BMW i3 teszt - Egy csipetnyi jövő a mában

Nyomtatás

Bár a BMW Group korántsem kicsi, némi túlzással családi vállalkozásnak számít a legnagyobb autógyártó óriáskonszernekkel összehasonlítva. Viszont a BMW-nek van egy óriási ütőkártyája: a cég zseniális koponyákkal büszkélkedik gyakorlatilag minden területen, amit már számtalanszor bebizonyosodott. Az autósvilág egyik leginnovatívabb, és a K+F tevékenységekre szinte a legtöbbet költő gyártójaként a vállalat nem tehette meg, hogy ne lovagolja meg az elektromobilitás hullámait. Valamit ki kellett találniuk a németeknek, amit meg is tettek, de a tőlük megszokott egyedi módon.

A prémiumszegmens ’motorja’ nem tehette meg, hogy a szokásos módon közelítse meg a villanyos autók témakörét, vagyis egy hagyományos modell átdolgozásával és elektromos járművé történő átalakításával. A BMW hosszú évekkel ezelőtt felállított egy koncepciót, aminek értelmében az ideális városi autót kívánta megalkotni – talán még emlékeznek a Mega City projektre. Végül egy teljesen új almárka született „BMW i” megjelöléssel, saját modellsorozatokkal, amelyek teljesen elkülönülnek a hagyományos típusoktól. Ha az „i”-nek jelentést szeretnénk tulajdonítani, akkor talán úgy lehetne összefoglalni, hogy a gyártó elképzelése a jövőről, a mában. A cél a fenntartható fejlődés egy tisztább mobilitás képében, aminek csak egy részét képezi a zéró emissziós elektromos meghajtás, de épp ennyire fontos a jövőbemutató, környezetbarát gyártástechnológiák és anyagok alkalmazása. A BMW „Next Premium” (lefordítva a jövő prémium termékei) néven emlegeti az i-modelleket, és az i3 tesztelése után elmondhatjuk, nem humbug az üzenet: a szupermodern lipcsei gyárban valóban a jövő járművei készülnek, amik sokkal izgalmasabbak, mint azt sokan elsőre gondolnák.

Mielőtt belemerülnénk az i3 tesztjébe, meg kell jegyeznünk, hogy megtiszteltetésnek vehetjük az i-modellek hazai forgalmazásának elindítását, ugyanis a régióban nem sok országban rendelhetőek az újdonságok – egyelőre nálunk is csak egyetlen márkakereskedésben érhetőek el, viszont az jó hír, hogy szervizpontból négy is akad.

A hazai történet viszont még annyira új, hogy narancssárga tesztautónk – amiben gyakorlatilag minden megtalálható volt, ami elérhető a kínálatban – salzburgi rendszámmal érkezett hozzánk. Az „i” modellekről a rengeteg újítás végett annyira sokat lehetne írni, hogy én napestig gépelhetnék, Önök pedig órákig olvashatnák, viszont mindannyiunk dolgát megkönnyítendő, érdemes lehet elolvasni korábbi cikkeinket a bajorok izgalmas fejlesztéseiről: az i3-ról részletesen itt, az i8 sportautóról ide kattintva, a forgalmazás hazai vonatkozásáról és az árakról itt, a lipcsei komplexumról pedig ide kattintva olvashatnak.

Nagyon röviden összefoglalva, a BMW i3 (az i8 csúcsmodellhez hasonlóan) két fő részegységből áll: az egyik az úgynevezett „Drive” modul, míg a másik a „Life” modul – előbbi gyakorlatilag a padlólemezt foglalja magában a teljes hajtáslánccal és akkurendszerrel egyetemben, és nagyrészt alumíniumból áll, míg utóbbi maga a váz és az utastér.

A „Life” modul különlegessége a szénszálas vázszerkezet, ami amellett, hogy jelentős súlycsökkenést tesz lehetővé, nagyon merev, így a tervezők a B-oszlopot is elhagyhatták, ami a különleges sziluett mellett szembenyíló ajtók beépítését tette lehetővé. Nem kis dolog, hogy a BMW i3 az első, teljes egészében karbon vázzal büszkélkedő nagyszériás autó a piacon, ha pedig azt nézzük, hogy egyes négykerekűeknél egy szimpla karbon tükörpárért elkérnek félmillió forintot, vagy akár egy szénszálas vázas kerékpárért is sokszázezret, a 11,8 millió forinttól kapható i3 szinte ajándéknak is tekinthető technológiájának és anyaghasználatának tudatában. A felhasznált szénszál különben az Egyesült Államokból, Moser Lake-ből érkezik.

Egy ilyen innovatív vázszerkezetre nem lett volna túl jó ötlet fém karosszériaelemeket tervezni, s a mérnökök sem így tettek – az i-modellek ’bőre’ speciális műanyagból van, ami tartós, nem drága, s rugalmasságának köszönhetően ellenáll a jégesőknek, vagy a parkolókban az ajtórányitásoknak – vicces, hogy egy finom nyomással is mennyire benyomhatóak az i3 karosszériaelemei. Persze a fentiek alapján az is egyértelmű, hogy az autó szinte örökéletű lesz, a rozsdásodást pedig el lehet felejteni. Ha már az érdekes anyagoknál tartunk, az utastérbe is jutott jó pár: az érdekes struktúrájú belső műanyagok például természetesen rostmályvából vannak, a másik részük újrahasznosított PET, s az üléskárpitban nagyobb mennyiségű gyapjút találunk, ami télen fűtő, nyáron hűsítő hatású. A négyfajta belső hangulat közül a két drágábban, így a tesztjárgányban továbbá valódi eukaliptusz fabetét díszeleg, a bőr pedig olívalevél-kivonattal kezelt.

Valódi BMW-ről lévén szó, az egy hajszállal 4 méternél rövidebb i3 hátsókerékhajtással büszkélkedik, a felállást pedig még érdekesebbé teszi, hogy villanymotorja is a hátsó kerekek felett kapott helyet. Ennek ellenére a súlyelosztás pontosan 50:50 százalék, amit a padlólemezben található akkucsomag okos elhelyezésével értek el a mérnökök. Az aktívan hűthető és fűthető, ezáltal mindig ideálisan temperálható akkupakk nem kevesebb, mint 230 kilót nyom, ami rendkívül alacsony súlypontot eredményez, így az i3 rendkívül stabil, egyszerűen lehetetlen kihozni a sodrából. A drága karbon kaszni lényege a nehéz elektromos hajtáslánc ellenére a lehető legalacsonyabb tömeg elérése volt, amit el is értek a BMW-sek: a szériaállapotú i3 üresen mindössze 1195 kilót nyom, amivel több száz kilogrammal könnyebb a többi hasonló méretű, kompakt elektromos négykerekűnél.

Az i3 lelke egyedülálló felépítése mellett természetesen elektromos hajtásrendszere, amit a gyártó a MINI E-ben és a BMW ActiveE-ben hosszú éveken át tesztelt. Az 50 kilós motor egy maximum 170 lóerőt, míg állandó terheléssel legfeljebb 102 lóerőt teljesíteni képes, 360 Voltos, folyadékhűtéses DC szinkronmotor, ami gyakorlatilag alapjárattól leadja 250 Nm csúcsnyomatékát.

A 170 lóerő és az 1,2 tonnás tömeg bizony nem éppen egy unalmas elektromos autót sejtet, de erről kicsit később. A lítium-ionos akkucsomag kapacitása pontosan 21,6 kWh (csak hogy legyen összehasonlítási alap, egy másfél tonnás Nissan Leaf-é 24 kWh), amiből az akku kímélése érdekében 18,8 kWh-t enged kiautózni a rendszer. Amint fentebb is említettük, a BMW külön büszke arra, hogy az akku aktív hűtést/fűtést kapott, ami csökkenti a különbséget az autó téli és nyári hatótávja között. A 8 modulból, és modulonként 12 cellából álló csomag 355 Voltos és 60 Ah-s. Élettartama egyelőre a jövő kérdése, de a 8 éves/100 ezer kilométeres garancia mindenesetre bíztató.

A töltésről: a szériában járó töltőkábel segítségével maximum 16 Amperrel (1 fázis) láthatjuk el árammal az autót, ami megfelelő hálózat esetén 3,7 kW-ot jelent. Ez esetben 6-8 órás teljes töltési idővel számolhatunk, ami a kétfajta gyári fali AC töltődoboz megrendelésével (az egyik 4,6 és a másik 7,4 kW-os) 3-6 órára mérsékelhetünk.

A töltés természetesen programozható, s az autó rendszeréről, vagy akár a gyári okostelefon-alkalmazásról azt is megadhatjuk, hogy melyik nap mikor töltődjön az autó, esetleges olcsóbb vezérelt áram esetén. Persze nyilvános DC gyorstöltésre is van lehetőség, ez esetben a teljesen üres akkumulátor a 80 százalékos töltöttséget akár fél órán belül elérheti. Ezzel, valamint a nyilvános töltéssel kapcsolatban a hazai körülményeket nézve sajnos egy rossz hírrel kell szolgálnunk: Magyarországon az összes jelenlegi nyilvános gyorstöltő japán CHAdeMO rendszerű, a BMW pedig az európai Typ2 (Combo) protokollt használja, ami azt jelenti, hogy egyelőre búcsút inthetünk a nyilvános magyarországi gyorstöltésnek. Sajnos egyelőre átalakító szett sincs.

Ez egyben azt is jelenti, hogy ha nem akarunk pórul járni, okosan kell játszani a kilométerfutás tervezgetésével, a spontán rátöltünk valamelyik ’kútfejen’ elgondolás ugyanis sajnos egyelőre nem működik nálunk, így vész esetén az egyetlen lehetőség a „kérünk valahonnan áramot” esete, s így a maximum 3,7 kW-os szériakábellel szép lassan megtankolunk. A rendkívül intelligens fedélzeti rendszer szerencsére mindenben segíti a felhasználót, így akár telefonunkról is leolvashatjuk, hogy mennyi szufla van az i3-ban, s a különböző üzemmódok esetén egyenként kirajzolja a rendszer a térképen a megtehető ’km-kört’, amelynek számítása során még a domborzati viszonyokat is figyelembe veszi – zseniális.

A fogyasztás és a hatótávolság különben teljesen megfelel a gyár által ígért adatoknak. A teszthét során végig télies időjárásban volt részünk, ami nem kedvez az elektromos autók hatótávolságának, ráadásul a leggyakrabban 3-4 személlyel utaztunk mindenhová. Ennek ellenére az átlagfogyasztás 13-14 kWh/100 km körül alakult, miközben a gyár az NEFZ ciklus szerint 12,9 kWh/100 km-t ad meg, s a kommunikált ’vegyes ügyfélfogyasztás’ 14-17 kWh/100 km. Ha a teljes hatótávolságra vagyunk kíváncsiak, ezek alapján csak egy gyors számolás szükséges az akku 18,8 kWh felhasználható kapacitása ismeretében.

Nálunk 140 km körül alakult a hatótávolság, azonban nagyon odafigyelve városban 10 kWh/100 km alatti értékeket is elérhetünk, amivel akár 200 km is összejöhet, főleg melegebb időjárás esetén. Az autót minden éjjel gondosan feltöltve a teszthét alatt egyszer sem bizonyult kevésnek a mindennapi futkározáshoz ez az érték, s a gyár által végzett kutatások alapján ennyi a legtöbb városlakónak bőven elég. Némi számolás után az is kiderül, hogy 100 kilométert alig 600 forintból tehetünk meg az i3 volánja mögött (sőt, vezérelt árammal töltve még kevesebbet), ami mintegy másfél liternyi benzinfogyasztásnak felel meg – hangsúlyozzuk, városban, ahová az i3 való.

Az igazsághoz azért hozzátartozik, hogy sokak számára idegőrlő egy autó fedélzeti számítógépén teljesen feltöltött állapotban alig 120-140 km-es hatótávolságot látni – egy ’hagyományos’ autónál általában ilyenkor keres fel az ember egy benzinkutat. Szerencsére azokra is gondolt a BMW, akiket a megtehető kilométerek alacsony számától kiráz a hideg, ők ugyanis 11,83 millió forint helyett 13,47 millió forinttól olyan i3-at is rendelhetnek (becsületes nevén i3 REX), amiben egy aprócska, hatótáv-növelő benzinmotor gondoskodik körülbelül plusz 150 km-nyi hatótávolságról, ráadásul ha bajba kerül az ember, elég egy benzinkutat felkeresni és megtankolni kevéske benzinnel az autót. Azért csak kicsivel, mert a 647 köbcentis, 38 lóerős kéthengeres benzinmotorhoz (ami nem hajt, csak aggregátor szerepet tölt be) mindössze 9 literes tankot társítottak a gyáriak, ami benzines módban nagyjából 150 km-re elég. Pozitívum, hogy a REX-es i3-nak a csomagtér padlója alá elhelyezett motor ellenére semmivel nem kisebb a csomagtere, így a 120 kilós pluszsúly végett csak némileg gyengébb menetteljesítményekkel, kb. 10 km-rel rövidebb elektromos hatótávolsággal és mérsékeltebb menetdinamikával számolhatunk.

Hozzátesszük, REX ide vagy oda, az i3 menetteljesítménye és menetdinamikája több mint meggyőző. A szuperalacsony gördülési ellenállású, és szériában körben mindössze 155 mm széles (felárért hátul 175 mm-es) 19 colos virsligumikat, valamint a dobozformát elnézve nem feltételeznénk, hogy mennyire jó vezetni az autót, köszönhetően a kis tömegnek és az alacsony súlypontnak. Az i3 menetdinamikája és vezetési élménye bármikor felveszi a versenyt egy 1-es BMW-vel, pontos, precíz, jól fordul, kigyorsításkor szuperül tapad, egyedül akkor érik el fizikai korlátaikat az első abroncsok, ha egy éles kanyarba túl nagy tempóval érkezünk – akkor az ESP könyörtelenül fékez. A 37 méter alatti mért féktáv szintén meggyőző, továbbá a remek kormányzásnak örülhetünk. A futómű puhának nem mondható, de a rugózási komfortot nem szidhatjuk, az i3 által nyújtott menetkényelem bőven elég, ráadásul minden sebességnél csendesen az autó, s a kaszni kivételesen merev, semmi zörgés nincs.

Az i3 manőverezhetősége szintén példás, ami nem csoda, hiszen a városi kompatibilitás elsődleges szempont volt a fejlesztés során. A 9,9 méteren belüli fordulókör miniautós, a szögletes formáknak és a rövid túlnyúlásoknak köszönhetően pedig gyerekjáték parkolni vagy szűk helyeken manőverezni az i3-mal, amiben a 4 méteren belüli hossz szintén segítségünkre van. Az érdekes, jövőautós és egyedi, de sokak szerint kissé béna forma alapján sok mindent gondolnánk a típusról, csak azt nem, hogy szinte sportautós menetteljesítményekkel büszkélkedik – pedig így van. Az óriási nyomatékú, akár 170 lovas villanymotornak nagyon könnyű dolga van az alig 1,2 tonnás ’műanyagdobozzal’, s parittyaként repíti előre az i3-at. 30-40 km/h-ig még nem lélegzetelállító a gyorsulás, a vezérlés ugyanis indulás után, az alacsony sebesség-tartományban némileg lekorlátozza a teljesítményt, de 40 km/h-tól keményen az ülésbe nyom a tengernyi nyomaték, s a gyorsulás innen sportautós.

A 100 km/h-s sprintet az indulási korlátozás ellenére alig több mint 7 szekundum alatt abszolválja az autó, amivel könnyen fityiszt mutat mondjuk egy Toyota GT86 sportkupénak, mindezt pedig olyan természetességgel teszi, síri csend kíséretében, hogy az már-már döbbenetes.

Teljesen más jellegű az élmény, mint mondjuk egy hasonlóan gyors BMW 120d esetében. Mivel a váltó egyfokozatú (alapvetően egy irányváltóról beszélünk), azért semmi nem töri meg a gyorsulást, s míg a többi elektromos autó általában 80-100 km/h-nál kifogy, az i3 vígan csörtet előre a 150 km/h-ban korlátozott végsebességig és autópálya-tempónál is nagyot lép, persze kár így használni, mert akkor a hatótávolság jelentősen megcsappan. A különös élmény kivétel nélkül minden utasomat levette lábáról, s olyan emberek is beleszerettek az autóba, akiket a négykerekűek a legkevésbé sem érdeklik. Egy másfajta, de nagyon is jó világ.

Az i3 vezetése során az egyetlen dolog, amit meg kell szokni, az az óriási motorfék - ha lelépünk a gázról, a rekuperáció miatt keményen fékezni kezd az autó (ilyenkor a féklámpákat is felkapcsolja), sokkal intenzívebben, mint az eddig látott elektromos járgányok. A jelenséget könnyen meg lehet szokni; mindig csak annyira kell feljebb engedni a gázt, amekkora fékhatást kívánunk elérni. Mérések szerint a fékpedál érintése nélkül az i3 100 km/h-s sebességről alig 200 méter alatt képes megállni, és valóban teljesen megáll, nem csak kúszási tempóra. Lámpától elindulva nem is kúszik a BMW, csak a szuperül adagolható gázpedál érintésére indul el. A rekuperációs fékhatásról még annyit, hogy segítségével a mindennapok során szinte semmit nem kell fékezni, a BMW emiatt "egy pedálos autónak" hívja az i3-at. A fékre tényleg csak akkor kell lépni, ha hirtelen nagy fékezés szükséges.

A BMW újdonsága nem csak a hajtásláncát tekintve vetíti előre a jövőt, hanem a már említett anyaghasználata és külső-belső formaterve is abszolút futurisztikus – olyan, mintha egy koncepció autó lenne, csak éppen meg lehet vásárolni. Alig négyméteres hossz ide vagy oda, a négy személyre vizsgáztatott utastér négy megtermett felnőttnek is szuper komfortot kínál. A helykínálat példás, az i3 bendője egyértelműen kényelmesebb és tágasabb egy 1-es BMW utasterénél. A könnyűszerkezetes ülések elég nagyok, kényelmesek, az üléspozíció ideális, s a fej-, láb- és válltér egyaránt elegendő, testesebb/magasabb utasok esetén is – a hátsó üléstámla szöge három fokozatban állítható. Mivel nincs kardánalagút és a műszerfal alatt középkonzol, az első ülések között kényelmesen elfér egy táska, és a sok-sok tároló az utasok összes cuccát könnyedén elnyeli.

A kétküllős kormány és a bumszli irányváltó érdekes, mint ahogy az egymással szembenyíló ajtók is, amik a használat során nem túl praktikusak, de legalább be lehet úgy ülni hátra, hogy az elöl ülőknek nem kell kiszállniuk – egy kétajtós kialakításnál előnyösebb, de hátraszállásnál a fejre nagyon kell vigyázni, mert a felül, középen elhelyezett zár túl kemény. Alapvetően tehát csak a be- és kiszállás problémás, a bent lét felhőtlen. A csomagtartót szintén nem lehet szidni, a 260 literes űrbe elférnek a nagybevásárlások pakkjai, de költözni vélhetően nem az i3-mal fogunk, akkor sem, ha előredöntött hátsó ülésekkel teljesen sík 1100 literes űr képződik. Extrákból minden van, mi szem-szájnak ingere; felárért megkaphatjuk az összes modern vezetéstámogató rendszert (dugókövetőt és önparkolót is), vannak LED-fényszórók, hatékonyabb fűtést/hűtést biztosító hőcserélős automata klíma, ülésfűtés, bőrkárpitozás, nyitható dupla napfénytető. Érdekes és a BMW-re nem jellemző, de vélhetően a könnyebb gyárthatóság miatt van az, hogy az extrák a legtöbb esetben csak csomagokban kérhetőek.

Már a szériában járó felhozatal sem szegényes, de luxustermékről lévén szó, a BMW szerintünk nem sok báziskivitelű i3-at fog eladni, főleg, hogy a márkától megszokotthoz képest egészen reális áron juthatunk az extrákhoz – egyáltalán nem eltúlzott a hasznos opciókért kért összeg. Sokan szidják az i3-at magas vételára miatt is, azonban mi ehhez a körhöz nem tudunk csatlakozni. Persze aki a lehető legalacsonyabb összegért kíván villanyautót vásárolni, bizonyára nem az i3 mellett fog dönteni, hiszen például a Nissan Leaf remek használhatóságot, nagyobb csomagtartót és sok-sok extrát kínál 8,8 millió forintért, vagyis az i3-nál 3 millióval olcsóbban. De a kettőt nem lehet összehasonlítani, és nem csak azért, mert az egyik Nissan, a másik pedig BMW – sőt, nem is a nagyobb teljesítmény miatt.

Ha forintosítjuk az i3 fejlesztési költségeit és az általa képviselt csúcstechnológiát, mind az egész koncepciót, mind az anyaghasználatot nézve, számunkra érthetetlen, hogy a BMW hogy tudja ennyire épeszű áron kínálni portékáját; mi akkor sem lennénk meglepődve, ha sokkal drágább lenne. Az i3 ugyanis tényleg nem csupán egy autó, hanem egy megvásárolható szeletke a jövő mobilitásából. És így gondolkodva kár is lenne a költségeket egy 120d-vel vagy egy másik városi autóval hasonlítgatni. Itt nem a spórolásról van szó. Azonban ha a hőn áhított Jedlik Ányos Terv tényleg valóra válik, akkor ÁFA nélkül, alig 9 milliós indulóáron már abszolút értelemben is elgondolkodtató lehet az i3, arról nem is beszélve, hogy a buszsáv használata és az ingyenes belvárosi parkolás egyaránt hívogató. Mi mindenesetre reménykedünk...

Néhány szóban

A BMW i3-at kár lenne bármilyen, piacon kapható autóval összehasonlítani, hiszen esetében nem csak egy elektromos négykerekűről van szó, hanem egy szeletke megvásárolható jövőről. Hajtáslánca mellett koncepciója, anyaghasználata és szolgáltatásrendszere is rendkívül innovatív, az autó pedig véleményünk szerint a piac talán legkülönlegesebb és legérdekesebb járgánya. Van nála gyorsabb, jobban vezethető, praktikusabb, kényelmesebb négykerekű, sőt, nagyobb hatótávolságra képes elektromos autót is láttunk már, de mégsem lehet semmivel összehasonlítani. Igazából örülhetünk, hogy ilyen formában szériagyártásba került, s már az is különlegesség, hogy megvásárolhatjuk. Így nézve a felszereltség függvényében 12-15 millió forint nem is sok érte. A hatótáv-növelő (REX) viszont megfontolandó opció annak ellenére, hogy drága mulatság, hiszen a benzintank megléte igencsak megnyugtató a mindennapokban.

Előnyök: Egy csipetnyi jövő a jelenben; Kívül kicsi, belül nagy; Kiváló manőverezhetőség; Innovatív anyagok, kivételes csúcstechnika; Élvezetes vezethetőség; Sportautós menetteljesítmények; Síri csend és nyugalom; Különlegességfaktor

Hátrányok: Kissé körülményes hátsó be- és kiszállás a szembenyíló ajtók miatt; Könnyen beverhetjük fejünket az ajtózárba; Jobb lenne, ha ötszemélyes lenne; Még mindig idegőrlő a rövid hatótáv tudata

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#1 SuperVortep7 2014-11-30 16:57
Nagyszerű autó mindenképpen.Viszont a hátsó lámpákkal nem tudok megbékélni.Túlságosan szigorú tekintetet kölcsönöznek.Sokkal inkább kellett volna szerintem egy filigrán,vidám hátsó lámpákat alkalmazni.De minden tiszteletem a BMW-é.
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark