2017. Október 17., Kedd

Frissitve:04:38:01

Renault Grand Scénic 1.5 dCi teszt (2010) - Családos lettem. Hogy úszom meg ezt olcsón?

Nyomtatás

„Családapa lettem” – mondtam ironikusan a kutasnak, aki az előző hetek sportosabb autódömpingje után kérdőn nézett rám.  Bár a valóság az, hogy meglehetősen távol vagyok a felelősségteljes státusztól, mégis megértettem azt, aki egy ilyen autó mellett dönt. De nézzük, csak sorban mi mindent gyúr egy csomaggá a nagyobbik Scénic.

Maradjunk a korábbi példánál. Ugyan tudjuk, hogy egy családi autó esetében sokadrangú szempont a külső, de azért mégis minden ember szereti magát körülvenni olyan dolgokkal, amelyek tetszetősek is – legyen az kép a falon, néhány dísztárgy, vagy akár egy szép autó. A tavaly bemutatott új Grand Scénic pedig mindent meg tesz azért, hogy eleget tegyen a feladatnak. Egy kis Laguna kupés orr itt, egy kis lejtős övvonal ott, és már el is készült a harmadik generáció formaterve – de ami leírva rendkívül könnyűnek hangzik, a valóságban mindig keményebb dió. A tervezőket pedig megilleti a dicséret, ugyanis egy – kis túlzással – 4,6x1,9x1,65-ös téglatestnek kellett ötletes formát adni.
 
Ez így kicsit radikálisan hangzik, de higgyék el: a tér kialakításáért felelős Renault alkalmazott e modell esetében biztosan teljhatalmat kapott a magasságosoktól, így nyugodtan odaverhetett az alacsonyabb tetővonalat kanyarító formatervező kezére. Szerencsére viszonylag jó kompromisszum született a belső tér javára: az elődjéhez képest minden irányban néhány centivel, a Scénic-hez képest pedig 22 centiméterrel megnyújtott nagytestvérben rengeteg a hely. Bár a tesztre kapott példány nem a hétüléses verzió volt, a tesztautó így is elment volna egy kis túlzással Noé négykerekű bárkájának. A fejmagasság például zsiráfoknak is kedvez, bár a vezető-, és utasülés magasságát olyan tág határok között állíthatjuk, hogy hozzáérhet a hajuk a tetőhöz – igaz ekkor a pedálokat nem érjük már el lábunkkal. Hátul szintén hasonló a helyzet, itt is bőségesen elfér bárki, legyen az gyerekülésbe szorított kisgyerek, vagy langaléta felnőtt. És mindezek tetejébe marad még háromnegyed köbméternyi hely (az ablakok vonaláig pakolva) a csomagoknak.
 
 
Persze ha már családi célokra vásárolunk, akkor a praktikum sem sokadrangú szempont. Ebben is jól teljesít a Renault egyterűje: a könyöklő alatti rekeszbe vígan megfér egymás mellett két 1,5 literes palack, és a kisebb motyó tárolására is alkalmas a könyöktámaszként is funkcionáló részegység. Az egész rekeszt hátraküldve további hely szabadul fel, például egy táskának – ennek sok értelme nincs, mert ekkor nem érjük el a navigáció gombjait, és a könyöklésről is elfeledkezhetünk. A padlóban további rejtett tárolókat találunk, a hatalmas kesztyűtartóról nem is beszélve, sőt gyermekünket/utastársainkat egy külön kis kihajtható tükrön keresztül kísérhetjük szemmel.
 
Persze még ezer apró ötletet sűrítettek az autóba, így szinte mindenhol rejtett zugokkal találkozunk, az üléseket kedvünk szerint pakolgathatjuk, a hátul ülőknek közvetlenül fújhatjuk a levegőt, vagy éppen rejthetünk el dolgokat üléseik alatti fiókokba. A lehetőségek tárháza alig véges, csak győzze majd a leendő vásárló fejben tartani, hogy mit hova helyezett el.
 
 
Praktikusság pipa. Mi kell még a célközönségnek? Hát kényelem és kényeztetés minden mennyiségben. Bár masszírozós üléseket, és beépített, gyermekeket szórakoztató bohócot továbbra sem kínál a gyártó, azért így is igyekszik a kedvünkre tenni. Aki járatos a modern kori Renault-kban, az többé-kevésbé a Scénic-ben is kiismeri magát. Aki viszont nem, annak könnyen meggyűlik a baja a modellel, ugyanis valamiért az ergonómia nem volt elsődleges a fejlesztésnél. Kezdjük azzal, hogy elhelyezetek néhány kapcsolót a központi kijelző előtti kis mélyedésbe, senki által nem látható helyre. Ezen még túltenné magát az ember, viszont a rádió állomásait szintén körülményes váltani, és egyszerűen érthetetlen módon a tempomat, valamint a sebességhatároló kapcsolóját a váltó tövébe száműzték, vagyis feleslegesen kell jó mélyen tapogatózni az aktivizálásához. Viszont ezeket leszámítva szerethető a belső: a műszerfal nagy részét a gyártó legtöbb modelljében használt szárított bálnabőrszerű műanyag alkotja, amely nyomásra igazán puha, látványra pedig erős közepes. Csakúgy, mint a sárgás mintával megáldott ülések, és alumíniumburkolatok, amelyek kicsit feldobják a hétköznapok szürke világát. Kritikát még a kissé vaskos A oszlopért kaphat a modell.
 
Emellett van néhány apróság, ami miatt még jobban szerethetjük az autót. Egyrészt a gombbal történő leállítást követően a központi funkciók megmaradnak, így akár rádiózhatunk is tovább, egészen az ajtó nyitásáig. Ha eltávolodunk az autót magától nyitó Renault kártyával, akkor önmagától be is záródik járművünk, még a kilincsen lévő gomb megnyomásával sem kell bajlódni. Persze ha utastársunkat, vagy gyermekünket bennhagyjuk (például amíg fizetünk tankolásnál), akkor ugyanúgy megteszi ezt az autó, némi idő után riasztózással megörvendeztetve a kocsiban vígan fagyizó gyermekünket. A harmadik jó pont a TOM TOM navigációs rendszernek jár, amely tényleg minden kis falut ismer, ráadásul az aktuális sebességkorlátozásokat is kiírja, dugókerülésre is alkalmas, sőt akár képnézegetésre is, és szinten minden funkciója személyre szabható. Ráadásul rendkívül kedvező, 145 ezer forintos ára igazán kívánatossá teszi, még akkor is, ha fényerejét a műszerektől külön állítja, és túlbonyolítottsága miatt tanulni kell kezelését. Ár-érték arányban kitűnő, az opciós listában mellette kínált, 470 ezer forintos Carminat rendszer nem hiszem, hogy háromszor jobb lenne nála.
 
 
A felszereltség mellett az autó vezetése is erősen komfortorientált. A kormány szervózása könnyű, a váltások is simán mennek, a futómű pedig tényleg mindenféle úthibát kivasal, nem is tud semmi sem kifogni rajta, az autó igazi futószőnyegként suhan tova.
 
Egészen addig vígan elvagyunk, amíg nem forszírozzuk a sportos vezetést. Persze a célcsoport nem is teszi, viszont bármikor adódhat olyan szituáció, hogy egyedül vagyunk az autóban, és kicsit sietnénk, vagy éppen kicsit élveznénk a rosszalkodást. Bár az örömautózásra vágyók nyilván nem a Grand Scénic-et választják, mégis érdemes megemlíteni, hogy az egyébként gyorsan kapcsolható váltó kicsit hosszú utakon jár, ráadásul először szokatlannak tűnő, lefelé konyuló félkörben elhelyezkedő alapsíkkal rendelkezik. A kormányzás rásegítése kissé rapszodikus, de ezt a legtöbb tulajdonos észre sem fogja venni, úgyhogy mi sem rónánk fel neki. Amiért viszont bármiféle lelkiismeret furdalás nélkül jár a virgács, az a kényelem oltárán részben feláldozott biztonság. A puha hangolás miatt ugyanis az autó terebélyes fara terhelésváltásra hajlamos oldalirányba kitörni, pontosabban saját lendülete megránthatja. A korán beavatkozó menetstabilizáló persze ezt igyekszik elfojtani, a legtöbb ember pedig közel sem kanyarodik majd olyan sebességgel a nagy Scénic-kel, hogy ez kijöjjön, de vészhelyzetben, elkerülő manővernél ez a tendencia további nehézséget okozhat.
 
 
Ami tovább csökkenti a veszély esetén való manőverezhetőség lehetőségét az a motor. Az 1.5-ös dCi 105 lóerős változatát már több modellben próbáltuk (legutóbb a Clio-ban tetszett nekünk nagyon), de az üresen, gyári adatok szerint 1410, mérve pedig 1570 (!) kilogrammos karosszériában már közel sem olyan virgonc. Félreértés ne essék, a 240 Nm-es nyomaték, és a 105 lóerős teljesítmény egyvelege természetesen elég az autóhoz, csakhogy ez alapjárattól nem áll rendelkezésre. Hiába tölt szép egyenletesen, és korán a turbó, bizony azért szükséges a fordulat, hogy meginduljon az autó. A gyakorlatban ez úgy néz ki, hogy van egy fajta (lassú) sebesség, ahogy ki tudunk kanyarodni. És ez akkor jelent gondot, ha például (a már említett vaskosabb A oszlop, vagy éppen egy parkoló autó miatt) nem látjuk, hogy a kereszteződésben jön valami, vagy kevés a hely, és oda kell lépni neki, hogy elinduljon. Nos, ilyenkor súlyos 1-2 másodpercig nem igazán történik semmi, utána persze szépen meglódul a halkan üzemelő kis dízel. A szépen persze idézőjeles, ugyanis a 13 másodperces 0-100-as sprintjével a gyári értéket négy tizedel alulmúló tesztautót nem szabad versenyautónak tekintetni. De hűvös levegőn, néhány fővel, pörgetve kellemesen dinamikusan el lehetett vele autózgatni. Sajnos nem állt módomban kipróbálni nyáron, 30 fokban, klímával, öt fővel, és csomagokkal, de valószínűleg azért még úgyis képes maga alá gűrni a kilométereket a kis dízel. Ami miatt ezzel kapcsolatban aggódok, az a tartósság, ugyanis a legtöbb alkatrész bizony kopóalkatrész, a tartós pörgetés pedig nem biztos, hogy jót tesz az egyébként nem túl problémás motornak.
 
A két literrel biztosan szomjasabb, ám 300 ezer forinttal olcsóbb 1,4-es turbós benzines (130 lóerő), vagy a 300 ezerrel drágább, de hasonlóan alacsony étvágyú (5,4 liter átlagban) dízel jobb választás lehet, főleg ha kimondottan hosszú távra vásárolunk. Sőt valószínűleg kevesebb pörgetéssel is eljárunk vele, úgyhogy lehet, hogy a normál használat melletti fogyasztása alacsonyabbra jön ki, mint a kis dCi-é. Persze még 400 ezer forinttal megfejelve az alapárat akár 160 fősre is bővíthetjük a (gázolajos) ménest, amire költhetünk is bátran, ugyanis a konkurenseknél jóval olcsóbb a kövérebbik Scénic.
 
Az Autó Pult normaár szerint, jól felszerelve 5,82 millióba kerülő modell a napokban leváltódó 110 lóerős, dízeles Mazda5-nél közel egy millióval olcsóbb, a C4 Grand Picassóval szemben (110 lóerős 1,6-os dízel, hasonlóan felszerelve) pedig elképesztő, 1,5 milliós mínusszal kínálja magát – de az Opel Zafirát, és a Volkswagen Sharant nézve is hasonló a különbség. Ezért az árért pedig kimondottan jó választás a Renault nagy egyterűje, főleg ha a különbség egy részét egy erősebb motorra áldozzuk. Bár a mindennapi használathoz valóban elegendő a belépő szintű dízel, de a kényelmen, a biztonságon, sőt könnyen lehet, hogy a költségeken is javítana a nagyobb erőforrás.
 
Néhány szóban: Ár-érték arányban a kategória egyik legjobb választása a Grand Scénic, amely egyedül néhány ergonómiai részlet, és a terhelésváltásra kissé érzékenyen reagáló futómű miatt kaphat rossz pontot, minden másban remekül teljesít. Bár az 1.5-ös dízel is használható hozzá, mi mindenképpen az árelőny egy részét az erősebb erőforrás megszerzésére ajánljuk, amely bőven megéri a 300 ezres felárat. Aki kimondottan nagy egyterűre vágyik, az jól jár vele.

Előnyök: Praktkus, hatalmas beltér; Szemnek, és kéznek is kellemes anyagok; Komfortos futómű, váltó; Könnyű vezethetőség; Kimondottan kedvező ár

Hátrányok: Apróbb ergonómiai hibák; Terhelésváltásra érzékenyen reagáló futómű; Erőtartalék hiánya

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark