Porsche 911 Carrera RS (1992) és GT3 (1999) menetpróba - Egy őrület gyermekei

Nyomtatás

Történetünk pontosan 40 éve kezdődött. 1973-at írtunk, amikor egy olyan ötlet vált valóra egy maroknyi eltökélt Porsche mérnöknek köszönhetően, amit az igazi autórajongók azóta is áldanak, és szinte imájukba foglalnak: megszületett az első utcai Porsche versenyautó. 911 Carrera RS 2.7 – egy típusnév, melynek hallatán a benzingőzzel fertőzötteket garantáltan kirázza a hideg, a gyűjtők szíve pedig azonnal megdobban. Az első 911-es bemutatását követően úgy 10 évvel, ezzel a modellel egy új sorozat vette kezdetét a Porschénél, ami azóta is nagy tiszteletnek örvend; talán a legnagyobbnak.

RennSport – bizonyára nem kell lefordítanom ezt a mindent eláruló kifejezést, amire a fent említett típus kétbetűs rövidítése utal. A valós jelentés pedig nem más, minthogy a típus a Porsche 911-nél első ízben elhozta a versenysport hangulatát az utcára, mégpedig rögtön két változatban: a használhatóbb Touring kivitel kicsit könnyebb volt 1,1 tonnánál, miközben 911 Carrera 2.7 RS ’Sport’ verziója alig 1000 kilót nyomott, és a tervezők mindent kidobtak belőle, ami nem feltétlenül szükséges a színtiszta vezetési élményhez.

Az autó oldalán végigvezető Carrera felirat, a két tengelyen eltérő szélességű Fuchs-felnik, valamint a kacsafarok formájú hátsó szárny hallatán mi, autómániások még legmélyebb álmunkból felriadva is tudjuk, hogy pontosan miről van szó, és kevesen vagyunk, akik ne vágynánk egy ilyen kincs kipróbálására. Elképzelhetik, hogy 1973-ban mit jelentett a 240 km/h-s végsebesség, amit a 210 lóerős, 2,7 literes szívó boxermotor tett lehetővé - de az autó inkább a pályázásról szólt.

Az RS széria sokak szerint – és ezt például maga Walter Röhrl is így gondolja – 1974-ben ért fel a csúcsra, amikor megszületett a még radikálisabb RS 3.0 modell. A mérnökök a még kisebb tömeg érdekében vékonyabb pléhből tervezték meg a karosszériaelemeket, szigetelésekről pedig ne is álmodjunk. A mindössze 900 (!) kilós 911 mozgatását egy immár háromliteresre felfúrt hathengeres boxer végezte 230 lóerővel, az akár 245 km/h-val is száguldani képes ’vas’ megállításáról pedig a 917-es kódjelű versenyautó fékei gondoskodtak. Nem csoda hát, hogy Walter Röhrl is odáig van a típusért, a fenti csodákhoz ugyanakkor sajnos vajmi kevés embernek volt szerencséje: a 2.7 RS-ből körülbelül 1580, míg az RS 3.0-ból alig 110 példány készült – hogy ezek milyen értéket képviselnek, az forintban kifejezve kimondani is ijesztő.

A Porsche ’Rennsport’ modelljei tehát immár 40 éve szerepelnek a kínálatban, de hogy nehezebb legyen a dolgunk, 14 éve már GT3/GT3 RS néven találhatjuk meg a klasszikus RS-ek utódait – a GT2 szériát ne keverjük ide, a csúcs pályagépek ugyanis nem szívó-, hanem turbómotorosak, s így egy másik kasztba tartoznak. Jómagam már évek óta arra vágytam, hogy egyszer kipróbálhassak egy RS/GT3 modellt, autómániás lelkemhez ugyanis semmi sem áll közelebb, mint az őszinte vezetési élmény, és a pörgő szívómotorok hangulata, amit ezek a típusok ötvöznek.

El sem tudják képzelni, mekkora örömet jelentett, amikor kipróbálhattam a vadonatúj GT3-at (a beszámolót ide kattintva olvashatják), azt pedig szinte fel sem tudtam dolgozni, amikor megtudtam, hogy ’mellesleg’ lehetőségem van tenni néhány kört a Slovakiaring versenypályán egy 1992-es Carrera RS-sel és egy első generációs, 1999-es évjáratú GT3-mal, amelyek egyenesen a Porsche múzeumból érkeztek a ringre.

Hogy a technika fejlődését megtapasztalhassam, az ’50 éves a Porsche 911’ rendezvényen először a meglehetősen harsány, ciklámenszínű 964 Carrera RS-ben foglalhattam helyet, melynek órája még 24 ezer km-t sem mutatott. Nem véletlen, hogy szívem rettenetesen hevesen kezdett el verni: Porsche-mániásként tudtam, hogy kevesebb, mint 2300 példány készült a típusból, és tisztában kellett lenni azzal, hogy a pályán hiába is számítok modern vezetést támogató rendszerekre, az RS-ben ugyanis nem hogy kipörgésgátló vagy menetstabilizáló, de még szervokormány sincs. De hát csak így tudtak a mérnökök közel 160 kilót lefaragni a ’sima’ Carrera tömegéből; az RS így 1220 kilót nyom.

A vásárlók búcsút mondhattak az extráknak: még a légzsákot is kidobták a tervezők, a villanyos ablakokhoz, a klímához, az elektromos ülésekhez, a tempomathoz, a hátsó ülésekhez és a rádióhoz hasonlóan, bár utóbbit kérésünkre visszatették. A kilincseket szövet behúzó fogantyúkkal helyettesítették, vékonyabb üvegezést alkalmaztak, a ’felesleges’ hang- és hőszigetelő anyagokat kidobták (az alvázvédelemhez hasonlóan), a motorháztető alumínium, és még az ablakmosó is kisebb tartályt kapott. Nehéz radikálisabb tömegcsökkentést elképzelni, ám ne feledjük, hogy egy igazi utcára szelídített versenyautóról beszélünk, ami nem a puhány ügyfeleknek készült.

Ami a gyorsasághoz kell, minden adott: a kettőstömegű lendkerék helyét egy könnyített darab vette át, a futómű 40 mm-rel közelebb fekszik az aszfalthoz, a rugók és lengéscsillapítók betonkemények, a stabilizátorok állíthatóak. A habot a tortán a szűk kagylóülések jelentik, ám a 17 colos magnézium felnik még nagyobb különlegességet képeznek.

A motor papíron csupán 10 lóerőt szedett fel az átprogramozott vezérlésnek köszönhetően, ám a könnyebb lendkeréknek köszönhetően gyorsabban pörög fel, a fokozott dinamikáról pedig a jelentősen alacsonyabb tömeg mellett az ötfokozatú manuális váltó rövidebb áttételezése gondoskodik. Mindezek eredményeképp az RS 260 km/h-s végsebessége nem magasabb a Carreráénál, ám a 0-100 km/h-s sprintet alig 5,2 másodperc alatt abszolválja, és innentől kezdve 200-ig is csak plusz 14 szekundumra van szüksége. Ám ezek a számok csak elméletben egyeznek meg a mai, papíron hasonlóan teljesítő autók adataival: ahogy a Carrera RS előadja tudását, az egyszerűen fenomenális.

Az ideges, léghűtéses boxerhatosokra jellemző alapjárat már előre sejteti, hogy valami tűzijáték van készülőben. Az ötsebességes, rövid utakon járó precíz váltó csodás, s a kuplung ügyes kezelése sem igényel komolyabb tapasztalatot. Ám ami a bemelegítést követően történik, az mesekönyvbe illő. Aki ismeri a 964 Carrerát, el sem hiszi, hogy csupán plusz 10 lóerőről beszélünk - 100 lóerős többletet is simán elhinnénk.

A szívó boxer már a pincéből óriási elánnal rántja magával a 911 kompakt karosszériáját, s a fordulatszámtól függetlenül szinte repíti az 1,2 tonnás Porschét. Mindegy, hogy melyik fokozatban, és hogy alapjárat-közelben, középtartományban, vagy a közel 7000 1/perces limiterhez közeledve nyomjuk mélyre a gázpedált, a reakció azonnali, erőteljes gyorsulás. Az igazi tűzijáték aztán 4800-as fordulattól érkezik, hiszen a hengerenkénti pillangószelepes szívótraktus ekkor nyit ki teljesen, a gyorsulás tekintetében parittya-effektust, a hang terén pedig egy felszálló repülő hatását eredményezve.

Apropó, hang: a Carrera RS álló helyzetben nem kürtöli feleslegesen szét a világnak erejét, mindössze egy szerény, jobb oldalt kivezetett kipufogócsövön át távoznak a gázok a levegőbe. De milyen dallamok kíséretében?! A teljes skálán hátborzongatóan szól a boxer: lent olyan, mintha szét akarna esni, jelen van a tipikus repedtfazék-effektus, középen harsányan morog és lüktet, fent pedig úgy üvölt, hogy még örömünkben kiabálva sem tudjuk túlordítani – a nem létező szigetelésnek köszönhetően pedig gyakorlatilag minden gépzaj direktben jut el hallójáratainkba.

Ami persze élmény alig fél órán keresztül, az a hétköznapok során inkább kínzás: egy hosszabb autópályás etapot véleményem szerint csak nyugtató hatása alatt lehet kibírni az RS szűkös kagylóüléseiben, és akkor a zéró rugózási komfortról nem beszéltünk.

Ám többek között a nem létező rugózási komfortnak, a nagyon alacsony futóműnek (a hasmagasság alig 9 centi) és a betonkemény rugóknak köszönhető, hogy a Carrera RS-t űzve a kollégák még a jóval újabb modellekkel sem tudnak elszakadni tőlem a Slovakiaringen, mi több, agresszíven esek rájuk a több mint 20 éves Porschével. Elöljáróban azt hittem, hogy a Porsche Múzeum kincseivel csak lassan korzózunk majd, de ilyenről szó sem volt!

A bemelegítést követően óriásit autóztunk, én pedig keményen küzdöttem a 964-essel. Itt bizony nem volt gyerekjáték a gyors körök teljesítése: a kanyarokban a gumik könyörtelenül tartottak, a szervótlan kormányt viszont nekem kellett izomból markolnom, mégpedig olyannyira, hogy a 20-25 perces menet végére az utastérben masszív izzadtságszag terjengett, én pedig úgy éreztem magam, mintha legalább egy órát töltöttem volna a konditeremben, az iszonyatos hangzavartól pedig zúgtak a füleim.

Az RS mindeközben nagyon gyors. Persze nem úgy, semlegesen gyors, ahogy az új 911-esek: határon kicsit pattog, ráz az eleje, ideges a hátulja. A kormányon viszont minden érezhető, és jól uralható. Azért nem árt észnél lenni: ha a lovas nem tiszteli eléggé lovát, a gonosz nyomaték-érzékeny (Torsen) sperrdiffi rosszkor eszközölt gázadásra/gázelvételre azonnali piruettet indít, a táncba hozott nehéz far megzabolázásához pedig elkél némi tapasztalat.

Ám ha adott a kölcsönös tisztelet, garantáltan akkorát lehet autózni a 964 Carrera RS-sel, amekkorát talán egyetlen másik, újabb autóval sem. Csörgés, zörgés, állandó rázkódás és üvöltés közepette, s persze töméntelen adrenalint termelve. Kovács Miklós kollégával a levezető kör után a boxban csak szótlanul egymásra néztünk és szüntelenül vigyorogtunk – ez az autó férfimunka a javából, de a figyelmet nagyon is meghálálja. Olyanokat gyorsít, kanyarodik és fékez, amit soha nem gondolnánk egy huszonéves géptől, mindemellett pedig utánozhatatlan élménnyel ajándékozza meg utasait. Kötelező helye van minden gyűjtő garázsában!

A fantasztikus hangulatú 964 Carrera RS piacra lépését követően alig 8 év telt el, s máris megérkezett az utód, vagyis az első GT3 az immár vízhűtéses 996-os sorozatból. A recept változatlan: egy utcára szelídített versenyautó ordító szívómotorral, ahol lehet, súlycsökkentéssel, és természetesen a legmodernebb technikával nyakon öntve.

A mérnökök ügyességét talán mi sem bizonyítja jobban, mint az autó nürburgringi körideje: Walter Röhrl ’99-ben 7 perc 56 másodperc alatt teljesítette a világ talán leghíresebb 20 kilométerét, s ezzel a GT3 az első szériagyártású autó volt, ami át tudta lépni a nyolcperces álomhatárt. Ez azt is jelenti egyben, hogy a 8 évnyi fejlődés a ringen jó 32 szekundumot hozott, a 964 Carrera RS hivatalos ideje ugyanis 8:28. Viszont amekkora előrelépésnek örülhetünk a köridők terén, legalább akkora visszalépésről beszélhetünk a hangulat tekintetében.

Az első GT3-at olyan volt vezetni a Carrera RS után, mintha – kollégám szavait idézve – "egy pornó műsorról átkapcsolnánk Balu kapitány kalandjaira". Félreértés ne essék, így is élményszámba megy a GT3 terelgetése, ám a korábban tapasztalt küzdelem megszűnt létezni – akkora fejlődést tapasztalhatunk a finomság tekintetében, aminek talán 8 éven belül máshol nincs is párja az autóiparban.

Itt már nem kell izommunka a kormányzáshoz, a kuplunghoz és a váltóhoz, minden kezelőszerv olyan természetesen és könnyen működik, mint a nagymama bevásárló autójában. A széria Carrera modellekhez képest jelentősen csökkentett szigetelésnek köszönhetően a hanghatás itt is izgalmas, a hathengeres szívó boxer pedig gyönyörű dallamokon énekel, de a valódi élmény, s az adrenalinszint töredéke a korábbinak, annak ellenére, hogy a valóságban gyorsabbak vagyunk.

Az RS-sorozatot követően a GT3-mal történt még valami, amin a rajongók nagyon meglepődtek, és amire korábban nem volt példa egyetlen utcai verseny 911-es esetében sem: azon nem csodálkozhatunk, hogy a 964 RS-nél körülbelül 130 kilóval nehezebb a sokkal modernebb GT3, azon viszont igen, hogy 30 kilóval a kiindulást jelentő Carrera 3.4-nél többet nyom (!) a mérlegen.

Mégpedig annak ellenére, hogy a zaj- és hőszigetelő anyagok mennyisége itt is minimális, a tervezők kidobták a hátsó üléssort illetve a pótkereket, és ahogy korábban, úgy nincsenek elektromos ülések, napfénytető, de rádió és klíma sem. Utóbbi két opciót ingyenesen vissza lehetett kérni (tesztautónkban mindkettő megtalálható volt), továbbá szériában járt a 996-osnál az ABS és a szervokormány – az első generációnál viszont a kipörgésgátlót és az ESP-t hiába keressük, ezek az opciók később csatlakoztak a GT3 repertoárjába.

Hogy miként szedett fel 30 kilót a GT3? A megoldás a technikában rejlik, a mérnököknek ugyanis számos tömegnövelő megoldást kellett alkalmazniuk ahhoz, hogy a 996-os megállja helyét a pályán. A Le Mans győztes GT1-ből származó, ám turbóitól megfosztott 3,6 literes vízhűtéses boxer például nehezebb volt a 3,4 literes alapmotornál.

Sokat nyom a pályázásra tervezett száraz karteres olajozás a maga 12,5 liternyi olajával, s a magas igénybevételnek megfelelő, turbós 993 GT2-ből származó hatfokozatú váltó sem könnyű darab – cserébe viszont rövid utakon, könnyen, gyorsan és nagyon precízen kapcsolható. A GT3-hoz széria önzáró differenciálmű szintúgy nehezebb nyitott társánál, a 17-ről 18 colosra növelt felnik illetve a méretesebb abroncsok sem lettek könnyebbek, hogy a megnövelt méretű, körben 330 mm-es tárcsákkal és négydugattyús nyergekkel operáló szuper fékrendszerről ne is beszéljünk, ami brutálisnak és fáradhatatlannak bizonyult a versenypályán.

Persze hiába az 1,35 tonnás tömeg, összességében nagyságrendekkel gyorsabb a GT3 a 996 Carreránál. A közutakon a 964 RS-énél jobban használható futómű 30 mm-rel ül lejjebb a ’sima’ 996-énál, és természetesen erősebb stabilizátorokat, s keményebb rugókat illetve lengéscsillapítókat kapott – utóbbiak állíthatóak.

A menetteljesítmények önmagukért beszélnek: a százas sprintet alig 4,8 szekundum alatt képes abszolválni a továbbra is hátsókerékhajtású autó (minden RS/GT-modell ilyen), 0-200 km/h között sem telik el több 16 szekundumnál, a végsebesség pedig eléri a 302 kilométert óránként, ahol már komoly munkájuk van a jelentősen nagyobb leszorító erőt termelő lökhárítóknak illetve légterelőknek.

A vízhűtéssel is csodálatosan éneklő motor azért megérdemel még néhány szót: a változó szelepvezérlésű jószág (VarioCam) immár hengerenként négyszelepes, 11,7:1-es sűrítési aránya kimondottan magasnak számított akkoriban, 100 lóerős literteljesítménye pedig összesen 360 lóerőt eredményezett, 370 Nm-es csúcsnyomaték kíséretében.

Karaktere abszolút versenymotoros: lételeme a fordulat, és olyan kedvvel forog bele a majd’ 8000-es limiterbe, hogy azt öröm nézni. Annak érdekében, hogy a ’háromhatos’ bírja is a terhelést, speciális, nyolc helyen csapágyazott főtengelyt, kovácsolt dugattyúkat, titán hajtókarokat és számos finomságot kapott, a GT1 erőforrásából leszármaztatható egység pedig néhány tuningmester szerint nem hogy a nyolc-, de még a kilencezres fordulatszámot is simán elviseli. Az a könnyedség mindenesetre valóban lehengerlő, ahogy a GT3 szíve forog, forog és forog – jóval kisebbnek érződik az erőforrás tehetetlensége, mint a korábbi típusban.

Összességében felüdülés volt a 964 Carrera RS után a 996 GT3-ban klímázva falni a kanyarokat, miközben a legújabb 991-es széria tagjait szorongattuk magunk előtt. A ’99-es jószág tehát nagyon-nagyon sokat fejlődött, ám nem kérdés, hogy ha az élményről és a hangulatról beszélünk, eszem ágában sem lenne ide vágyakozni a régi RS helyett, amelyben egyéb hibái mellett még az üléspozíció is borzasztó volt (nagyon közeli pedálok, kevés lábhely, távoli kormány) a GT3-hoz képest.

Persze könnyű kormányzás és kezelőszervek ide vagy oda, a GT3 is mély tiszteletet és komoly vezetési tudást követel sofőrjétől, amelyek híján pontosan olyan alattomosan eldobja a farát, mint őse – egy nem kellően odafigyelő kolléga bizony elég ijesztő piruettet produkált vele, a boxba érve mérgesen szidva az autó futóművét. Úgy látszik, őt becsapta az autó, s elhitte azt, amit nem kéne: hiába lett puhányabb, a GT3 is egy veszélyes, és igen pontos fegyver négy keréken, ami a határaihoz közelítve mély tiszteletet érdemel, illetve követel. Ő is profik kezébe való, akik viszont imádni fogják.

Mint ahogy a legújabb, 991 kódjelű GT3-at is. Az első GT3 után újabb 14 év telt el, a zseniális típus pedig közben ismételten óriási lépést tett előre a gyorsaság és a pontosság tekintetében. Többek között oyan technikai finomságokkal gazdagodott, mint az összkerék-kormányzás vagy a hétsebességes duplakuplungos automataváltó, miközben további 115 lóerővel gazdagodott (alig plusz 200 köbcenti mellett!), már szériában is 9000-ig elforogva. És bizonyára nem meglepő, hogy újabb jó fél perccel gyorsabb lett a Nordschleifén: az új idő 7 perc, 25 másodperc.

Persze mindeközben jobb indulatú, könnyebben kezelhető, csendesebb, kevésbé ráz, és még több extra érhető el hozzá. Ám a férfias küzdelem, valamint a kézi váltás élménye a múlté. És persze hiába a tömegcsökkentés, ismét nehezebb lett a hagyományos Carreránál. Ám ennek ellenére a világ egyik legjobb sportautója. Egy másik, megbocsátóbb világban, ahol a bent ülők biztonsága mindenek felett áll.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark