:: Autó Pult ::

Kapva kaptunk az alkalmon, amikor érkezett a felajánlás a Chevrolet Cruze letesztelésére az importőrtől. Hogy miért? Egyrészt azért, mert eddig még nem volt lehetőségünk „krúzolni”, másrészt pedig azért, mert a viszonylag friss modell már látatlanban is egy ideális csomagot nyújt a hazai piacra nézve – kis túlzással olyan, mintha egyenesen a magyarok igényeire tervezték volna...

Először is piszkosul jól néz ki; eddig nem is találkoztam olyan emberrel, akinek ne jönne be a General Motors termékének komolyságot sugárzó, szigorú formája. Igaz, hogy hátulról szemügyre véve nem mutat valami sokat a négykerekű, innen olyan „átlagos” benyomást kelt (és egyesek szerint meglehetősen hasonlít a négyajtós Honda Civicre), ám az orrát és az oldalnézetet olyannyira eltalálták a formatervezők, hogy már-már Nobel-díjat is kaphattak volna érte. Amolyan igazi komoly autó benyomását kelti, és amúgy sem számít apróságnak a maga 4,6 méteres hosszával és 1,8 méteres szélességével, de a morcos, szögletes forma még ennél is méretesebbnek mutatja – az utastérből nézve talán ennek éppen az ellenkezőjét érezhetjük, ám ez már „más napra tartozik”, úgyhogy erre visszatérünk később. A megjelenésen kívül van még két tényező, ami igazán esélyessé teszi a Cruze-t a magyar piacon: kiváló az ár/érték aránya (bár tesztautónk a teljes felszereltségnek és a csúcs hajtásláncnak köszönhetően nem volt olcsó, de ezen nincs is mit csodálkozni) és négyajtós felépítése van; utóbbi forma egyébként a magyar vásárlók kedvence.

Szóval a kompakt szedán esetében minden adott a sikerhez, úgyhogy komoly elvárásokkal és tényleg izgatottan vártuk, hogy átvehessük az ízléses, egészen igényes Chevy-kulcsot. De ahogy az a komoly elvárások esetén (bár ne értsenek félre, a kategóriához mértük az autót, nem tizen, esetleg huszonmilliós luxusautókhoz, esetleg sportkocsikhoz) néhányszor lenni szokott, most csalódtunk picit. Csalódtunk, mert a Cruze-on bizony még lenne mit csiszolni; persze összességében egy egészen jó négykerekűről beszélünk, amelynek hibáival együtt lehet élni – sőt, talán meg is lehet szokni őket -, de ennek ellenére nagyon jót tenne egy alapos frissítés a modellnek. A problémái ugyanis korántsem eget rengetően komolyak, és egy ráncfelvarrás keretén belül jószerivel orvosolni lehetne őket. Én most közel sem szeretném elvenni az átlagos felhasználónak egyébiránt príma autó érdemeit, csupán adnék néhány ötletet a fejlesztőknek, hogy mit csiszolhatnának még a „gyémánton” ahhoz, hogy tényleg felvehesse a legjobbakkal is a versenyt; remélem, hogy ők is olvasnak Autó Pultot.

Kezdjük az utas- és csomagtérrel: ha már a belső méretek – amelyekkel különösebben nincs is probléma, mindössze széltében szűk kissé a kocsi és a hátsó fejtér sikeredett túlzottan kupésra – nem törnek kategória-győztes babérokra, akkor a hátsó fejteret valamilyen módon – akár az ülések lejjebb süllyesztésével, vagy a tetőtér okos kiformázásával – gyarapítani lehetne, mert így ott már egy jobban megnőtt tizenéves gyerek is csak picit oldalra döntve tudja fejét besakkozni. Ezen kívül az anyagok összeszerelési minőségén is lehetne javítani; persze maguk a műanyagok is kemények, azt ebben az ársávban már nem illik felróni, de a megmunkálásra talán jobban oda lehetne figyelni. Ha már az anyagoknál tartunk: a tesztautóban szürke bőrülések voltak hivatottak a komfortérzetet magasabbra emelni, ám ezen opció „beikszelését” kicsit sem ajánlom senkinek, ugyanis egyrészt nem sok közük van a bőrhöz (vagy ha igen, akkor ez a bőr valami másik bolygóról származik), másrészt izzasztóak, 400 ezer forint pedig nem kis pénz értük. Harmadrészt a tesztautóban – bár ez valószínűleg egyedi „probléma” - valamiért rettenetesen büdös, nyomasztó műanyagszag volt. További javításra szoruló apróság, hogy az első könyöktámasz annak ellenére túl hátul van (és rövid), hogy tologatható.

Az utastérrel kapcsolatban az utolsó kérésünk a kapcsolók tövében elhelyezett zöld/narancssárga visszajelző lámpácskák láthatóvá tétele lenne, legalábbis nappal – ezek ugyanis nem láthatóak, így nagyítóval kell figyelnünk, hogy be van-e kapcsolva a klímaberendezés, hova irányítottuk a levegőt, megy-e az első/hátsó szélvédőfűtés, és még sorolhatnám. Persze ez is csak nüansznyi (ám higgyék el, zavaró) probléma, de tényleg filléres tétel lenne jobbá tenni, mások pedig meg tudják csinálni. Úgyhogy kedves GM-Chevrolet mérnökök, kérem, orvosolják ezeket. Máskülönben az utastér formái kellemesek, a kormány is jól néz ki, az ergonómiával és a kényelemmel pedig az égvilágon nincs semmi baj. Az elegendő méretű (alaphelyzetben 450 literes) csomagtartóval kapcsolatban két dologba lehet belekötni: a mélyre benyúló lengőzsanérok miatt a pakolhatóság nem az igazi (bár ezt tényleg nézzük el az autótól, ugyanis ebben az árkategóriában teljesen szokványos megoldásról beszélhetünk), a nagyobb probléma viszont, hogy nincs semmiféle csomagtér-lehúzó fül, mélyítés, semmi, így csak kívülről tudjuk lecsukni a fedelet, koszos autó esetén kezünket jól összemocskolva. Tényleg nem vagyok az egészségesnél finnyásabb, de ez (is) a költségek terén tényleg elenyésző tétel lenne, praktikumban pedig sokat segítene…

És a többi? A Cruze markáns motorházteteje alatt a koreaiak kétliteres, 150 lóerő és 320 Newtonméteres csúcsnyomaték leadására képes négyhengeres dízelmotorja dolgozott, ebből pedig nem nehéz kitalálni, hogy a másfél tonnás autó közel sincs alulmotorizálva. Még akkor sem, ha egy nem túl szofisztikált hatsebességes, bolygóműves automataváltót társítottak hozzá a mérnökök, amely egészen finoman pakolgatja a hosszú fokozatokat és nem mellesleg kézi kulisszával is rendelkezik. Utóbbinak sok értelme nincs, hiszen a váltó egyrészt jól eltalálja a fokozatokat, másrészt pedig hiába vesszük át az irányítást: nagyobb gázra a szerkezet folyamatosan „csúsztatja” a bolygóművet; viszont sokszor – például motorféknél – hasznos ez a funkció. Az automatának azonban akad egy igazán idegesítő tulajdonsága: általában  (hidegen főleg) nagyon lassan reagál, olyannyira, hogy ilyen szempontból még a Mercedes is „tanulhatna” tőle, pedig reakcióidőben nehéz lassabbat találni a csillagos márka dízel-automata párosításainál. Le is mértük: mire az autó álló helyzetből érezhetően megindul (magyarul egyesben átlépi a „kritikus” 1800-as fordulatszámot), több mint 2 másodperc telik el, ami rengeteg – sebaj, ezt meg lehet azért szokni, egyszerűen minimum 1 másodperccel hamarabb kell a gázra lépni, mint ahogy el szeretnénk indulni.

A másik probléma az automataváltó-erős dízel Cruze párosítással, hogy a bolygóműves szerkezet városban durván megdobja a fogyasztást (országúton és autópályán a rendkívül hosszú áttételezés miatt alig) – amit a gyáriak is elismernek, hiszen városi forgalomban a Chevrolet szerint az automata kivitel közel két liter gázolajjal kér többet 100 kilométerenként, mint az 5 sebességes manuális egységgel párosított verzió. Mindez a gyakorlatban annyit tesz, hogy a budapesti forgalomban nem tudtuk 10,5 liter alá csökkenteni a fogyasztást - cserébe viszont a hosszú áttételezésnek köszönhetően a városhatárt elhagyva már tényleg takarékos a „krúzolás”.

A hajtáslánccal más baj amúgy nincs: ahogy azt mondottam, az egyébként kimondottan hangos, teherautós orgánumú erőforrás (alapjáraton ez volt az eddigi leghangosabb, amit mértünk) szinte mindenhol jó erőben van, és ha nem kényes a fülünk, bizony a legjobb választás az izmosabbik dízel, megéri árát – főleg manuális váltóval, még akkor is, ha az csak 5 fokozatú. Vezetni máskülönben kellemes az autót: a csillapítás feszeskés, ami a kényelem terén persze kisebb kompromisszumokat jelent, cserébe viszont egészen jókat lehet kanyarogni az autóval – és külön piros pont jár a Chevynek, hogy a hasznos ESP-t még a legalapabb verzióból sem spórolták el -; a futómű/kormányzás (és menetdinamika/kényelem) terén ebben az (ár)kategóriában teljesen rendben van a Cruze. Ahogyan az anyagiak terén is. Persze a tesztautónk árcéduláján kissé pimaszul magas, közel 6,5 milliós árcédula pöffeszkedett, ám ezt úgy nézzük, hogy az importőr mindent megrendelt az autóhoz, ami az extralistán található.

A 150 lóerős dízel eleve csak a legmagasabb, LT felszereltséghez érhető el (5,16 milliótól), ám ezen felül a metál-bordóban (120 ezer forint) pompázó Chevyben akadt még picike, ezért kissé felesleges napfénytető (156 ezer), automataváltó (400 ezer), szintén nem igazán ajánlható (mű?)bőrcsomag (405 ezer) és navigációs rendszer (200 ezer). Utóbbi magyar nyelvű (egyébként az autó teljes menürendszere is az, ez újabb piros pontot jelent – ugye mondtam én, hogy a magyar piacra fejlesztették?!), 7 colos színes kijelzőjének szép képe van és egészen okos, szóval 200 ezer forintért szinte ajándék, szerintünk megéri.

Tehát mondjuk fehérben (alapáras szín), kézi váltóval, jó kis plüssülésekkel, navival listaáron 5,36 millióért hozzájuthatunk egy csaknem hiánytalanul felszerelt csúcs Cruze-hoz, ami hibái ellenére egészen baráti összeg ezért az autóért, arról nem is beszélve, hogy ez a verzió árban gyakorlatilag konkurens nélkül harcol a piacon. Szóval a konklúzió? Végszóként annyit tudok elmondani, hogy a Cruze a „nagy” dízellel ebben a formában is ajánlható azoknak, akik egy tényleg dögös megjelenésű szedánt keresnek 5 millió forint körül és nem szeretnének lemondani az erős dízelmotor nyújtotta dinamikáról. Az automataváltót, a bőrüléseket és a napfénytetőt viszont inkább hagyják ki az opciós listáról, hiszen igazából nem lesznek előrébb és megspórolnak egy csomó pénzt.

Ha viszont rám hallgatnak, várják meg a frissítést (illetve esetleg a jó kis 1,4-es, 140 lóerős turbós benzinmotor érkezését), amelynek keretén belül a gyáriak remélhetőleg jó néhányat kijavítanak a modell apró, ám idegesítő hiányosságaiból. Ezután pedig hazai szemmel tényleg a piac legkívánatosabb darabjai közé tartozna a Cruze...

Előnyök: Remek forma; Gusztusosan berendezett utastér; Erős motor; Józan árpolitika

Hátrányok: Idegesítő hiányosságok; Hangos erőforrás; Lassan gondolkodó automataváltó