Porsche 911 (2016) menetpróba - Felturbózva

Nyomtatás

911 nincs 10 millió forint alatt… vagy legalábbis csak átmenetileg” – mi sem jelzi legjobban a Porsche 911 ikon státuszát, mint kiváló értéktartása. A világ talán legmegbízhatóbb sportautója felfrissült, de valójában egy teljes korszakot ugrott előre: a szívómotorról első ízben az alapmodelleknél is turbóra váltott. Jól tette?

Emlékeznek még az első Porsche 911 Turbóra? A 930-as kódszámmal érkező modell maga az ördög szekerének számított, és nem csak akkoriban egyensúlyilag erősen kényes, farmotoros elrendezésére. Hiszen még csak 1974-et írtunk, amikor kigördült a gyárkapun az először 260, majd 3,3 literből 330 lóerőt merítő típus. Az 1,2-1,3 tonnás üres tömeget csak úgy repítette a feltöltött motor; a 4,9 másodperces 0-100-as sprint és a 270 km/h-s végsebesség akkoriban még egy másik dimenziót definiált.

Azóta eltelt idestova 41 esztendő, időközben pedig felcseperedett például az Autó Pult autóimádó nemzedéke, olyan legendákkal falukon, mint a 996-os kódszámú 911 Turbo. A könnyes tekintetű szuperautó immár összkerékhajtással dolgozott, amire szükség is volt (legalábbis akkoriban még úgy gondoltuk), hogy útra tegye 3,6 literes turbómotorjából felszabadított bődületes, 420 lóerős teljesítményét. A 0-100-as sprint felfoghatatlan 4,2 másodperc volt, a sebességmérő mutatója pedig éppen túlszaladt a 300-as értéken.

Ennyit a múltról. A jelen ugyanis még érdekesebb. Beköszöntött a turbókorszak a Porsche 911 Carrera modelleknél is, az új, feltöltött erőforrások pedig olyan magaslatokba teszik az alaposan felfrissített típusokat, amely korábban csak igazán ritka szuperautók felségterülete volt. Szerencsések vagyunk: nem csak, hogy kipróbálhattuk mindhárom új, turbós modellt, de mindezt itthon tehettük, közúton – néhány óra erejéig a tulajdonlás édes álmába ringatva magunkat.

A tulajdonlás. Sokunk számára sajnos csak elméleti síkon, de valójában még sosem álltunk hozzá ennyire közel. Jól emlékszem még: a 2000-es évek elején egy Porsche 911 Turbo úgy 42 millió forintba került – az inflációt beleszámolva ma ez mintegy 65 millióval egyenértékű. Erre itt áll előttünk egy 911 Carrera 4S, amely rápirít a nem is olyan régen még csodálattal nézett 996-os Turbóra, méghozzá úgy, hogy szem nem marad szárazon. Az alapára: 40 millió forint.

De nem lenne fair vele kezdeni. Ugyanis a 911 Carrera alapmodellje is parádés formában van – kár lenne elsuhanni felette. De ha már a számokat emlegettük: a 911 világának belépő modellje mintegy 33 millió forint, amelyhez elegendő 4 milliót adni, hogy méltó módon felszereljük, egy kis személyre szabásnak is teret adva. De mit kapunk ezért?

Rengeteget. A jól fésült külsőhöz például egy teljesen megújult, magyarul is beszélő, multi-touch funkcióval ellátott, személyre szabható központi rendszer jár, amivel a Porsche a kőkorszakból az űrkorszakba teleportál. Már elég ránéznünk: a legkorszerűbb megjelenítőket idéző képernyő önmagában árulkodik a változásról, és akkor még az online funkciók széles tárházáról nem is beszéltünk.

Pedig megér egy misét. A navigációt például internetről biztosítja az egység, ennek köszönhetően pedig mindig aktuális térképet kapunk egész Európában, magyar nyelven, magyar nyelvű hangutasításokkal. Ilyet már láttunk, ám ez nem fix összegért, hanem éves díjért működik – az ezért esedékes évi 30 ezer forint pedig ezen a szinten elenyésző. Főleg, hogy a rendszer valós idejű közlekedési jelentéseket használ, vagyis a dugókra is figyelmeztet, igény esetén kikerülve a torlódást.

Természetesen telefonunkkal is integrálhatjuk az egységet, akár Apple CarPlay funkcióval is. Emellett akad egy alkalmazás, amely minden információt megjelenít az autónkról, például ellenőrizhetjük, hogy bezártuk-e, sőt, ha ez valamiért elmaradt volna, utólag a telefonról is megtehetjük, a tükrök behajtásával együtt. Ha egy parkolóban nem találnánk kedvenc Porschénket, a rendszer oda tud vinni hozzá, és természetesen nyomkövetésre is alkalmas további éves díj ellenében. Nem kétséges: a MIB belső névvel illetett új PCM központi rendszer jelenleg az autóipar legfejlettebb ilyen egysége.

A vezetés szerelmeseit viszont valószínűleg ennél égetőbb kérdés gyötri: hogy muzsikál az új turbómotor. Nos, a 911 Turbo terjedelmes múltjából már akad bőven tapasztalata a Porschénak a turbófeltöltéssel kapcsolatban, így rosszra semmiképpen nem számíthatunk. A sarokszámok olyan adatokról árulkodnak, amelyek felérnek az egykori 911 Turbo modellekhez, sőt, bizonyos szempontból be is árnyékolják azokat.

A háromliteres, boxerhatos erőforrást két turbó lélegezteti, és ugyanez a motor kerül a 911 Carrera és a Carrera S motorterébe is. A gyengébbik modell 370 lóerőt és 450 Nm nyomatékot tud felmutatni, miközben az izmosabb variáns 420 lóerőt és 500 Nm nyomatékot szorít ki magából – ezzel 20 lóerővel és 60 Nm-rel többet felmutatva, mint a korábbi 3,8-as szívó erőforrás. Leginkább a nyomaték leadása lenyűgöző: a csúcsértékek mindkét erőforrásnál rendelkezésre állnak már 1700-as (!) fordulaton, és elkísérik a mutatót egészen 5000-ig. Innen még bőven folytatódik az útja: akár 7500-ig forgatható a hathengeres boxermotor, amelynek köszönhetően bizony megőrzi hangszínének különleges árnyait.

Hangaláfestés tekintetében egyetlen dologtól kell búcsúznunk: az alsó fordulatszám-tartományban még az opcionális, kapcsolható sportkipufogó rendszerrel is eltűnt a sorozatra eddig jellemző repedtfazék hang – helyette kimondottan visszafogott a hajtáslánc 2400-ig. Innentől viszont elszabadul a pokol, a turbó szuszkolását épp csak ki lehet venni az egyre hangosabban trombitáló, majd versenyautósan magas hangon üvöltő erőforrástól. A teljesítmény-leadás is hasonló: 1700-ig érzésre nem történik szinte semmi, de onnantól érezhetően betölt a turbó, majd 2400-tól szabadul el igazán a pokol. Itt úgy el kezd húzni az erőforrás, mint a hangulatos előd úgy 5500-as fordulaton, és folyamatosan erősödve szalad egészen a leszabályozásig. Ráadásul a reakciókat sem érheti panasz: magasabb fordulaton a gázpedál lenyomására azonnal megugrik az új erőforrás, igaz, az adott fordulatszámhoz tartozó maximális teljesítményét csak egy lélegzetvételnyi idő alatt éri el – ilyen szempontból az egység valamivel szerényebb, mint a változó geometriás turbóval szerelt 911 Turbo esetében.

Lenyomott gázpedál esetén viszont szem nem marad szárazon: nem csak a gyári adatok szerint, de a valóságban, érezhetően is gyorsabbak az új 911 modellek. Ráadásul szélesebb fordulatszám-tartományuk okán még soha nem érte meg ennyire kézi váltóval kérni őket – ráadásul igazi különlegességet, hétsebességes manuális egységet kínál a Porsche a kb. egymilliós felárral rendelkező hétgangos, duplakuplungos PDK-n innen.

A fenti megállapításokhoz fontos megjegyezni, hogy ezúttal az izmosabb, Carrera S modellt vizsgáztathattuk, így 420 lóerővel gazdálkodhattunk kabrió és Targa kivitelben, összkerékhajtással. De már itt is igazi erőmű volt a turbómotor – egy jóval könnyebb hátsókerékhajtású Carrera S bizony alaposan megizzaszthatja a 11 évvel ezelőtti 911 Turbót is. Az újdonság ugyanis akár 3,9, sőt, összkerékhajtással 3,8 másodperc alatt letudja a 0-100-as sprintet – de ezzel tudásának töredékét áruljuk csak el.

Áradozhatnánk hosszasan a megújult futóműről, amelyet alaposan átdolgoztak a fejlesztők. Opcionálisan például mindkét modellhez elérhető a Turbóban és a GT3-ban debütált hátsókerék-kormányzás, amely kis tempónál fél méterrel csökkenti a fordulókört, nagyobbnál pedig érdemlegesen fokozza a kanyartempót – igaz, kissé a hátsó tengely úszásérzetét fokozva.

Ha már hátsó kerék: ez utóbbi is nagyobb lett, a Carrera S-en például alapból 295 helyett 305 mm átmérőjű abroncsokat találunk hátul, melyek fél collal szélesebb felniken feszülnek. Felár ellenében a Carrera modellekhez is elérhető már a hidraulikus emelő rendszer, amely kis tempónál gombnyomásra 40 mm-rel megemeli az első tengelyt, segítve az áthajtást például egy fekvőrendőrön.

Emellett a 911-nek van még egy nagy előnye: miközben igazán gyors, és legalább annyira élvezetes sportautó, a hétköznapokban kompromisszum nélkül használható. Miután átlagautós szemmel értelmezhetetlen tempóban letudtuk vele a szerpentint, a sportkipufogó gombját kikapcsolva, a kormányra telepített üzemmód-választót Sport Plus-ról Normal-ra áttekerve egy lényegében kompromisszummentes kupét kapunk. Az adaptív futómű a 20 colos kerekek dacára egészen szépen dolgozik, még a vászon- és targatetős modellek teteje is jól csillapít – nincs zavaró búgó motorzaj vagy üvöltő gördülési hang. Különösebben nem kell félnünk a felhajtóknál, mélygarázsokban sem, de a folyamatosan minket kísérő tekintettekkel azért jobb, ha megbarátkozunk. Illetve azzal a ténnyel, hogy bizony hiába nagyon ígéretes a verziótól függően 7,4-9,0 l/100 km-es vegyes fogyasztási adat, a tökéletesen hangolt sportolót úgysem bírjuk sokáig száműzni – ilyenkor pedig könnyen duplázhatjuk is a számokat. Igaz, az ilyenkor kapott élményért cserébe bizony egyetlen csepp üzemanyagot sem fogunk sajnálni. Ha pedig igazán hosszú távon gondolkodunk, akkor a párját ritkító értéktartás valójában egészen kedvező vétellé teszi a 911-et.

Persze ettől még nem olcsó a beszálló a 911 tulajdonosok exkluzív klubjába, de a kapott értékhez viszonyítva reális a 32,9 millió forintos induló ár, amelyet egy különleges verzióval, például az összkerékhajtású 911 Targa 4S kiválasztásával akár 44,4 milliósra varázsolhatunk, igaz, sok opciót szériában megkapva. A határ a csillagos ég, úgy felszerelhetőségben és személyre szabhatóságban, mint teljesítményben is. A Carrera/Cabriolet/Targa modellek ráncfelvarrása ugyanis csak az egyik lépés volt a 911 történelmében - a Turbót sem hagyták érintetlenül a mérnökök…



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark