2017. Szeptember 24., Vasárnap

Frissitve:09:30:06

Legfrissebb:

Így mérünk mi 2.0

Nyomtatás

Az útját szabdaló válság ellenére az autóipar fejlődése jóformán töretlen. Mi is mutatná ezt jobban, mint hogy az Autó Pult fennállásának harmadik évéhez közelítve már szükségessé vált tesztelési eljárásaink modernizálása.

A jó dolgok természetesen maradtak: az objektivitásra törekvő, összehasonlíthatóságot biztosító mérések közül semmi sem került ki a kalapból. Az új idők új szele a normafelszereltségünket érintette: az új, 2.0-ás verzióban sok dolog átszivárgott az alacsonyabb kategóriákba – magunk is meglepődtünk, hogy néhány év leforgása alatt mennyire természetessé és megfizethetővé vált egy-egy jövőbe mutató megoldás.

Az alapfilozófia változatlan maradt: a biztonságon nem kötünk kompromisszumot, de a kényelmi extrák sem fognak hiányozni. Ez egyrészt az összehasonlíthatóság miatt fontos, hiszen egy autó nem csak az alapárból áll, hanem annak költségét az extrák is jelentősen befolyásolják. Másrészt mivel egy adott autóban órákat, napokat, de akár éveket is eltölthetünk, fontos, hogy kellő mértékben kiszolgáljon minket. Nézzük csak, hogy mérünk is mi ezentúl!

Az Autó Pult az első magyar online magazin, amely tesztjeit kivétel nélkül objektív, előre meghatározott rendszer szerinti mért adatokkal támasztja alá, és ennek megfelelően mindig a legpontosabb eredmények elérésére törekszik. Mindezt pedig nem másért tesszük, minthogy Önöknek segítsünk a megfelelő autó kiválasztásában – szubjektív benyomásainkat objektív tapasztalatokkal alátámasztva.

A tesztelés

Tesztautóinkat általában egy hétre kapjuk, ám sok esetben ennél rövidebb használati idővel is be kell érnünk. A lényeg nem is elsősorban az időtartam, hanem az autóval abszolvált kilométerek mennyisége. Az összes, tesztjeinkben szereplő járművel kivétel nélkül 300-600 kilométert teszünk meg, az átfogó teszteknél pedig nem ritka az ezer kilométeres futásteljesítmény sem. Ez fontos, hiszen nem lehet egy autót összességében csupán a városi közlekedés alapján megítélni: országúton, autópályán, éjszaka, és amennyiben lehetőség van rá, szélsőségesebb időjárási körülmények között is meg kell tapasztalni a modell képességeit.

Az objektív összkép létrehozását segíti, hogy egy-egy autó több tesztelő kezei között is megfordul, és hosszabb utakra, több személlyel (ahol azt a helyek száma megengedi) is vállalkozunk velük. Ez azért is fontos, mert jobban terhelve gyakran teljesen máshogy viselkednek az autók, ráadásul több szem többet lát. Magától értetődően igyekszünk a belső, mechanikai megoldásokat is feltárni, de azért nem állunk neki kalapáccsal és csavarhúzóval a szétbarkácsolásnak (vélhetően ezért partnereink is szúrós szemekkel néznének ránk), viszont ahová tudunk, benézünk.

Menetdinamikai méréseink

Egy típusról rendkívül sokat elmond, hogy az miként muzsikál menetdinamikai tesztünk során. Nem csupán a futómű, a hajtáslánc, és egyéb részegységek képességére, hanem az autó összehangoltságára, de akár a hajtáslánc várható tartósságára is lehet következtetni vizsgálataink során.

Méréseinket (és képességeink tovább csiszolását) a tököli Vezetéstechnika-Teszt-Tréning Bt. tesztpályáján végezzük, zárt és ellenőrzött körülmények között. Ezúton is szeretnénk köszönetet mondani Székely Gyulának - az alapítónak -, aki komoly tapasztalatával és szaktudásával segít minket a professzionális munka elérésében.

Mérőeszközünk egy, a versenysportban is elfogadott, hitelesített, metrikus mértékegységekkel dolgozó G Tech Fanatic Pro RR, illetve Pro RR típusú háromtengelyes gyorsulásmérő műszer, amellyel ezredmásodperces, illetve század G-s pontossággal elemezhetünk gyorsulást, rugalmasságot, lassulást, és keresztgyorsulást egyaránt. A gyorsulás mérésénél különösen nehéz dolgunk van. Ennek legfőbb oka, hogy – bár kétségtelen, hogy a gyári méréseket profi tesztpilóták végzik – az egyes modellek gyorsulási adatai egyszerűen nem mindig felelnek meg a valóságnak, ugyanis meglehetősen szabadkezű a szabályozás ezen a területen. Így előfordul, hogy könnyűszerrel futunk akár 1 másodperccel is jobb időt az ígért adatnál, viszont sokszor legalább ennyire lehetetlen a gyári 0-100-as sprintidő reprodukálása. Ezt sajnos el kell fogadni; egyrészt a gyártásnál is van szórás, másrészt pedig a tesztautók – néhány kivételtől eltekintve - nem igazán a legjobb sorú, leginkább megkímélt példányok. Hogy a mérésnél a lehető legprecízebbek legyünk, az adott útvonalon mindkét irányban megfutjuk a távot (amely az átfogó tesztek esetében 402 méternyi gyorsulási-, plusz fékutat jelent) – ezzel nagyrészt kiküszöböljük a szelet, valamint az útszakasz nagyon minimális lejtését/emelkedését.

A kézi váltós autók rugalmasságát az Európa-szerte elfogadott normák szerint vizsgálunk, mégpedig két részben. Egyszer 4. fokozatban, 60-100 km/órás sebességig, egyszer pedig az ötödik, vagy a legmagasabb fokozatban, 80-120 km/órás tempóig. Mindkettő úgy történik, hogy álló helyzetben elindulunk, előbbinél 50 körül felváltunk negyedikbe, utóbbinál pedig 70 körül ötödikbe (vagy az utolsó fokozatba), és padlógázzal gyorsítunk nagyjából 110-ig, illetve 130-ig, majd kiragadjuk a két grafikonból a szükséges részletet. A bolygóműves automataváltós autók esetében lehetetlen ezt precízen vizsgál: a hagyományosabb váltók a bolygómű csúsztatása révén tudnak "csalni", míg a modernebb, áthidalókuplungos egységeknél általában a fokozatok számának fokozása akadályozza meg az összehasonlíthatóságot. Így esetükben eltekintünk a rugalmasságméréstől - itt egyébként is kisebb jelentősége van, hiszen nagyobb igény esetén egyébként is automatikusan visszakapcsol a váltó.

Féktávot (100km/h-tól 0-ig) kizárólag nyári gumikkal szerelt autókkal, kedvező időjárási körülmények között és „hideg” fékekkel mérünk (különben lehetetlen reális képet alkotni), mégpedig a következő módon: a tesztpályán álló helyzetből felgyorsulunk nagyjából 110 km/órás sebességig, ahonnan „satufékkel” álló helyzetig lelassítjuk az autót. Az út-idő grafikonból kiragadjuk a 100-0 km/h (átfogó teszt esetén ezen felül az 50-0) intervallumba eső részt, így kiküszöböljük a sofőr reakcióidejét, illetve a teljes féknyomás felépüléséig eltelt időt, és a valós fékteljesítményt kapjuk meg. Amint azt már korábban említettük, maximális oldalgyorsulást is tudunk mérni az autókkal (mindig ugyan azon az íven, egy állandó sugarú körön vizsgáljuk) ám ezt csak sportos modellek esetében tesszük (hiszen egy családi autónál ennek nem sok értelme van), mégpedig a fékméréshez hasonlóan – a minél reálisabb kép érdekében – kizárólag (meleg) nyári gumikkal, és megfelelő időjárási körülmények között.

Műszerünk a gyorsulási erőkből, illetve a pontos tömegből (utóbbit is lemérjük) teljesítmény, illetve forgatónyomaték megállapítására is képes. Ezt a két tényezőt természetesen nem tudjuk a főtengelyen mérni, így a kapott értékek minden esetben 20, de akár 30 százalékkal is alacsonyabbak lehetnek a gyári, főtengelyen megadott számoknál, hiszen egyrészt az „eredeti” értékekhez képest fellépnek a hajtáslánci veszteségek, de a gördülési-, valamint a légellenállás is.

Egy-két speciális esetet kivéve a G-Tech Pro RR-t pontosan össze tudjuk hangolni a motor fordulatszámával, így egy-egy grafikont kapunk (teljesítmény, forgatónyomaték), aminek segítségével pontosan meg tudjuk állapítani a motorok karakterisztikáját. Ezt úgy tesszük, hogy az álló helyzetből való elindulást követően a lehető leghamarabb kettesbe kapcsolunk, és nagyjából ezres fordulatszámtól (természetesen sík terepen) leszabályozásig forgatjuk az erőforrást, így szépen kirajzolódik a két görbe, mely a teljes fordulatszám-tartományban mutatott karakterisztikákat ábrázolja.

Az összes eddig említett mérést egyébként (közel) teletankolt autóval, és két személlyel végezzük (~80-90 kg), az időjárási körülményeket – a kerekek pontos méretéhez és típusához hasonlóan - pedig szintén rögzítjük (szél, páratartalom, légnyomás, hőmérséklet, aszfalt állapota). Ezeken kívül az autók guminyomását a tesztelés előtt természetesen pontosan beállítjuk a gyárilag megadott értékekre, hiszen néhány tized bár nyomáskülönbség/eltérés teljesen megváltoztathatja a képet az adott modellről; és sajnos nagyon gyakran találkozunk teljesen rosszul beállított értékekkel az autók átvételét követően.

A Zajszint mérése

Az autók zajszintjének mérése rendkívül egyszerű: egy hitelesített, Voltcraft SL-400 típusú, számítógéppel is összeköthető hangerőmérővel alapjáraton (álló helyzetben), és állandó 100, valamint 130 km/órás sebességnél (GPS szerint) a sofőr oldalán, fülmagasságban megmérjük a zajszintet – dB(A) skálán. Ez természetesen forgalommentes körülmények között történik, erős szembeszél esetén pedig elhalasztjuk a „mutatványt”. Mivel a hangerő autópálya-tempónál az állandó sebesség ellenére is akár egy decibeles skálán mozoghat, ezért a tizedre pontos értékek kiszámításában utólagos számítógépes feldolgozás (átlagolás) is segít – vagyis nem a leghalkabb felvett adatot adjuk meg, hanem egy átlagot.

Autó Pult normafogyasztás

Korábbi tapasztalatainkból kiindulva kijelenthetjük, hogy az autós magazinok tesztfogyasztása nem mond el túl sokat az adott modell valós szomjasságáról, a tesztfogyasztások ugyanis szinte mindig nagyon változó körülmények között kerülnek megállapításra – van, hogy egy tesztautó egyáltalán nem mozdul ki Budapestről, illetve megesik, hogy az 500 km-es tesztútból mondjuk 450-et országúton, 90 km/h-val teljesít – így az Olvasók nem kapnak reális képet. Ezért állapítottunk meg egy normafogyasztási tesztet, amelyet minden tesztautóval végigcsinálunk. Ezt két, igazán hasonló „felépítésű” útvonal egyikén mérjük (természetesen tankolástól tankolásig) - mindkettő nagyjából 120-150 km-es távnak felel meg. A városi, az országúti, illetve az autópályás szakaszok nagyjából 2:4:4 arányban szerepelnek, a sebességhatárokat pedig természetesen betartjuk. Így sem lehet 100%-os összehasonlítási alapot alkotni, hiszen a téli-nyári gumik közötti különbséget nem tudjuk kizárni - ahogy a szélerősséget/irányt, illetve az időjárási és sokszor a forgalmi tényezőket sem - ám megpróbáljuk a lehető legtöbb változót kiszűrni, hogy minél pontosabb értékeket szolgáltassunk Olvasóinknak.

Emellett tesztjeinkben tesztfogyasztással is találkozhat a kedves Olvasó. Ez általában nem nyújt összehasonlítási alapot, mivel lehet, hogy némely autót kizárólag tesztelésre, másokat pedig emellett városi „szaladgálásra” is használtunk; mégis, a normakör közel minimális fogyasztásértéke mellett támpontot szolgáltat a felsőbb értékekkel kapcsolatban.

Autó Pult – normafelszereltség

A normafelszereltség kialakításakor az a cél lebegett a szemünk előtt, hogy az eltérő árstruktúrájú autókat is végre objektíven lehessen összehasonlítani: vagyis olyan felszereltségi szint mellett látni árukat, amellyel az átlagos igényű vásárló valóban el szeretné vinni az adott típust - nem pedig a csupasz négy kerék, kormány összeállításban. Mivel értelemszerűen egy luxusautóban más ez a szint, mint egy kisautóban, ezért kategóriánként kiválogattuk azokat a felszereléseket, amelyek a legfontosabbak az adott kategóriában, különösen nagy hangsúlyt fektetve a biztonsági felszerelésekre, amelyek bár sajnos annyira közel sem kelendőek, hiányuk viszont néhány rossz esetben utólag valóban nagyon tud fájni.

Persze így is nehéz teljesen ugyanúgy felszerelni két autót. Egyrészt például egy japán-német összehasonlító esetében előbbihez valószínűleg csomagban járnak az extrák, ráadásul lehet, hogy már alapból is gazdagabb mennyiségben, mint ahogy azt normafelszereltségünk megkívánja, másrészt pedig egy-egy hasonló célt szolgáló tétel között is rengeteg különbség lehet; elég csak egy rádiót, vagy éppen egy bőrkormányt példaként említeni.

Fontos tudni, hogy a normaárban mindig a táblázatban szereplő adott hajtáslánccal vesszük figyelembe az adott típust, vagyis automataváltós tesztautónál az automataváltó felárát is beleszámoljuk a normaárba, kategóriától függetlenül.

De – mint minden esetben – ha valami torzítja az összképet, nem egyértelmű eredményt adva, arra a cikkben mindenképpen felhívjuk a figyelmet. Mivel számunkra a legfontosabb a pontos, független tájékoztatás.

Autó Pult normafelszereltség 2.0
 
Kiskategória/Mini
-    4 ajtó (összehasonlítónál)
-    Menetstabilizáló
-    Szervokormány
-    6 légzsák
-    Manuális klíma
-    Elektromosan állítható, fűthető külső visszapillantó tükrök
-    Elektromos ablakok elöl
-    MP3-as rádió, USB-csatlakozóval, telefon-kihangosítóval
-    Osztott hátsó üléstámla
-    Állítható magasságú vezetőülés
-    Fedélzeti számítógép
 
Alsó-középkategória, kis egyterű, kis crossover
Az előző kategória felszereltsége, valamint:
-    Automata klíma
-    Állítható magasságú, fűthető ülések elöl
-    Könnyűfém keréktárcsák
-    Multifunkciós bőrkormány, bőr váltógomb
-    Start-stop rendszer
-    Tempomat
-    Könyöktámasz elöl
-    Tolatóradar
-    Elektromos ablakok körben
 
Középkategória, prémium alsó-középkategória, egyterű, crossover, kis és közepes SUV, SAV, SAC
Az előző kategóriák felszereltsége, valamint:
-    Elektromosan behajtható külső visszapillantó tükrök
-    Xenon/LED fényszóró
-    Esőérzékelő
-    Automatikusan elsötétedő belső tükör
-    Legalább kétzónás automata klíma
-    Parkolóradar elöl-hátul
-    Metálfényezés
 
Felső-középkategória, prémium középkategória, luxus egyterű, SUV, SAV, SAC
Az előző kategóriák felszereltsége, valamint:
-    Elsötétedő külső tükrök
-    Elektromosan állítható bőrülések elöl
-    Kulcsnélküli rendszer
-    Navigáció
-    Tolatókamera
-    Automataváltó (összehasonlítónál)
-    Sávelhagyásra figyelmeztető rendszer
-    Adaptív világítás
 
Luxus
Az előző kategóriák felszereltsége, valamint:
-    Ülésszellőzetés elöl
-    Ülésfűtés hátul
-    Legalább 3-zónás klíma
-    Elektromos gerinctámasz
-    Hátsó, elektromos napfényroló
-    Állítható lengéscsillapítás

Sportautó/Roadster
-    Menetstabilizáló
-    Szervokormány
-    6 légzsák
-    Automata klíma
-    Elektromosan állítható, fűthető külső visszapillantó tükrök
-    Elektromos ablakok elöl
-    MP3-as rádió, USB-csatlakozóval, Telefon-kihangosítóval
-    Osztott hátsó üléstámla
-    Állítható magasságú vezetőülés
-    Fedélzeti számítógép
-    Xenon/LED fényszóró
-    Parkolóradar
-    Bőrkormány, bőr váltógomb
-    Mechanikus vagy elektromos differenciálmű
-    Roadster esetében szélterelő
 
Kupé/Kabrió
Sportautó kategória felszereltsége, valamint:
-    Ülésfűtés
-    Elektromosan behajtható külső visszapillantó tükör
-    Esőérzékelő
-    Automatikusan elsötétedő belső tükör
-    Legalább kétzónás automata klíma
-    Parkolóradar elöl-hátul
-    Metálfényezés
-    Kulcsnélküli rendszer
-    Navigáció
-    Tolatókamera




Hozzászólások  

 
#7 peter.szabo 2014-10-17 11:19
Kedves Gergely!

Meglehetősen nagy a szórás a görbék terén, amelyet a futásteljesítmé ny, az időjárási körülmények és a bejáratottság mértéke is befolyásol. Kimondottan nagy eltéréseket nem tapasztalunk, inkább az eltolódás jelensége figyelhető meg. Mivel másképp történik a mérés és különböző "akadályozó" tényezők vannak ráaggatva a motorra, mint például a hajtáslánc és a karosszéria, ezért a valóságban a gyáriak által megadott kezdődő teljesítménypla tók később érkeznek meg.

A fenti okok miatt (a mérések különbözősége) ezeket nem közöljük, hiszen nem lenne hiteles és semmi értelme nem lenne ebből messzemenő következtetések et levonni egy-egy autóra mérve.

Tapasztalataink szerint egyébként a motorkarakteris ztikát inkább csak nagyvonalakban cenzúrázzák a gyártók, azaz az egyes apró kilengéseket átlagolva húznak itt-ott egy egyenest, de ha a görbéket nézzük, akkor azok fedik a gyári adatok által sugalltakat - amennyiben bejáratott, eleget futott autókról és megfelelő időjárási körülményekről beszélünk.
Idézet
 
 
#6 peter.szabo 2014-10-17 11:11
Kedves HFT!

A fogyasztási normakör kialakításánál igyekeztünk a vidéki olvasók igényeit is figyelembe venni. Egyébként is a városi közlekedés az, amelyet egyrészt nehéz minden esetben ugyanúgy reprodukálni, másrészt pedig szabadon értelmezhető. Előbbi a mérések összehasonlítha tósága miatt fontos: ha többet tennénk bele, az jobban torzítana esetleg az eredményen, például egy nagyobb fogyasztású autó esetén két pluszban elkapott piros lámpa literes differenciát eredményezhet, ami pedig nem lenne fair az összehasonlítás nál. Másrészt a városi közlekedést mindenki másképpen értelmezi: a budapesti dugóban való ücsörgés ugyanúgy benne lehet, ahogy egy kisebb forgalmú vidéki városon való átkelés, akár zöldhullámban, megállás nélkül. A kettő elegyét (folyamatos haladás, alkalmankénti megállásokkal, de dugó nélkül) próbáljuk mi méréseink során alkalmazni, amelynek eredményéről általában külön, a cikkben is nyilatkozunk, így mindenki megalkothatja a maga arányát. Az összehasonlítha tóság jegyében pedig marad így a normakör, hiszen ez az elegy reprodukálható talán a legkevesebb szórással, ám mégis - pl. egy kiránduláshoz - hiteles képet adva.
Idézet
 
 
#5 2014-10-07 12:48
Üdvözletem.

A mérések bekezdésben megemlítettétek , idézem: "Egy-két speciális esetet kivéve a G-Tech Pro RR-t pontosan össze tudjuk hangolni a motor fordulatszámáva l, így egy-egy grafikont kapunk (teljesítmény, forgatónyomaték ), aminek segítségével pontosan meg tudjuk állapítani a motorok karakterisztiká ját. Ezt úgy tesszük, hogy az álló helyzetből való elindulást követően a lehető leghamarabb kettesbe kapcsolunk, és nagyjából ezres fordulatszámtól (természetesen sík terepen) leszabályozásig forgatjuk az erőforrást, így szépen kirajzolódik a két görbe, mely a teljes fordulatszám-tartományban mutatott karakterisztiká kat ábrázolja."

A kérdésem az, hogy mit mutat a valóság az egyes autók mért, ill. a katalógusban szereplő nyomaték/teljesítmény görbéi között? Tudom, hogy a mérés keréken ébredő értékeket ad meg és nem főtengelyen történik, mint a katalógusban, de a görbék párhuzamossága, ill. nem párhuzamossága érdekelne, hogy mennyire fedi a katalaógus érték lefutását. Ezt meg lehet nézni a lapotokon? (teszteredménye knél nem látható)

Köszönettel.

Gergely
Idézet
 
 
#4 HFT 2013-11-21 20:03
A fogyasztás-adatok számításánál a város-országút-autópálya arányt módosítanám, pl. 20-40-40 % helyett 30-40-30 %-ra. A városi arányt mindenképpen növelni kellene szerintem.
Idézet
 
 
#3 2013-05-14 18:44
Köszönöm a választ!
Egyébként is Ti vagytok a legprecízebbek. A legtöbb tesztben van 60-100 km/h közötti rugalmasság 4.-ben. Tartsátok meg a jó szokásotokat!
Idézet
 
 
#2 peter.szabo 2013-05-13 07:39
Szia Péter!
Értem a feltevést és az ötlet is nagyon jó, hiszen alapját a valós élet adja.
Viszont ez esetben tulajdonképpen nem mérnénk mást, mint az adott tempónál maximálisan elérhető gyorsulást, hiszen az adott tempóhoz tartozó ideális fokozatban elérhető legnagyobb teljesítmény játszana főszerepet. Ezt pedig a gyorsulásmérés adott részletének kiragadása (pl. 120-as adatból a 80-asat kivonva) is megadhatja.
Persze értem, hogy ez nem tökéletesen ugyanaz, mint amit te mondasz, de a váltófokozatok és áttételek különbözősége okán egyébként sem lehetne egy 60-100-as vagy 80-120-as tartományon minden autónál váltás nélkül végigmenni. Vagy a használt fokozat lenne kezdetben túl magas vagy könnyen lehet, hogy feljebb kellene gyorsulás közben váltani.

De ha nem, akkor is az áttételek különbözősége miatt nem lehet messzemenő következtetések et levonni - hiszen egy rugalmasság-összehasonlítás nál is általában mindig jön a "de".

Alapvetően minden más körülményt állandóra véve az a modell győzedelmeskedi k, amelyiknek nagyobb az adott tartományban megjelenő átlagos teljesítménye. Vagyis egy hasonló csúcsteljesítmé nyű turbós autó, amelynek teljesítménygör béje fennsík jellegű, jobban tud gyorsulni, mint egy kihegyezett szívómotor, hiszen utóbbinál csak egyetlen pontban jelentkezik ez a teljesítmény. Tehát azonos áttételnél egy 100 lóerős kisturbós benzines minden más körülmény állandósága mellett jobban fog gyorsulni, mint egy 100 lóerős szívó benzines, hiszen előbbi teljesítménygör béje lefedi utóbbiét, még ha egyetlen ponton találkoznak is.
Idézet
 
 
#1 2013-05-12 11:26
Sziasztok!
(elnézést a tegezéséért, de már olyanok vagytok mint az ismerőseim)
Azon gondolkodtam, hogy kellene egy úgymond "országúti előzés mérés". A gyorsulás mérések némileg csalóka dolgok. A rugalmasság mérés már jobb, de ott sem produkálják a valóságos helyzetekben előforduló körülményeket. Az előzés elsősorban az országúton balesetveszélye s manőver. 2x1 sáv, nehezen belátható szakaszok sokasága, nagyobb sebesség. Tehát, a lehető leggyorsabban kell kivitelezni egy-egy előzést. Ha a szabályok betartására törekszünk akkor nem kezdünk előzni egy kilencvennel haladó autót, de egy előttünk 70-nel haladó teherautót még egy óvatosabb ember is meg fog előzni. Ezt azonban senki (alapszinten értelmes) nem fogja 5.-ben, vagy 6.-ban tenni, hacsaknem tökéletesen belátható és üres előtte az út. Szóval kéne egy összehasonlító adat. Mit tud egy-egy modell, a számára ideális sebesség fokozatból (általában 3.) 60-70-ről 100-ig. Manapság a dízeleknek sem rossz ez a tartomány 3.-ban, nem beszélve a benzinesekről. Lehet még a hagyományosabb tartományt is mérni 80-120 között, de ott a dízeleknél már 4. az ildomos, viszont a benzinesek többsége maradhat még 3.-ban. Kiváncsi lennék néháyn kis dízel eredményére (1.4, 1.5, 1.6), összevetve, néhány szívó benzinessel (1.6, 1.8, 2.0) vegy kis turbóssal (1.0, 1.2)
Köszönettel: K.I. Péter
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark