Már számtalanszor magasztaltuk az egekig a könnyűépítésű sportautókat, ugyanis rendületlenül hisszük és valljuk, hogy a vezetési élmény adrenalinban leginkább gazdag formája elsősorban nem a lóerőkből vagy a hengerek számából, hanem az alacsony tömegből és a kedvező súly/lóerő arányból „érkezik”. Miután már számos neves könnyűépítésű élményautót bemutattunk Önöknek, ezúttal egy kevésbé népszerű friss típussal ismerkedhetnek meg.

Jött, látott, és majd kiderül, hogy győz-e... - galériaA brit Ginetta márkanév minden bizonnyal csak a benzingőzzel az egészségesnél kicsit veszélyesebb mértékben fertőzöttek számára lehet ismert, pedig az 1958-ban alapított manufaktúra már számos négykerekűt letett az aszfaltra – rendben, az igazsághoz hozzátartozik, hogy néhány korábbi kivételtől eltekintve leginkább a versenypályák zárt világában mozgott a cég. Ám a Ginetta most piacra dobta G40-es versenymodelljének G40R névre keresztelt utcai változatát (az „R” betű az angol road, azaz út szócskából jött), amiből már most könnyű kitalálni, hogy a vezetési élményt hajkurászó radikálisabb rajongók előre dörzsölhetik tenyereiket. A brit autós szaksajtónak ráadásul már volt is szerencséje „túlesni” az első menetpróbákon, s mi az újságírók tapasztalatait próbáljuk meg közelebb hozni olvasóinkhoz az autó bemutatása mellett.

A modell küldetését a cég igazgatója egyetlen mondatban frappánsan megfogalmazta: „célunk egy olyan megfizethető és olcsón fenntartható modern sportkocsi megépítése volt, amely saját lábán, utcai engedéllyel képes kigurulni a nyílt pályanapokra, ahol aztán maximum egy gumicserét követően körbeautózzon egy Lamborghini Murciélagót, majd a gumik visszacserélése után saját lábán szépen hazaguruljon – és a boldog tulajdonosnak az egész móka tizedannyiba kerül, mint A Ginetta igen ritka vendége a kiállításoknakegy szupersportautó tulajdonosának”. Ami ennél is örömtelibb, az nem más, minthogy a tesztelők első benyomásai szerint a Ginetta képes lehet minderre, bár a 177 lóerős alapmodell esetében azért ne legyenek irreális álmaink, hisz’ csodák azért még mindig nincsenek.

Igen, a 3,75 méter hosszú, 1,65 széles és alig 115 centi magas gép meghajtásáról egy „csupán” 177 lovas, előre, hosszában beépített kétliteres Ford Duratec erőforrás gondoskodik (ugyanolyan, mint a Caterham R300-ban), ám az egyenlet akkor válik teljessé, ha mindehhez hozzávesszük a G40R kevesebb, mint 800 kilót üres tömegét, ami a mérések szerint még teletankolva is megáll 840 kilóban. A „szívó” négyhengeres erejét természetesen a hátsó papucsokhoz továbbítja a kétliteres Mazda MX-5-ből származó hatfokozatú kézi váltó, mégpedig egy harapós sperrdiffin keresztül - menetstabilizálóról, vagy kipörgés-gátlóról ne is álmodjunk.

A kitűnő, alig 4,5 kg/lóerős tömeg/teljesítmény aránynak köszönhetően a százas sprintet a Ginetta éppen 6 szekundumon belül képes teljesíteni, vagyis egyenesben közel olyan gyors, mint egy 330 lóerős Nissan 370Z, és nagyjából azt tudja, amit a 120 lóerős (ám alig fél tonnás tömege miatt hasonló súly/lóerő aránnyal megáldott) 1,6-os Caterham. A végsebesség „mindössze” 225 km/óra, ám a tervezők célja véletlenül sem az autópályák királyának megalkotása volt, úgyhogy itt ez szinte lényegtelen információ. Viszont a fenntartási költségek terén kimondottan örömteli, hogy normális közlekedés esetén (bár ilyen vélhetően ritkán fordul elő) 8 l/100 km körüli átlagfogyasztással lehet számolni.

Vonalai egyszerűek, de semmiképp sem csúnyákHa a kedves vásárló nem elégszik meg a 177 lóerővel, a manufaktúra szakemberei megfelelő mennyiségű ellenérték fejében örömmel segítenek neki, így 200, de akár 280 lóerő is előcsalogatható a Ford blokkból, utóbbi teljesítménnyel pedig már tényleg Murciélago-közeli menetteljesítményekkel lehet számolni. Apropó: az alig 0,8 tonnás tömeg „tartalmaz” egy zárt karosszériát, teljes „utasteret” és műszerezettséget, valamint 2 ülést is, így másodmagunkkal tudunk osztozkodni az élményen, a 200 literes csomagtartó ráadásul könnyedén elnyeli szükséges pakkjainkat. A leírások szerint nem várhatunk óriási helykínálatot, ám a kicsit körülményes beszállást követően kényelmes és elég tágas a kabin – jóval komfortosabb, mint egy Caterhamé, vagy egy Lotus Elise-é.

Hogy ne csak az egyenesekben lehessünk gyorsak, arról igényes, nagyon kemény, elöl-hátul kettős keresztlengőkaros futóművek és stabilizátorok gondoskodnak, a rendszer pedig teljes egészében állítható, mégpedig nem csak a csillapítás mértéke, de a geometria is. A megállásért körben 280 mm átmérőjű belső hűtésű tárcsafékek felelnek elöl 4, hátul 2 dugattyús nyergekkel, és speciális fékbetétek szorítanak a siker érdekében, hogy minél hamarabb, fáradhatatlanul leblokkolhassák a 205/40 ZR17 méretű Michelin Exalto sportabroncsokat.

Mindent megtalálunk itt, ami kellhet - galériaAz első prototípusokkal megrendezett menetpróbát követően a szakemberek szerint ez sikerül is a fékrendszernek: gyakorlatilag nem találtam forrást, ahol a fékek erejét illetve fáradás-mentességét nem emelték volna ki; egyedül annyit fűztek hozzá, hogy a pedálerő-szükséglet bizony kimondottan nagy, így korántsem anyámasszony-katonáknak való a modell. A szervót nélkülöző kormányműre ugyanez vonatkozik, ám megéri a fáradozás, hiszen kizárólag alacsony sebességeknél, lassú manőverezéseknél kell hasznát vennünk a rendszeres kondizásnak, cserébe viszony olyan pontos, informatív és közvetlen a kormánymű, hogy hozzá foghatót szinte sehol nem lehet találni.

S hogy mennyire gyors a G40R? Ezt egyelőre sajnos senkinek nem állt módjában lemérni (a szériagyártás beindulása szerint az első teszteknél erre is sor kerül), de a szubjektív benyomások alapján bizony eléggé. Sőt, az elmondások szerint nem elég, hogy valóban hihetetlenül tapad a „vas” (sőt, mit vas, inkább műanyag?!), úgy Nagyon gyors, ám érzésre még annál is gyorsabbadja elő magát, hogy mind egyenesben, mind kanyarokban még gyorsabbnak érezzük, mint amilyen, ez pedig egy élményautónál rendkívül jó – hiszen egy mókaautó esetében az érzet sokkal fontosabb a stopperóra századmásodperceinél.

De egy biztos: nagyon sokáig semlegesen viselkedik a Ginetta, majd határhelyzetben enyhe orrtolással jelzi, hogy jelen körülmények között ennyit tud; és ilyenkor jön a dolgok színe-java: egy-egy nagyobb gázadásra sperrdiffi azonnal, késlekedés nélkül összezár, és máris elegánsan, kilinccsel előre szánthatunk, hiszen a hangolást úgy alkották meg a mérnökök, hogy minden a sofőr széles vigyoráról szólhasson. Ja, és a végtelenül jóindulatú, a legkisebb kormánymozdulatra is azonnal reagáló viselkedés miatt pofonegyszerű uralni a driftet, így a képzettebb pilóták veszélytelenül halmozhatják az élvezeteket.

Végül egy kis érdekesség: nem csak teljesítménynövelő csomagokat, még komolyabb pályafutóművet, ötpontos biztonsági övekkel ellátott üléseket, tűzoltó rendszert, Már elkészült a nagytestvér, a brutális F400 is...levehető kormánykereket és egyéb finom „versenykellékeket” vásárolhatnak a tulajdonosok kedvencükhöz: a tervezők a komfortra és korunk követelményeire is gondoltak, és az opciós listán a klímaberendezést is megtaláljuk.

Például azért, hogy miután a pályanapon lealáztuk a milliomos szomszéd Murciélagóját, a dühtől szétrobbanó tulaj a hazaúton se mosolyoghasson meg minket, miközben izzadunk a felforrósodott Ginettában. Tudják mit? Már csak ezért is feláldoznám a klímáért azt a néhány kilót!

A mérnökök egyébként már elkészültek az Angliában alapáron 30 ezer fontba, vagyis kb. 9,3 millió forintba kerülő (ugyanannyit kóstál, mint egy gyárilag megépített Caterham R300) G40R utcai nagytestvérével, a nála jóval drágább F400-assal. Csak egy sokat sejtető számpár róla: közel 420 lóerős 3,7 literes V6-os középre épített szívómotor egy 1000-1050 kilós karosszériában...