Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

Autógyártók, gratulálunk! Kellett jó pár év, ám végre ismét rájöttetek: az emberek szeretik a különleges autókat. Szeretnek érezni, örülni, vagy sírni: embernek lenni. A 21. század technológiájával felvértezve pedig még több kompromisszummal tudunk leszámolni. A hangulat a tetőfokára hág, miközben semmit nem kell beáldozni? Ez azért nem igaz, de az már ígéretes, hogy ha a temérdek érzelemért nem kell keservesen megfizetni - például a kasszánál sem.

 

Sorakozó - öt különc a galériábanCsokorba szedtünk a legaktuálisabb elérhető árú, azaz 10 millió forintos összeg alatt megvásárolható különc autókat (mi több, az alapváltozatok alig több mint 5 millió forinttól elérhetőek), hogy a színes csokrot bárki elé tartva elmondhassuk, bizony a mi kenyerünknek, az örök elégedetlenségnek is van értelme.

Nézzük csak a felhozatalt: van itt nekünk két párunk és egy magányos harcosunk. Az Opel Astra és a MINI Coupé egy árkategória sportos képviselője, míg a Nissan Juke és a Citroën DS4 ugyanezt magas építési módon teszi. A Volkswagen Beetle úgymond harmadik generációja inkább a konvencionális felépítést követi, bár esetében a józanság mellé egy kis sportosság is került. De nézzünk csak rájuk tüzetesebben!

Még a zord időjárásba is vidámságot hoznak.

Zeuszi magasságok – az Opel Astra GTC

Nagy ráfordítással - galériaNem könnyű úgy beszélni az Opel újdonságáról, hogy el tudnánk vonatkoztatni az autót annyira meghatározó idomoktól. Noha az Astra már alapjában véve sem volt rút jószág, a GTC-t még szebbre csiszolták a rüsselsheimiek fémszobrászai. Korábban a három- és ötajtósok maximum a B-oszloptól térek el egymástól, itt viszont minden lemez és világítótest teljesen új formát kapott a lehengerlő végeredmény érdekében.

Osztatlan siker a minden ízében megújult kupé Astra formaterve.

Menet közben hasonlóan szép.A kilincset körülölelő bumeráng alakúra mintázott él, az ajtón végigfutó penge – amely egyébként az Insignián is ott pihen –, a fényszórók, a szintén nem hétköznapi hátsó lámpák összjátéka olyanra sikerült, amilyenre tervezői akarták: feledhetetlenre. A sárga szín csak tovább növeli a látványosság fokát, ahogyan az Opeltől mostanság megszokott, már-már túlzóan nagy átmérőjű, jelen esetben 19 colos felnik is. A GTC fémszobor mivolta ráadásul nem akadályozza meg fantáziánkat abban, hogy ezt a műalkotásnak is nevezhető egyveleget igazán sebesnek képzeljük el.

Az utastér sok meglepetést nem hordoz magában, a műszerfal tekintetében ugyanis a szokásos Opeles sémát kapjuk, ám összeszerelés és anyagminőség terén itt sem nagyon tudunk belekötni a látottakba. A sportülések kényelmesek, miközben oldaltartásukról is pozitívan tudunk nyilatkozni, a megfelelő vezetői pozíció és a vezetőt körülvevő kifinomult környezet tehát adott. Halkan megjegyzem, háromajtós létére jóformán tágasabb hátsó üléssorral rendelkezik, mint az ötajtós kompaktok, a 190 centimétert is felülmúló Vajda kolléga rég érezte már magát ilyen kellemesen a vezető mögött helyet foglalva.

Méretes bendő, ismerős részletekkel.

A 120 lóerős alapmotorhoz viszonyítva mindössze 80 ezer forintos felára okán az akár ajándéknak is tekinthető 180 lóerős, 1,6 literes turbómotor beindításával tovább folytatódik a tánc, a kellemesen mormogós egység aláfestése szinte nélkülözhetetlennek bizonyul egy ilyen kaliberű négykerekűhöz. A GTC-nek pedig igen nagy dicséret, ha azt mondom, a leggyengébb pontja a csupán erős közepesre sikerült feltöltős erőforrás és a hozzá kapcsolt kissé nehezen járó, de egyébként pontos váltómű. Ez ugyanis azt jelenti, hogy a magasabb fordulaton megtáltosodó, kissé iszákos motoron kívül szinte tökéletes eredményt kaparinthatunk meg. A dízelek nem rosszak, de nagyon nem illenek a GTC-hez.

A sportos ligában játszik.

Az első futómű ügyesen adja át a teljesítményt...Az elöl pseudo-MacPhersonra cserélt, hátul Watt-rudas kitámasztással operáló futómű pompásra sikeredett, a kanyarokban sokszor könnyfakasztóan sokáig tapad a négykerekű, mosolyra bírva a sofőrt - ám egy-egy markánsabb gázelvétellel temperamentumosabb tánclépésre is bírhatjuk a GTC fenekét. A kormányzás közvetlen és informatív, a fék adagolhatóságát pedig sok más konkurens megirigyelhetné.

...a hátsó pedig, ha kell, játékba hozható.Élményautónak szánták? Sikerült. A mindennapok során használható autót akartak építeni az Opelnél? Feladat kipipálva. Olyan végeredményt álmodtak meg a mérnökök, ami jóformán beleég a szemlélők retinájába? Szintén igenlő a bólogatás. Ráadásképp az Opel mindezt úgy rakta össze, hogy közben olyan árat párosított a GTC-hez, amire roppant nehéz nemet mondani, akár az autó vonzerejét, akár a konkurencia felhozatalát tekintjük.

Ár-érték arányban az élen - galéria

Részletesebben? A modell tesztje itt található.

Őrültség a négyzeten, élmény a köbön – a MINI Coupé

Amikor a legkisebb előre lép...

Formailag lemarad...A MINI Coupé tagadhatatlanul összehasonlításunk legnyersebb résztvevője, ami ugyan egyéniben egy szépségversenyen sem végezne rossz helyen, de jelen körülmények között az Opel Astra GTC újszerű megjelenése mellett elnyomásra kerül. Miközben a kultikus kisautó sokak szívét megdobogtatja, a nyitott tetejű Roadster változatból faragott kupé mellőz minden harmóniát, s legfőképpen köszönő viszonyban sincs azzal a fogalommal, amit a kétajtós sportautókhoz korábban társítottunk.

...de közvetlenségben átveszi a vezetést.A formatervezők persze nem lustálkodtak, s erről a szélvédő meredekebb dőlésszöge mellett számos részlet árulkodik, de a kecses, kifinomult vonalak ívelését sem az utasok mögötti rövid túlnyúlás, sem a típus szokványos arculata nem tette lehetővé. A MINI Coupé mellett voksolók azonban még így sem csalódhatnak, hiszen a hátsó ülések elvesztéséért kárpótol a méretesebb csomagtartó, s a 80 km/órás sebességnél automatikusan kiemelkedő hátsó légterelő, ami gombnyomásra manuálisan is állítható, így mutatva fityiszt a mögöttünk közlekedő autósoknak.

Ha kell, a kinyíló hátsó légterelő fickósabbá teszi a megjelenést.

Simulékony formák mögött izgalmas keménység.Arról persze nem készíthettünk felmérést, hogy a Cooper S verzió a külső szemlélődők, vagy a volán mögé merészkedők körében okoz-e nagyobb meglepetést, de tény, hogy senkit sem hagyhat hidegen. Azonban miközben kívülről a mokány megjelenés vonzza a tekinteteket, addig az utastérben az elsőre csalódást keltő hangulat ragadhat minket magával, hiszen a luxusérzet minden igyekezet és a gazdag felszereltség ellenére sem ragad minket magával. „Csupán egy divatautó ez”, mondhatnák a sztereotípiákon nevelkedett ellenlábasok, akik nem is tévedhetnének nagyobbat, hiszen a vezetési élmény több mint intenzív, s  ’pláza-járathoz’ szokott puhányok már az első métereken megadásért kiáltanának.

A volán mögött szépül meg igazán minden.

A cirkuszi mutatvány a több ízben is magasztalt 1,6 literes turbómotor első szólamainak felcsendülésével veszi kezdetét, hiszen a 184 tagú ménes ezúttal szabad utat kapott a nyers erő diadalának világgá kürtölésére. A fordulatszám elejtésével még néhány visszadurranó fújtatás is megengedett a kipufogórendszer számára, hogy aztán visszaváltva a 260 Nm-es nyomatékkal karöltve újra átélhessük a gyorsítás örömeit.

A MINI rátermettségét már önmagában bizonyítja, hogy méréseink szerint a kötelező százas sprint még a hatfokozatú bolygóműves automatával is alig 6,8 másodpercet igényel, de a számadatoknál is fontosabb az a közvetlenség, amit az erőforrás rugalmassága mellett a feszes, ám a hétköznapokban is használható futóműnek, és a közvetlen kormányzásnak is köszönhetünk.

Van, amikor nem a méret a lényeg.Manapság pedig igencsak ritkán találkozunk olyan típusokkal, melyek a puritánság kárára ne szövetkeznének a maradéktalan komfortérzettel, de a MINI Coupé Cooper S végre egy olyan autó, ami gondol azokra, akik kemény kézzel kívánják fogni a gyeplőt. A volán mögött pedig a legapróbb mozdulat is jelentőséggel bír, hiszen a sávváltás manővere is csak egyetlen apró mozdulat a kormánykeréken, s a betonbiztos, csak nagy úthibákon elpattogni hajlamos felfüggesztés kiváló partner a kanyarvadászatban. Noha utóbbi feszességét gyakorta éri kritika, az ilyen módon burjánzó közvetlenségért megbocsátás járhat a hosszbordákon elszenvedett enyhe kényelmetlenségért, s akkor még nem szóltunk az elsőkerékhajtás dacára is jellemző túlkormányzottsági hajlamról, vagy éppen a kategóriában pazarnak számító hátsó, többlengőkaros futóműmegoldásról sem.

Hátat fordít - a tesztautóban feláras automataváltót találunk.

Az őrület határaira sodró flúgos futamot meglepetésre a hatfokozatú automataváltó sem árnyékolja be, ami fürgeségével már alapállásában sem vall szégyent, míg a „Sport” fokozat kiválasztásával nagyobb szabadságot engedélyez a 6500-as fordulatszámig vandálkodó négyhengeresnek. Az igazi ínyenceknek persze továbbra is érdemes a manuális egységre voksolniuk, de megjegyzendő, hogy s kapcsolás terhének a vállunkról való leemelésével sem csorbul az élmény, csak a közvetlenség, s a motor optimális tartományban való üzemeltetése bizony a fogyasztást is kordában tartja. Erről árulkodik mindössze 6,4 liter benzint igénylő normakörünk is, de a padlógázas gyorsításokat alig mellőző tesztünkön sem tankoltunk többet a 100 kilométerre vonatkoztatott 8,4 literes értéknél.

Benzinesként a MINI a legtakarékosabb.

Mindezek alapján azt gondolhatnánk, hogy az örömautózásról álmodók számára tesztünk legmokányabb résztvevője ideális választás lehet, s sok szempontból ekkor is igazunk lenne, ám mégis, mi melegebb szívvel ajánlanánk a formájában harmonikusabb, s mégis praktikusabb négyüléses alapváltozatot. Aki azonban valóban színesítené szeretné szürke hétköznapjait, egy pillanatig se habozzon a még élménydúsabb Roadster mellett dönteni, ami a szabadság eszményének szóvivőjeként esetenként szerényebb vételárral is kecsegtet.

Az árcédulára persze rá is fér a fogyókúra, hiszen a MINI Coupé egy 1,6 literes, 122 lóerő teljesítményű szívómotorral is legkevesebb 5,67 millió forintot kóstál, de 143 lóerős dízelmotorral már alulról súrolja a hétmilliós határt is. Tesztautónk talán a kínálat legkiegyensúlyozottabb tagjaként minimum 6,71 millió forinttal könnyíti meg a bankszámlánkat, s innen az élményt alapáron 8,18 millió forint ellenében már csak a John Cooper Works kiadás 211 tagú ménese tudná fokozni.

A legkisebb a legdrágább. Hogy van ez?

Üröm az ürömben, hogy a BMW-re oly jellemző árpolitikának köszönhetően az említett összegek villámgyorsan az egekbe hajthatók, így a képeken látható, a luxusérzetet továbbra is mellőző példány csak a véletlen folytán nem lépi át a tízmillió forintos lélektani határt. Ennyiért pedig már hasonlóan felszerelt, praktikusabb, akár családi igényeket is kielégíteni képes sportkompaktokat is a garázsunkba állíthatnánk, melyek bár ésszerűbb választásnak tekinthetőek, a MINI nyújtotta örömökkel azonos árkorlátokon belül még az esetenként nagyobb teljesítmény dacára sem vehetnék fel a harcot.

Van, akit így is elcsavar, de Roadster-ként az igazi.

A MINI Coupé tehát racionális megfontolások mentén nem tekinthető ideális választásnak - mondhatni, hogy megvásárlása őrültség -, miközben ebben a konfigurációban főként nem ideális partner azoknak, akik maradéktalan kényelmet, kimértséget, s fokozott kihasználhatóságot várnak el kedvencüktől. Ellenben a típus megkerülhetetlen azok számára, akik a nyolcjegyű számokon innen valódi örömautóra vágynak, e tekintetben pedig már csak a Roadster változat fokozhatná az élményt.

Részletesebben? A modell tesztje itt található.

Ki fut be elsőnek? Ki a titkos tipp? A következő részben kiderül!

A sort hamarosan folytatjuk: a második rész három versenyzője rövidesen érkezik!

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 

Kommentek