2017. Augusztus 21., Hétfö

Frissitve:09:34:44

Út a jövőbe - az EP zöld jelzést adott az intelligens járműrendszereknek

Nyomtatás

Hosszas tanakodás után az Európai Parlament megszavazta az intelligens közlekedési rendszerekre vonatkozó új keretszabályozást, ami ugyan még korlátozza az új technológiák teljes körű alkalmazhatóságát, de néhány főbb területen (forgalmi és utastájékoztatás, e-segélyhívó rendszerek, intelligens tehergépkocsi-parkolók) már szabad utat enged a fejlesztőknek.

Mindenkiben felmerülhet a kérdés, hogy valóban szükséges e a járművek és a hozzájuk tartozó infrastruktúra oly mértékű elektronizálása, mely napjainkban megfigyelhető, hiszen 10-20 évvel ezelőtt is képesek voltunk helyváltoztatási igényeink kielégítésére ezek létezése nélkül is. Első hallásra jogosnak is tűnhet ez a felvetés egészen addig, míg bele nem gondolunk, hogy a motorizáció és a szállítási igények növekedésével jelentősen emelkedett a forgalomsűrűség és ezzel az infrastruktúra kihasználtsága is, melynek bővítése a területi határok/foglaltság, környezetvédelmi és anyagi megfontolásokból sokszor szinte lehetetlen feladatnak bizonyul. Ebből következően adódik a feladat, mi szerint szükségessé válik az adott hálózat hatékonyabb kihasználása azzal egyidejűleg, hogy a közlekedési externáliák hatását mérsékelni igyekezzük. Ez a járművezetők részéről természetesen nagyobb koncentrációt, odafigyelést igényel, amit nem követelhetünk meg mindenkitől, hiszen képességeink közel sem egyformák, míg a mobilitás és a szabad helyváltoztatás igénye jogosan merül fel mindannyiunkban.

Ezen ellentmondás kiküszöbölése nem képzelhető el a járművek és a közlekedési hálózat intelligenciájának növelése nélkül. A társadalom elöregedését is figyelembe véve a megnövekedett forgalomsűrűség mellé a vezetők reakcióidejének, koncentráció képességének romlása társul, ezért szükségessé vált olyan asszisztens rendszerek fejlesztése, melyek ezen jellemzők romlását is kompenzálják. Ahhoz, hogy a korábban említett intelligens rendszerek működni tudjanak, szükség van az egyes főegységek, aktuátorok vezetőtől független működtetésére is. Egy esetleges baleset bekövetkezése esetén azonban a fejlesztők és a gyártók igyekeznek elkerülni a kártérítési felelősséget, ezért sosem bírálják felül teljesen a jármű vezetőjét, azaz valójában csak mérsékelni igyekeznek a kárt. Ez az a pont, ami a szakemberek számára a legnagyobb fejtörést okozza, hiszen az egyébként műszakilag lehetséges megoldást, amivel emberi életeket lehet megmenteni, időnként tisztán jogi és felelősségi szempontból kell elvetni.

Az elektronikus járműirányítási rendszerek legfelső szintje a teljes járműfolyam, a részhalmazok, flották, vagy kisebb, önszerveződő csoportok irányítása. Ebben az esetben beszélünk olyan rendszerekről, amelyeknek az elemei egymás között közvetlenül vagy egy központon keresztüli elégítenek ki valamely igényt, mint például a közlekedés biztonságának növelését, vagy az emisszió csökkentését. Ezen rendszerek alkalmazhatóságának legnagyobb hátránya, hogy közel azonos technikai szintet feltételez a közlekedési üzemben résztvevők részéről, ezért hatékony bevezetésük még várat magára. A járművek tipikusan GPS navigációval, valamint kamera-, illetve radarrendszerrel kell, hogy rendelkezzenek, melyek a jármű biztonságos haladását segítik a tervezett útvonalon, a fedélzeti szabályozási rendszerekre támaszkodva.

Gondoljunk csak a navigációs rendszerekre, amelyek lehetővé teszik a jármű tervezett útvonalának dinamikus módosítását! Ezen valós idejű, dinamikus közlekedésirányítási rendszerek bevezetésével jelentős sikereket érhetünk el, melyek lényege, hogy a külső tényezők befolyását az egyes járművek energiafelhasználására csökkentsük. Ennek kulcsát a járművek egymással való kommunikációja jelenti, melynek segítségével számíthatunk a szükséges lassításokra vagy gyorsításokra, amint a navigációs rendszer adatait a forgalom alakulásának információival egyeztetjük. A központi számítógép így segít elkerülni a felesleges vezetői manővereket (erre egyszerűbb példa a Dakar Rallyn szabadalmazott Sentinel rendszer is).

Egy jármű meghibásodása esetén tájékoztatja a többi közlekedőt, mire a navigáció új útvonal kidolgozásával reagál a dugók elkerülése végett. Amikor egy-egy nagy forgalmú út közlekedési lámpái között jelentős mennyiségű jármű közlekedik, folyamatosan gyorsítási, majd a lámpák pirosra váltásakor fékezési fázisok követik egymást. A kommunikáció segítségével azonban az autók egymással is folyamatos kapcsolatban állhatnak, de a lámpák vezérlőközpontja felől is fontos információkat szerezhetnek be, s a vezetők adott esetben így már jó előre elvehetik a gázt. Hasonlóan működhet az elmélet a kialakulni készülő torlódások előtt is: az elöl haladó jármű által sugárzott adatok olyan sebességi figyelmeztetést tartalmaznának, amelynek hatására jól érzékelhetően lazulhat a besűrűsödött forgalom. De a járművek egymással való nagymértékű kommunikációjával tájékoztathatják egymást arról is, hol vannak még szabad parkolóhelyek, így nem kell a városban a környezetet a szükségesnél hosszabb ideig terhelniük.

A Volvo kutatásainak keretein belül igyekszik az autópályák kapacitását oly módon kihasználni, hogy a járművek a szükségesnél nem nagyobb követési távolsággal, konstans sebességgel követhessék egymást, akár a sofőr beavatkozása nélkül, ily módon csökkentve az üzemanyag-felhasználást, és növelve az útáteresztési képességet. Az Automated Highway Systems (AHS) koncepció szerint a járműveket speciális alakzatokba, ún. szakaszba vagy konvojba csoportosítják automatikusan. Ezek tipikusan 10-20 járműből állnak, és jellemzőjük a járművek közötti kis, 1-5 méteres követési távolság biztonságos tartása. Természetesen ezek a megoldások csak bizonyos mértékben tudják kezelni a problémát, de másokkal együtt jelentős hatással bírhatnak. Az intelligens járműrendszerek ezekben az esetekben kínálhatnak megoldást: ugyanis bizonyos mértékben növelhető a közlekedési sűrűség úgy, hogy a közlekedési balesetek száma nem feltétlenül növekszik.

Nem véletlen, hogy az EP éppen a teherforgalomban kívánja leghamarabb bevetni az intelligens járműrendszereket, hiszen ezek hatásossága itt mutatkozhat meg a leggyorsabban, s előnyeik a logisztikai folyamatok során szinte megszámlálhatatlanok. Csökkenthető a fogyasztás, az útvonalat dinamikusan az aktuális forgalmi helyzetnek megfelelően választhatjuk meg, ellenőrizhető az áru holléte, kisebb valószínűséggel történnek balestetek és ezzel párhuzamosan olcsóbbá válik a flotta-üzemeltetés egésze.

A jövő természetesen az egyes rendszerek közötti kommunikációban rejlik. Az ötlet adja magát, hiszen miért is ne használnánk ki egy rendszer előnyeit, ha az már amúgy is adott? A gyakorlati alkalmazás már sokkal nehezebb, hiszen a mérnököknek ki kell találniuk, hogy a meglévő berendezések segítségével milyen további információkhoz juthatnak. Teszem azt az autónk rendelkezik az éjjeli vezetést segítő ’night vision’ rendszerrel. Ehhez tartozik egy kamera, ami a szélvédő mögül az utat pásztázza. Ez a kamera a sávelhagyásra is figyelmeztető rendszerrel összhangban alkalmas a vezető elalvásának észlelésére oly módon, hogy erre következtet a sofőr sávtartásának bizonytalanságából. Ezen fejlesztések költségei már alacsonyabbak, mint egy új rendszer előállítása, tehát alacsonyabb költségszinten biztonságosabb és jobb autók gyártására adódik lehetőség.

Bízunk benne, hogy az egyes gyártók közötti kompatibilitási problémák is megoldódnak, s megnyílik az út az ilyen irányú fejlődés előtt. A követelmények egyre szigorodnak, s gyártói oldalról is nagy a nyomás a beszállítókon. Jobb, olcsóbb, könnyebb, megbízhatóbb berendezések előállítását követelik tőlük, még azzal a nem elhanyagolható feltétellel együtt is, hogy azok a járművek esztétikai jellemzőin sem csorbíthatnak, ezért az egyes építőelemek egyre kompaktabbak és egyben robosztusabbak is lesznek. Újabb és újabb megoldások, ötletek születnek, s ezzel talán hamarosan elérjük a célt, a halálos balesetek számának 50%-os csökkenését és a közúti infrastruktúra hatékonyabb kihasználását.

Azt már csak zárójelesen jegyzem meg, hogy a balestek bekövetkezésének kockázatának csökkentésével talán sikerülhetne lebeszélni a gyártókat arról, hogy az autókat ütközésre tervezzék. Képzeljük csak el, hogy mi történne, ha egy repülőgépet arra terveznének, hogy zuhanáskor az utasok életben maradjanak. Bizony-bizony az a repülőgép tömegénél fogva sosem emelkedne a levegőbe. Ez a helyzet az autók esetében is. Az össztömeg a biztonságra való tekintettel egyre növekszik, ezért aztán hiába javul az erőforrások hatásfoka a sokszorosára, egyre nagyobb súlyt kell mozgatniuk. Ha más módon igyekszünk elkerülni az ütközéseket és ennek a módszernek bizalmat is szerzünk, a folyamat a visszájára fordulna, azaz könnyebb járműveket mozgatnánk, hatékonyabb motorokkal. Ekkor a károsanyag kibocsátás csökkenne, miközben az úthálózat kihasználhatósága hatékonyabbá válna. De ez már a jövő zenéje...




Hozzászólások  

 
#2 2010-08-02 13:08
Én a gyártóknak a fejlesztésekkel kapcsolatos kártérítési paranoiáján ütköztem meg, de érthető. 1szó,mint 100 tényleg jó a cikk!
Idézet
 
 
#1 2010-07-12 13:36
Elgondolkodtató , jól összeszedett cikk...
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark