2017. Július 27., Csütörtök

Frissitve:08:34:07

BMW M2 menetpróba - Beteljesült ÁloM

Nyomtatás

Kitörő örömmel és nagy büszkeséggel fogadtam a BMW importőrétől az M2 nemzetközi bemutatójára szóló meghívást. Nem csak azért, mert a sportautók szerelmeseként az idei évben az összes négykerekű közül a BMW M2 kipróbálásának a lehetőségét vártam leginkább , hanem azért is, mert Magyarország ad otthont a nívós nemzetközi bemutatónak, ami azt jelenti, hogy a világ 32 országából 300 újságíró érkezett illetve érkezik Magyarországra, hogy a Hungaroring aszfaltcsíkján, valamint a pálya körül közúton is kipróbálhassa a bajorok büszkeségét, amelyről már elöljáróban elmondhatom, hogy maximálisan beváltotta a hozzá fűzött reményeket.

A nemzetközi újságírócsoport az autón kívül szerencsére nem csak a Liszt Ferenc repülőtérrel, valamint a Hungaroring megújult aszfaltcsíkjával ismerkedhetett meg, hanem mindenki kapott (vagyis kap, mert a program még mindig tart) egy kis ízelítőt varázslatos fővárosunkból. Akkor is érdemes lenne néha kinyitnunk szemeinket, ha itt élünk: állítson bárki bármit is, Budapest a világ egyik legszebb városa. Ebből az újságírók az idő rövidsége okán csak keveset tapasztalhatnak meg, azonban a programhoz tartozó dunai motorcsónakozás két tizenegynéhányszemélyes, 600 lóerős nyitott hajójából még mi, magyarok is tátott szájjal csodáltuk a Rákóczi- és a Margit-híd közötti budai és pesti városrészeket.

Mindenekelőtt meg kell említenem, hogy a BMW részéről nagy bátorság volt a Hungaroringre vezényelni a menetpróbát, ugyanis F1-es pályánk híresen gorombán bánik az autókkal: a technikás ívek és a több helyen is nagy sebességekről vett éles féktávok keményen megviselik az abroncsokat is, de a fékeket teljesen kikészítik, főleg, ha egy utcai autóról beszélünk, ami egy versenyautóval ellentétben olyan fékrendszerrel kell, hogy rendelkezzen, amivel akkor is hatékonyan állóra tudunk fékezni, ha hideg van, alig néhány másodperce indultunk útnak és kiugrik elénk mondjuk egy kisgyerek.

Különösen akkor lepődtem meg, amikor megtudtam, hogy a sajtóautók még speciális fékbetéteket sem kaptak az egésznapos ringes nyúzópróbához, állítólag mindenük teljesen széria volt, az abroncsok pedig utcai Michelinek voltak.

Csodák azért nincsenek, a nap végére kissé megfáradt az M2-flotta, de mindenképp az autó becsületére váljon, hogy hiába puhultak fel a fékpedálok, a fékhatással még délutánra sem volt probléma, ami kiválóan jelzi a technika igényességét. Ez már önmagában óriási dolog, különösen annak tudatában, hogy a hasonló rendezvényeken a szervezők rendszerint kihagyják a célegyenest a programból és a boxutcán átgurulva ravasz sorrendcseréket kérnek (ez felüdülés a technikának), hiszen az első kanyar előtti féktávon kapják a fékek a legnagyobb pofont. Azonban a BMW délután a délelőtti részkörös ügyességi versenyeket követően a teljes pályát célba vette, keményen nyúztuk az autókat, mi több, a végén egy kis autóztatásra is maradt tartalék: egy (de valójában másfél) gyorskör erejéig Tom Blomquist gyári BMW DTM pilóta mutatta meg, hogy hogyan kellett volna autóznom. Gondolom, kitalálják: egész ügyesen használta a fiatal pilóta az autót.

A BMW M2 teljesítményéről mi sem árulkodik jobban, mint az, hogy ha mindent jól csinálunk, kb. 220 km/h-ról indíthatjuk a célegyenes végi féktávot (nem győzöm hangsúlyozni, széria gumikkal és fékekkel), és akkor még gond nélkül, ideális íven be tudunk fordulni az egyes kanyarba, mégpedig az üresen is bő 1,5 tonna ellenére olyan semlegesen, hogy az orrtolásnak a jelét sem érezhetjük. Közben pedig ha netalántán mértük az időt, 2 percnél bizony nem mutat sokkal többet a stopper – és az M2 ezzel gyorsabb a korábbi 420 lóerős M3-nál, valamint teljesen egy szinten van a papíron 61 lóerővel erősebb és sokkal drágább (de erről kicsit később) új M3/M4 párossal.

A 3-literes, egyetlen turbófeltöltő által lélegeztetett sorhatos motor – amelyről tudni érdemes, hogy az árak épeszű szinten tartása végett nem az M3/M4-től származik, hanem a BMW N55-ös 35i motorjának alaposan továbbfejlesztett változata – 370 lóereje mellé alapesetben 465, de túltöltéssel rövid ideig akár 500 Nm maximális forgatónyomaték társul, ami az óvatlan kigyorsítások során könnyen füstté konvertálja a 265 mm széles 19 colos hátsó sportabroncsokat, így ha nem akarjuk egy-két kör alatt elfogyasztani a hátsó gumikat, érdemes óvatosan bánni a gázpedállal, vagy (legalább félig) bekapcsolni az autó elektronikus védelmi rendszerét (DSC), ami annyira mesterien van hangolva, hogy saját elmondásuk szerint még a versenyzők sem tudnak jobb köridőt menni akkor, ha kikapcsolják – direkt néztem, és még Tom Blomquist DTM pilóta is végig (félig) bekapcsolva tartotta a rendszert gyors körén!

A szériában járó, elektronikusan vezérelt és akár 100%-osan is összezárni képes önzáró differenciálmű, ami egyenesen az M3/M4-ből érkezett, szintén megérne egy misét; olyan szépen dolgozik, hogy álmodni sem lehetne finomabbat: az autó mindig jóindulatú, nem akarja az embert állandóan ’árokba dobni’, azonban résen kell lenni, mert amikor 500 Nm-rel hirtelen ’megkínáljuk’, úgy indul el az M2 fara, mintha csak driftautónak készült volna, de ami még jobb, hogy ugyanilyen szépen kordában is tartható, ha a sofőr tudja a dolgát és nem késik el az ellenkormányzással. Viszont éppen emiatt, s főleg közúton tényleg javallott az elektronikai béklyót használni, mert ez a szint már tiszteletet parancsol. Még belegondolni is ijesztő, hogy teljesen kikapcsolt elektronikával esőben mit művelne az autó – legyen elég annyi, hogy ilyen helyzetben nem ártana Walter Röhrl vezetési tudása, ami csak meglehetősen keveseknek adott a Föld nevű bolygón...

A BMW M2 tulajdonságait, specifikációit, adatait hosszasan sorolhatnánk, azonban ezúttal nem rabolnánk eposzi leírásokkal a karaktereket, úgyhogy csak egy rövid összefoglalás következik - aki jobban elmerülne a részletekben, ide kattintva lapozzon vissza korábbi bemutató cikkünkhöz. Az autó lényegét nem a számok jelentik, hanem az a tény, hogy a sportosság szempontjából fontos technika jelentős hányada egyenesen a sokkal drágább M3/M4 testvérpárból érkezett, és ez mindennél többet jelent, mert ismeretes, hogy az M GmbH az M3/M4-et legkedvesebb gyermekének tekinti, és mindennél jobban odafigyel rá. Az örökölt részegységek közé tartozik például a két teljes tengely, melyeket nem volt könnyű beszuszakolni a jóval keskenyebb karosszéria alá, így a gyáriak 8 cm-es szélesítést (!) eszközöltek a 2-es Coupén, ami már önmagában meghatározza a modell megjelenését: minden irányból sugárzik belőle az erő, egészen brutális az autó fellépése, olyan hatást kelt, mintha egyenesen a versenypályáról érkezett volna.

De ezzel még közel sincs vége: amint fentebb is említettük, a mesés elektronikusan vezérelt önzáró sperrdiffi is az örökölt alkatrészek közé tartozik, akárcsak a teljes fékrendszer, a 19 colos speciális kerékszett, az M Servotronic kormánymű, a motor számos alkatrésze (például a teljes olajteknő és a kenési rendszer), valamint mindkét váltó hűtőkkel együtt, vagyis a szériában járó 6-fokozatú kézi szerkezet és az M DCT névre hallgató, 1,3 millió forintos felárért kínált 7-sebességes duplakuplungos automata. A ringre kivezényelt autók mindegyikében a hétsebességes automata dolgozott, ami minden szempontból kiváló, azonban nagyon sajnáltuk, hogy nem volt alkalmunk kipróbálni a kézi váltót, mert az élmény mégiscsak akkor teljes, ha mi dolgozunk együtt a technikával – még akkor is, ha az elektronika ügyesebb, gyorsabb és precízebb nálunk. Az M DCT különben pályán zseniális, engem egyedül az zavart, hogy a váltó kapcsolófülei nem fixen állnak, hanem együtt fordulnak a kormánykerékkel, így néha nehéz őket megtalálni.

Az adatok szerelmeseinek még érdemes megemlíteni, hogy az M2 kézi váltóval 4,5, M DCT-vel pedig 4,3 másodperc alatt teljesíti a 0-100 km/h-s sprintet, amely értékek mindössze 0,2 másodperccel maradnak el a 431 lovas M4 Coupé produktumától, a 80-120 km/h közötti rugalmassági értékek pedig ugyanilyen meggyőzőek, 4/5. fokozatban  3,6 illetve 4,4 másodpercről beszélhetünk, miközben az M4 adata 3,5/4,2 szekundum. Tehát bár elsőre soknak tűnhet a 61 lóerős deficit, a számok szerint alig van különbség. A valóság azért mást mutat: már az M2 is szinte repül, de az M4 főleg a magasabb tartományokban érezhetően elnyúlik tőle, és motorjának minden porcikáján érződik, hogy egy valódi M-fejlesztés, hiszen egyszerűen versenyautósabb: még jobban veszi a gázt, gyorsabban reagál, tovább forog, hangja pedig nagyobb és izgalmasabb. Ennek ellenére már az M2 motorikus tudása is olyan szinten van, hogy utcán szinte kiautózhatatlan a modell, az előző V8-as 420 lovas M3-nál például minden helyzetben izmosabbnak érződik, köszönhetően a turbófeltöltésnek.

És nem csak izmosabb, de gyorsabb is, mégpedig minden helyzetben: a Nürburgring legendás Nordschleife-i aszfaltcsíkján például 7 másodperccel (7:58 vs. 8:05), de ami a legmókásabb, hogy a szűkebb pályákon, például Hockenheimben még az M4-et is maga mögé utasítja. Nem is csoda, hiszen a picit nagyobb teljesítmény a szűkebb pályákon nem érvényesül, cserébe viszont a rövidebb tengelytáv miatt kicsit játékosabban, izgágábban mozog az M2, ami 20 kilóval könnyebb is nagytestvérénél. Ahhoz képest, hogy méretben egy teljes kategória van a két autó között, kevésnek tűnhet a 20 kiló, de ne feledjük, hogy a költségoptimalizálás miatt a tervezők mellőzték a drága szénszál használatát, márpedig az M4-ben speciális könnyűépítésű ülések vannak, szénszálas többek között a teteje, könnyítve van a csomagtérfedele, szénszálas toronymerevítővel, kardántengellyel rendelkezik és még sorolhatnánk – ehhez képest igazából a 20 kilónyi mínusz is örömteli, arról nem is beszélve, hogy az azonos fékeknek ennyivel kevesebbet kell lassítaniuk.

Minden csodásan hangzik hát a BMW M2 esetében, sőt, a fentiek alapján akár az M4 légjogosultságát is megkérdőjelezhetnénk, azonban a BMW sokkal rafináltabb ennél és egy huszárcsapással megoldották a pozícionálás kérdését: az M2 gyakorlatilag nem konfigurálható, míg az M3/M4 igen. Hogy miről van szó? Az M2 esetében 4 külső szín (fehér, kék, szürke, fekete) áll rendelkezésre, és slussz. Egyetlen kerék, belül egyetlen konfiguráció (fekete bőrkárpitozás kék varrással és szénszálas díszbetétekkel). Igényesebb bőrről, esetleg bőrbe varrott műszerfalról ne is álmodozzunk, M karbon-kerámia fékeket, állítható futóművet nem kérhetünk, vagyis meg van kötve a kezünk. Viszont akinek nem a luxus és a presztízs az elsődleges, jobban jár az M2-vel, mert gyakorlatilag ugyanazt a tempót és vezetési élményt kapja meg, ráadásul sok-sok pénze marad gumira, fékre, vagy ami mindennél fontosabb: vezetési tréningekre, mert ne feledjük, hogy a legtöbb a sofőrön múlik, és ezek az autók már sokkal-sokkal többet tudnak, mint az átlag sofőrök.

És most jöjjön egy kis matek: bő 17 millió forint rengeteg pénz, főként akkor, ha egy autó árát jellemzi. Azonban bármennyire is szomorú, meg kell érteni, hogy a BMW M sportrészlegének legfrissebb csodafegyvere nem szeretne mindenki autója lenni, ahhoz nem is tudnának belőle eleget gyártani, még így is alig képesek tartani a németek tartani a lépést a megrendelésekkel. És ez nem meglepő, mert ha elkezdünk a másik oldalról vizsgálódni, megállapíthatjuk, hogy az M2-nek bomba ára van: gyakorlatilag teljes felszereltséggel (bőr, navi, xenon, tolatóradar stb.) 17,4 millió forinttól startol, így azonosan extrázva mintegy 7 (!!!) millió forinttal olcsóbb egy M4-nél, ami ezen a szinten is óriási különbség. És igen, az M4-hez kérhetünk karbon-kerámia fékeket, bőr műszerfalat, egyedi színeket és összeállításokat, de ne feledjük, hogy ezek a tételek még erre a különbségre jönnek rá, vagyis akár kétszer olyan drága is lehet egy mindennel megpakolt M4, mint egy M2.

Ezek után még csodálkoznak a zseniális kistestvér sikerén? Ugye, hogy így már nem is olyan fájó a 61 lóerő hiánya! És ha mindehhez hozzávesszük, hogy az M2 a hétköznapokban is szépen teljesít, bőven elviselhető rugózással, négy személy számára korrekt helykínálattal (hátul is bőven el lehet férni kb. 180 centis magasságig), valamint egy használható, közel 400 literes csomagtartóval, akkor a soktengelyes mátrixba a mókafaktort, a versenypályás kvalitásokat és a költségeket is beleértve a világ legjobb ’mindenes’ újautója címre is joggal pályázhatna.

Ja, hogy mennyit fogyaszt? Ez a kérdés kissé távol áll a jószág karakterétől, s a Hungaroringen legfeljebb az derült ki, hogy gumiból s fékből mekkora az étvágya. Viszont reméljük, hogy rövidesen Olvasóink minden kíváncsiságát ki tudjuk elégíteni, ugyanis azt csiripelték a madarak, hogy majd érkezni fog egy M2 tesztautó (reméljük, nem téli gumival...), amit garantáltan alaposan kifaggatunk.

Dőzsölés 450 lóerővel: az M3 Competition

A hungaroringi BMW M2 programhoz egy pályán kívüli tesztvezetés is tartozott: közúton közel egy órán át vallathattunk izgalmas BMW M-modelleket. A sort olyan finomságok alkották az M2-n kívül, mint az M3, az M4 és az M6, utóbbiak kivétel nélkül Competition versenycsomaggal. Mivel M3/M4 Competition-t (a részleteket ide kattintva olvashatják) eddig nem volt alkalmunk vezetni, gyakorlatilag sprintelve startoltam a csodálatos Individual fényezésű M3 felé, ami egészen tágas négyajtós karosszériájával és tisztességes csomagtartójával nem titkoltan álmaim családi autója.

És ez a példány az álomtípuson belül is maga volt az álom: Competition csomag, karbon-kerámia fékek, egy letaglózó szín (a képek nem adják vissza sajnos, hogy élőben mennyire ütött), valamint egy szívdöglesztő kétszínű barna/fekete belső konfiguráció a legfinomabb Merino bőrkárpittal, bőrbe varrott műszerfallal és kontrasztvarrásokkal, valódi szénszálas díszbetétekkel, na meg persze minden elképzelhető extrával, az M DCT váltót is beleértve. Na igen, ez a példány kiválóan prezentálta, hogy zseniális M2 ide vagy oda, ha el vagyunk eresztve anyagilag, miért érdemes körülnézni egy kategóriával feljebb, mert az M2 kissé komor és egyszerű fekete belseje után itt a Mennyországban érezhetjük magunkat. Persze azért tudni érdemes, hogy ennek az M3-nak az árából két alapfelszereltségű M2-t is vehetünk...

A Competition csomaghoz egyéb apróságok mellett különleges és szuperkönnyű 20 colos kerékszett, élesebbre vett kormánymű, átalakított geometriájú és szériában állítható futómű, áthangolt menetstabilizáló-szabályozás és differenciálmű-hangolás, valamint sport kipufogórendszer és egy 19 lóerős teljesítménynövelés tartozik, bő 2,4 millió forintért. Hogy megéri-e? Az autó egyébként is magas ára miatt szerintünk igen, mert így lesz teljes a csomag. A karbon-kerámia fékekért különben épp ennyit kell ezen felül fizetni, amit utcai használathoz felesleges megtenni, de pályán aranyat érnek. S hogy milyen a 450 lóerős M3? Elsősorban brutális, közútra egyszerűen túl erős; minden fokozatban döbbenetesen nagyot tol, folyton villog a kipörgésgátló visszajelzője, nem árt hát tisztelettel közelíteni hozzá. De a másik oldalon gombnyomásra ha akarjuk, finom, kiegyensúlyozott, Comfort állásban elviselhető rugózású, és autópályán csendes, nagy tempónál is egy kiváló utazólimuzin.

Azt nem mondom, hogy bárkinek is szüksége lenne erre az autóra, mert igen, felesleges, és túl sok. Ám higgyék el, a teljesítményt könnyű megszokni, a magabiztos mozgás pedig óriási élmény. Nem vagyok egy magamutogató, dőzsölő típus, de feleslegesség ide vagy oda, autómániás létemre ha megtehetném, nem tudnám megállni, hogy ne adjam le rögvest a rendelést egy ilyen bestiára – és nem a ’szomszédok’, hanem saját magam miatt. Mert már akkor nevetek, ha helyet foglalok az üléseiben, de elég egy pillantást vetnem a motorháztető hangsúlyos domborítására és máris elkezd verni a szívem. Igen, pontosan ilyennek kell lennie egy álomautónak…

 




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark