2017. Április 25., Kedd

Frissitve:06:44:53

Kisebb étvágy, azonos teljesítmény: jobbak az újraprogramozott csalós VW-motorok?

Nyomtatás

Még egy év sem telt el azóta, hogy nyilvánosságra került a Volkswagen-konszern dízelbotránya, amely az elmúlt években, évtized(ek)ben kétségtelenül az autóipar egyik legnagyobb botránya. A németek még mindig nyakig benne vannak a slamasztikában: felfoghatatlan veszteségeket könyvelhettek el már eddig is, ráadásul a sztorinak még koránt sincs vége, hiszen nem elég, hogy óriási presztízsveszteség érte a céget, de egyrészt kárpótolni kell az államokat, a vevőket, ráadásul nem utolsósorban ki kell valahogy javítani az okozott problémát, történetesen a kelleténél jóval magasabb károsanyag-kibocsátású motorokat.

A történetbe ezúttal nem folynánk bele részletesen az elejétől kezdve, hiszen legtöbb Olvasónk bizonyára pontosan tudja, hogy miről is van szó. Dióhéjban azért összefoglaljuk a dolgot: tavaly ősszel hivatalosan kiderült, hogy a konszern világszerte óriási népszerűségnek örvendő négyhengeres, EA189 kódjelű 1.6 TDI illetve 2.0 TDI motorjai esetében, amelyek a Porschét leszámítva az összes márkánál hosszú évekig dolgoztak mind a személygépjárművek, mint pedig a haszonjárművek szegmensében (összesen különben bő 11 millió motor érintett az ügyben), a gyártók egy speciális, csalós motorvezérlő szoftvert használtak, ami felismerte, ha az autót károsanyag-kibocsátási méréseknek vetették alá és olyankor átkapcsolt egy másik üzemmódba, ahol teljesíteni tudta az Euro5-ös normák előírásait. Ebből egyenesen az is következik, hogy ’normális üzemben’ az EA189-es TDI-k nem tudják teljesíteni a szabványokat, vagyis az ígértnél sokkal jobban szennyezik a környezetet, főleg a nitrogén-oxid kibocsátásuk nagyon magas.

Persze a csalás nem meglepő módon a szakmától kezdve a befektetőkön keresztül a zöldekig szinte mindenkinél kiverte a biztosítékot. És meglepő módon talán még a tulajdonosok felháborodása volt a legkisebb – persze azért sokan dörömbölnek az átverés miatt mind a mai napig a VW-konszernnél, továbbá Amerikában mindenki az igazát követeli különféle pénzvisszatérítések által, de személyes tapasztalatom alapján a legtöbb felhasználót (legalábbis hazánkban) annyira nem zavarja a dolog. Ahelyett, hogy a csalás miatt elégedetlenkednének, a tulajdonosok rengeteg esetben inkább az autójukat féltik és többen hangoztatják, hogy majd akkor fognak perelni, ha valaki a Volkswagennél hozzá mer nyúlni autójukhoz. Hogy miért? Mert relatíve magas károsanyag-kibocsátás ide vagy oda, az EA189-es motorok a valóságban nagyon jól teljesítenek: megbízhatóságuk átlagon felüli, erejük és nyomatékuk méretüktől függetlenül kiváló, fogyasztásuk pedig nagyon jó, vagyis nem csoda, hogy a tulajdonosok elégedettek.

Mindenki attól fél, hogy ha a szervizben hozzányúlnak jól bevált erőforrásukhoz, akkor változni fog a helyzet: esetleg csökkenni fog a nyomaték és a teljesítmény, növekedni fog az étvágy, vagy a legrosszabb esetben akár mindkettő egyszerre megtörténik. Hozzánk is sokan fordultak tanácsért, hogy objektíven mit tudunk javasolni, de eddig persze mi is csak kezünket széttárva annyit mondhattunk, hogy egyszerűen nem tudhatjuk a dolgok kimenetelét, de bízunk abban, hogy a németeknek valami nagyon hasonló megoldást kell kitalálniuk, mert hiába sikerül esetleg a motorok (pontosabban a szoftver) ’átalakításával’ károsanyag-kibocsátását leszorítani a valóságban is az elvárt szintre és kiiktatni a csalós mérést felismerő programot, ha az ügyfelek magasabb fogyasztásról vagy csökkenő teljesítményről számolnak be, abból újabb botrány lesz, amire most nagyon nincs szüksége a konszernnek, vagyis mi egy tényleg jó megoldást várunk.

És most nagy örömmel jelentjük: úgy néz ki, a szakértők megcsinálták azt, amit korábban, a motorok forgalmazása idején valamilyen ismeretlen oknál fogva nem tudtak/akartak. Lényeg a lényeg, a Volkswagen frissen előállt egy véglegesnek tűnő megoldással, ami állítólag a csalós autókat ’megjavítja’. Persze a folyamat megoldása az óriási darabszám miatt hosszú időt vesz igénybe és csak típusról-típusra tudnak haladni a gyáriak, akik frissen bejelentették, hogy elkészült a Volkswagen Passat legkedveltebb kivitelének javított változata, amivel több mint 800.000 autót szeretnének világszerte frissíteni a Volkswagennél: a kézi váltós Passat 2.0 TDI gyengébb, 140 lovas kiviteléről van szó, amit anno mi is teszteltünk és amivel nagyon meg voltunk elégedve. A tulajdonosok (már akiket el lehet érni) kivétel nélkül írásban kapnak ’szervizbehívót’ a frissítés elvégzéséhez. És már mi is mindenkit csak buzdítani tudunk a motorszoftver frissítésének elvégeztetéséhez, mert a beavatkozás nem jár kompromisszumokkal, mi több, a legfrissebb hírek alapján az ügyfelek előnyére fordul a beavatkozás.

Ezt nem más, mint az elismert, független német Auto Zeitung autósmagazin derítette ki egy alapos teszt keretében, akik rögtön két Passaton próbálták ki a beavatkozás eredményét: az egyik autót közvetlenül a Volkswagentől szerezték, a másikat pedig kibérelték – természetesen mindkét esetben a fent megnevezett változatról, vagyis 140 lovas 2.0 TDI motorokkal szerelt, kézi váltós kivitelekről volt szó.

Az autókkal az Auto Zeitung szakemberei összesen négy (autónként 2-2) mérést végeztek el: egyet-egyet a beavatkozás előtti állapotban, majd ugyanígy egyet-egyet a gyári motorszoftverfrissítés után. A körülmények természetesen a minél pontosabb eredmény miatt teljesen azonosak voltak, akárcsak az útvonal. Rengeteg dologra kíváncsiak voltak a tesztelők: vajon növekszik a fogyasztás? Kell-e nyomaték- vagy teljesítménycsökkenéssel, esetleg rosszabb gázreakcióval, kelletlenebb viselkedéssel számolnunk? Esetleg hangosabbak lesznek az autók? A tesztelők, akik vezették az autókat, cseréltek egymással egy-egy mérésen belül is, nem mellesleg pedig sohasem tudták, hogy melyik autó van frissítve és melyik nem. De az első körben az egyik frissített volt, a másik nem, majd fordítva. A fogyasztást és a károsanyag-kibocsátást a magazinnál két rendkívül profi és méregdrága (egyebként bő 30 millió forintba kerülő) műszerrel, míg a teljesítmény- és nyomatékleadásokat természetesen hitelesített mérőpadon mérték. A dél-németországi tesztút különben 100 km hosszú volt, és egyharmad-egyharmad-egyharmad részben tartalmazott városi, országúti és autópályás etapokat.

Nos, az eredmény nagyon meggyőző lett. Először is, a várt nitrogénoxid-kibocsátás csökkenésre valóban sor került, hiszen míg a régi szoftverrel a két autó 711 illetve 638 mg/km-es értéket produkált, addig 553 illetve 569 mg/km-re lehetett ezt leszorítani, és a laboratóriumi mérések során is kiderült, hogy immár valóban tudják a motorok az Euro5-ös minősítést. De a felhasználók talán még jobban kíváncsiak arra, hogy miként alakult a fogyasztás és a teljesítmény. Nos, a fogyasztás mindkét autónál jelentős mértékben csökkent a gyakorlati használatban: a fekete Passat a beavatkozás után 0,7 l/100 km-rel, a fehér pedig 0,5 l/100 km-rel lett takarékosabb, ami nagyon tisztességes eredménynek számít, és nagyon reméljük, hogy az összes modell esetében hasonlóan jó hírre számíthatunk. Különben mielőtt a két autóval a magazin dolgozói véghez vitték volna a tesztelést, mindkettőt leellenőriztették egy szervizben, hogy tökéletesen állapotban vannak-e műszakilag (a válasz természetesen igen volt), továbbá kitisztíttatták a részecskeszűrőket, hogy ’tiszta lappal’ és azonos esélyekkel indulhasson a két autó.

A Volkswagen tehát úgy néz ki, hogy betartotta az ígéretét, miszerint biztosan nem kell többletfogyasztással számolni, s ha igaz a tesztben mutatott tendencia, akár jelentős étvágycsökkenéssel is számolhatnak a tulajdonosok. És mindeközben a teljesítmény sem szenved csorbát: természetesen azonos körülmények között és üzemanyaggal mérve az autók csúcsteljesítménye 148 és 150 lóerő között alakult, a két lóerőnyi szórás pedig bőven mérési hibahatáron belül van. Ez azt is jelenti, hogy nem véletlenül szedik jól a lábukat ezek a modellek, mert mindenképp bőven túlteljesítik a gyári 140 lóerőt. A nyomatékokat tekintve is alig van változás: az egyik autónál a régi szoftverrel 317 Nm volt a maximális érték, míg az újjal 312 Nm, a másik autónál pedig a régi programmal 315, az újjal pedig 319 Nm jött ki (a gyári adat 320 Nm). Itt tehát megint csak mérési hibán belüli a különbség, azt mondhatjuk, hogy nem lesz erősebb, de gyengébb sem az újraprogramozott 2.0 TDI.

A menetteljesítmények különben ugyanezt mutatták, mi több, mindkét Passat 1-1 tizedmásodperccel gyorsabban abszolválta például a 0-100 km/h-s gyorsulást az új szoftverrel (9,4 szekundumot mértek a tesztelők), sőt, 140 km/h-ig is ugyanezt a picike különbséget lehetett regisztrálni. A rugalmasság tekintetében az új programozással ugyanennyivel, tehát csupán 1 tizedmásodperccel lettek lassabbak az új autók. Mindezek alapján nem meglepő, hogy a tesztelők egyszerűen nem tudták egyetlen esetben sem eldönteni, hogy vajon melyik autóban dolgozik a régi és melyikben az új program. És szerencsére ugyanez vonatkozott a gázreakcióra, a menet közben mind terhelt, mind pedig terheletlen állapotban felmutatott hangerőre valamint az orgánumra is.

Mindent egybevetve tehát úgy néz ki, hogy boldogok lehetünk, vagyis boldogok lehetnek az érintett autók tulajdonosai: az Auto Zeitung méréseiből kiindulva megállapítható, hogy az új szoftverrel szerelt modellek (legalábbis a 140 lovas, kézi váltós Volkswagen Passat 2.0 TDI-k) nem csak teljesítik végre az Euro5-ös előírásokat, de a menetteljesítmények romlása nélkül a legfrissebb mérések eredményei alapján kevesebbet fogyasztanak, mégpedig nem is kevéssel, hiszen a 0,5-0,7 l/100 km-es mért csökkenés bő 10 százaléknak felel meg, ami rengeteg. Mi bízunk benne, hogy a valóságban a felhasználók ugyanilyen tapasztalatról számolnak be, továbbá azt is reméljük, hogy az összes többi EA189-es motorral szerelt modell esetében is hasonlóan jól sikerül majd a ’javítás’.

Mérési eredmények forrása: Auto Zeitung magazin (www.autozeitung.de)




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark