. Nem csupán a futómű, a hajtáslánc, és egyéb részegységek képességére, hanem az autó összehangoltságára, de akár a hajtáslánc várható tartósságára is lehet következtetni vizsgálataink során.

 

 

Méréseinket (és képességeink tovább csiszolását) a tököli Vezetéstechnika-Teszt-Tréning Bt. tesztpályáján végezzük, zárt és ellenőrzött körülmények között. Ezúton is szeretnénk köszönetet mondani Székely Gyulának - az alapítónak -, aki komoly tapasztalatával és szaktudásával segít minket a professzionális munka elérésében.

 

Mérőeszközünk egy, a versenysportban is elfogadott, hitelesített, metrikus mértékegységekkel dolgozó G Tech Pro RR típusú háromtengelyes gyorsulásmérő műszer, amellyel ezredmásodperces, illetve század G-s pontossággal elemezhetünk gyorsulást, rugalmasságot, lassulást, és keresztgyorsulást egyaránt. A gyorsulás mérésénél különösen nehéz dolgunk van. Ennek legfőbb oka, hogy – bár kétségtelen, hogy a gyári méréseket profi tesztpilóták végzik – az egyes modellek gyorsulási adatai egyszerűen nem mindig felelnek meg a valóságnak, ugyanis meglehetősen szabadkezű a szabályozás ezen a területen. Így előfordul, hogy könnyűszerrel futunk akár 1 másodperccel is jobb időt az ígért adatnál, viszont sokszor legalább ennyire lehetetlen a gyári 0-100-as sprintidő reprodukálása. Ezt sajnos el kell fogadni; egyrészt a gyártásnál is van szórás, másrészt pedig a tesztautók – néhány kivételtől eltekintve - nem igazán a legjobb sorú, leginkább megkímélt példányok. Hogy a mérésnél a lehető legprecízebbek legyünk, az adott útvonalon mindkét irányban megfutjuk a távot (amely az átfogó tesztek esetében 402 méternyi gyorsulási-, plusz fékutat jelent) – ezzel nagyrészt kiküszöböljük a szelet, valamint az útszakasz nagyon minimális lejtését/emelkedését. Emellett 10 centiméteres rollout-tal (nekifutással) dolgozunk - hogy megakadályozzuk a bemozdulást, vagyis a „felesleges mérést” – de ezt utólag a professzionális számítógépes program segítségével leszámítjuk, vagyis minden esetben valós, 0 km/h-ról történő gyorsulási adatot kapnak olvasóink.

 

 

Az autók rugalmasságát az Európa-szerte elfogadott normák szerint vizsgálunk, mégpedig két részben. Egyszer 4. fokozatban, 60-100 km/órás sebességig, egyszer pedig az ötödik, vagy a legmagasabb fokozatban, 80-120 km/órás tempóig. Mindkettő úgy történik, hogy álló helyzetben elindulunk, előbbinél 50 körül felváltunk negyedikbe, utóbbinál pedig 70 körül ötödikbe (vagy az utolsó fokozatba), és padlógázzal gyorsítunk nagyjából 110-ig, illetve 130-ig, majd kiragadjuk a két grafikonból a szükséges részletet. Automataváltós autók esetében teljesen máshogy zajlik a rugalmasság megállapítása (már ha megtörténik, hiszen sokszor nem érdemes ezt mérni, pont az automataváltó miatt): egyszerűen padlógázzal gyorsítunk, hiszen a kickdown funkció miatt csak nagyon ritkán lehet egy adott fokozatban maximális gyorsító-képességet mérni. Jelentős szembeszél esetén természetesen elhalasztjuk a rugalmasságmérést.

 

Féktávot (100km/h-tól 0-ig) kizárólag nyári gumikkal szerelt autókkal, kedvező időjárási körülmények között és „hideg” fékekkel mérünk (különben lehetetlen reális képet alkotni), mégpedig a következő módon: a tesztpályán álló helyzetből felgyorsulunk nagyjából 110 km/órás sebességig, ahonnan „satufékkel” álló helyzetig lelassítjuk az autót. Az út-idő grafikonból kiragadjuk a 100-0 km/h (átfogó teszt esetén ezen felül az 50-0) intervallumba eső részt, így kiküszöböljük a sofőr reakcióidejét, illetve a teljes féknyomás felépüléséig eltelt időt, és a valós fékteljesítményt kapjuk meg. Amint azt már korábban említettük, maximális oldalgyorsulást is tudunk mérni az autókkal (mindig ugyan azon az íven, egy állandó sugarú körön vizsgáljuk) ám ezt csak sportos modellek esetében tesszük (hiszen egy családi autónál ennek nem sok értelme van), mégpedig a fékméréshez hasonlóan – a minél reálisabb kép érdekében – kizárólag (meleg) nyári gumikkal, és megfelelő időjárási körülmények között.

 

 

Műszerünk a gyorsulási erőkből, illetve a pontos tömegből (utóbbit is lemérjük) teljesítmény, illetve forgatónyomaték megállapítására is képes. Ezt a két tényezőt természetesen nem tudjuk a főtengelyen mérni, így a kapott értékek minden esetben 20, de akár 30 százalékkal is alacsonyabbak lehetnek a gyári, főtengelyen megadott számoknál, hiszen egyrészt az „eredeti” értékekhez képest fellépnek a hajtáslánci veszteségek, de a gördülési-, valamint a légellenállás is.

 

Egy-két speciális esetet kivéve a G-Tech Pro RR-t pontosan össze tudjuk hangolni a motor fordulatszámával, így egy-egy grafikont kapunk (teljesítmény, forgatónyomaték), aminek segítségével pontosan meg tudjuk állapítani a motorok karakterisztikáját. Ezt úgy tesszük, hogy az álló helyzetből való elindulást követően a lehető leghamarabb kettesbe kapcsolunk, és nagyjából ezres fordulatszámtól (természetesen sík terepen) leszabályozásig forgatjuk az erőforrást, így szépen kirajzolódik a két görbe, mely a teljes fordulatszám-tartományban mutatott karakterisztikákat ábrázolja.

 

 

Az összes eddig említett mérést egyébként (közel) teletankolt autóval, és egy személlyel végezzük (~80-90 kg), az időjárási körülményeket – a kerekek pontos méretéhez és típusához hasonlóan - pedig szintén rögzítjük (szél, páratartalom, légnyomás, hőmérséklet, aszfalt állapota). Ezeken kívül az autók guminyomását a tesztelés előtt természetesen pontosan beállítjuk a gyárilag megadott értékekre, hiszen néhány tized bár nyomáskülönbség/eltérés teljesen megváltoztathatja a képet az adott modellről; és sajnos nagyon gyakran találkozunk teljesen rosszul beállított értékekkel az autók átvételét követően. 

 

Az autók zajszintjének mérése rendkívül egyszerű: egy hitelesített, Voltcraft SL-400 típusú, számítógéppel is összeköthető hangerőmérővel alapjáraton (álló helyzetben), és állandó 100, valamint 130 km/órás sebességnél (GPS szerint) a sofőr oldalán, fülmagasságban megmérjük a zajszintet – dB(A) skálán. Ez természetesen forgalommentes körülmények között történik, erős szembeszél esetén pedig elhalasztjuk a „mutatványt”. Mivel a hangerő autópálya-tempónál az állandó sebesség ellenére is akár egy decibeles skálán mozoghat, ezért a tizedre pontos értékek kiszámításában utólagos számítógépes feldolgozás (átlagolás) is segít – vagyis nem a leghalkabb felvett adatot adjuk meg, hanem egy átlagot.

 

 

Korábbi tapasztalatainkból kiindulva kijelenthetjük, hogy az autós magazinok tesztfogyasztása nem mond el túl sokat az adott modell valós szomjasságáról, a tesztfogyasztások ugyanis szinte mindig nagyon változó körülmények között kerülnek megállapításra – van, hogy egy tesztautó egyáltalán nem mozdul ki Budapestről, illetve megesik, hogy az 500km-es tesztútból mondjuk 450-et országúton, 90 km/h-val teljesít – így az olvasók nem kapnak reális képet. Ezért állapítottunk meg egy normafogyasztási tesztet, amelyet minden tesztautóval végigcsinálunk. Ezt két, igazán hasonló „felépítésű” útvonal egyikén mérjük (természetesen tankolástól tankolásig) - mindkettő nagyjából 150 km-es távnak felel meg. A városi, az országúti, illetve az autópályás szakaszok nagyjából 2:5:6 arányban szerepelnek, a sebességhatárokat pedig természetesen betartjuk. Így sem lehet 100%-os összehasonlítási alapot alkotni, hiszen a téli-nyári gumik közötti különbséget nem tudjuk kizárni - ahogy a szélerősséget/irányt, illetve az időjárási és sokszor a forgalmi tényezőket sem - ám megpróbáljuk a lehető legtöbb változót kiszűrni, hogy minél pontosabb értékeket szolgáltassunk olvasóinknak.

 

Emellett tesztjeinkben tesztfogyasztással is találkozhat a kedves olvasó. Ez általában nem nyújt összehasonlítási alapot, mivel lehet, hogy némely autót kizárólag tesztelésre, másokat pedig emellett városi „szaladgálásra” is használtunk; mégis, a normakör közel minimális fogyasztásértéke mellett támpontot szolgáltat a felsőbb értékekkel kapcsolatban.

 

A normafelszereltség kialakításakor az a cél lebegett a szemünk előtt, hogy az eltérő árstruktúrájú autókat is végre objektíven lehessen összehasonlítani: vagyis olyan felszereltségi szint mellett látni árukat, amellyel az átlagos igényű vásárló valóban el szeretné vinni az adott típust - nem pedig a csupasz négy kerék, kormány összeállításban. Mivel értelemszerűen egy luxusautóban más ez a szint, mint egy kisautóban, ezért kategóriánként kiválogattuk azokat a felszereléseket, amelyek a legfontosabbak az adott kategóriában, különösen nagy hangsúlyt fektetve a biztonsági felszerelésekre, amelyek bár sajnos annyira közel sem kelendőek, hiányuk viszont néhány rossz esetben utólag valóban nagyon tud fájni.

 

Persze így is nehéz teljesen ugyanúgy felszerelni két autót. Egyrészt például egy japán-német összehasonlító esetében előbbihez valószínűleg csomagban járnak az extrák, ráadásul lehet, hogy már alapból is gazdagabb mennyiségben, mint ahogy azt normafelszereltségünk megkívánja, másrészt pedig egy-egy hasonló célt szolgáló tétel között is rengeteg különbség lehet; elég csak egy rádiót, vagy éppen egy bőrkormányt példaként említeni.

De – mint minden esetben – ha valami torzítja az összképet, nem egyértelmű eredményt adva, arra a cikkben mindenképpen felhívjuk a figyelmet. Mivel számunkra a legfontosabb a pontos, független tájékoztatás.

 

 

Menetstabilizáló rendszer; szervokormány; 4 légzsák; manuális klíma; elektromosan állítható, fűthető külső visszapillantó tükör; elektromos ablakok elöl; mp3-as CD rádió; osztott hátsó üléstámla; 4 ajtó.

 

Menetstabilizáló rendszer; 6 légzsák; automata klíma; elektromosan állítható, fűthető külső visszapillantó tükör; elektromos ablakok elöl; mp3-as CD rádió; osztott hátsó üléstámla; 4 ajtó; állítható magasságú ülések elöl; könnyűfém keréktárcsák; bőrkormány, bőr váltógomb; fedélzeti számítógép.

 

Menetstabilizáló rendszer; 6 légzsák; automata klíma; elektromosan állítható és behajtható, fűthető külső visszapillantó tükör; elektromos ablakok körben; mp3-as CD rádió; USB csatlakozó, osztott hátsó üléstámla; állítható magasságú, fűthető ülések elöl; könnyűfém keréktárcsa; multifunkciós bőrkormány, bőr váltógomb; fedélzeti számítógép; xenon fényszóró; metálfény; tempomat; esőérzékelő, automatikusan elsötétedős belső tükör; parkolóradar hátul; Bluetooth-os telefon-kihangosító.

 

Menetstabilizáló rendszer; 8 légzsák; legalább kétzónás automata klíma; elektromosan állítható, fűthető, behajtható külső visszapillantó tükör; elektromos ablakok körben; mp3-as CD rádió; USB csatlakozó, osztott hátsó üléstámla; fűthető, elektromosan állítható bőrülések elöl; könnyűfém keréktárcsa; multifunkciós bőrkormány, bőr váltógomb; fedélzeti számítógép; xenon fényszóró; kulcsnélküli rendszer; metálfény; tempomat; esőérzékelő, automatikusan elsötétedős belső tükör; parkolóradar elől-hátul; Bluetooth-os kihangosító; automataváltó (ha van).

 

Menetstabilizáló rendszer; 8 légzsák; legalább kétzónás automata klíma; elektromosan állítható, fűthető, behajtható, automatikusan sötétedő külső visszapillantó tükör; mp3-as CD rádió, CD-tár; USB csatlakozó, navigációs rendszer; fűthető-hűthető elektromosan állítható bőrülések elöl; elektromos gerinctámasz; fűthető ülések hátul; hátsó, elektromos napfényroló; xenon kanyarfényszóró; kulcsnélküli rendszer; metálfényezés; tempomat; esőérzékelő, automatikusan elsötétedős belső tükör; parkolóradar elől-hátul; tolatókamera; Bluetooth-os kihangosító; automataváltó; állítható lengéscsillapítás; változó áttételű kormánymű.

 

Menetstabilizáló rendszer; 4 légzsák; manuális klíma; fedélzeti számítógép; elektromosan állítható, fűthető külső visszapillantó tükör; elektromos ablakok; xenon fényszóró; parkolóradar hátul; Bluetooth-os kihangosító; állítható magasságú ülések elöl; bőrkormány, bőr váltógomb; sportfutómű; mechanikus vagy elektromos differenciálmű.

 

Menetstabilizáló rendszer; 6 légzsák; kétzónás automata klíma; elektromosan állítható és behajtható, fűthető külső visszapillantó tükör; mp3-as CD rádió USB csatlakozóval, fűthető bőrülések elől; könnyűfém keréktárcsa; multifunkciós bőrkormány, bőr váltógomb; fedélzeti számítógép; xenon fényszóró; metálfény; tempomat; esőérzékelő, automatikusan elsötétedős belső tükör; parkolóradar hátul; Bluetooth-os kihangosító; kabrió esetén szélterelő.