Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

Sokan gondolják úgy, hogy mindent tudnak a gumiabroncsokról, pedig a legtöbb esetben nem így van. Meg merem kockáztatni, hogy mi, autós szakújságírók talán egy kicsivel több információval rendelkezünk ezen a téren az átlag autósoknál, azonban nekünk is rengeteg újdonsággal szolgált a Continental által egy szűk újságíró csoportnak szervezett „gumiabroncslabor”, ahol Menkó Illés, a márka hazai részlegének műszaki szakértője sok-sok érdekességet mesélt nekünk, tudományos oldalról megközelítve az abroncsokat. Cikkünkből néhány praktikus tanácsot is megtudhatnak, de emellett műszaki és tervezési oldalról is nézzünk bele a gumiabroncsokba.

Mindenekelőtt nem árt tisztázni, hogy mi az abroncsok négy alapkövetelménye: a legfontosabb a légnyomás tárolása a gépjármű tömegének szállítása miatt, de nem sokkal kevésbé lényeges a vonó- és fékezőerő továbbítása, az irányíthatóság biztosíthatósága és a rugózásban vállalt fontos szerep. Mindezek mellett a tervezés során komoly szempont a gazdaságosság (élettartam, gördülési ellenállás, ár, esetleg futózhatóság), a komfort (rugózás, fülke zaj, kezelhetőségi komfort, vibráció), a biztonság (fékút, vonóerő, oldalvezető képesség, tartósság, öregedésállóság), valamint a környezetvédelem is (zajszint, felhasznált anyagok, útfelületre gyakorolt hatás).

Nem is gondolnánk, de az abroncsnak több mint 10 fontos része van

Annak érdekében, hogy mindezeknek a gumiabroncsok a manapság elvárható szinten megfeleljenek, legalább 10 fő alkatrészből állnak, pedig sokan nem is gondolnák, hogy az egyszerű kinézetű fekete gumiköpenyek milyen bonyolult felépítéssel rendelkeznek. Csak hogy néhányat említsünk a legfőbb komponensek közül (a kezdőkép jelöléssel is segít a szemléltetésben): peremhuzalkarika, légzáró réteg, textil karkasz, peremerősítés, perem, acél övek, oldalfal, futófelület.

A földi halandók leggyakrabban persze csak a futófelülettel, valamint az oldalfallal találkoznak. Előbbi természetes vagy szintetikus gumi, aminek a kopásban, a vonóerő átadásában, valamint a gördülési ellenállásban van szerepe, a minta pedig az aquaplaning-tulajdonságokat (felúszás), a zaj alacsonyan tartását és a kezelhetőséget szolgálja. Az oldalfalról általában annyit tudunk, hogy számos felirattal és jelöléssel van ellátva (ezekbe most nem megyünk bele, hiszen már többször foglalkoztunk a feliratok jelentésével).

A textil karkaszban komoly tudomány rejlik

Gyakran felmerül a kérdés azzal kapcsolatban, hogy milyen keréknyomással ajánlott közlekedni, valamint az, hogy egy abroncs miként viselkedik a külső behatásokkal, például ütésekkel, padkázásokkal szemben. A Continental szakértője elmondta, hogy a keréknyomások tekintetében semmiképp ne térjünk el a gyártó előírásaitól, a nyomás helyességét pedig bármennyire is elcsépelt, de legalább kéthetente ellenőrizzük.

Nagyon érdemes figyelni a nyári/téli gumicserékre is, a gumisok ugyanis sok esetben – tisztelet a kivételnek – egy jól bevált értékre (a legtöbbször 2,2 bár körülre) állítják a keréknyomásokat elöl-hátul, hiszen túl nagy macera más és más értékre állítgatni a gépet, no meg főleg megnézni az ajtókban vagy a tanksapkákban a gyári értékeket. Viszont sok esetben eltérő nyomást ír elő a gyártó a két tengelyen, ha pedig ehhez nem igazodunk, a menettulajdonságok megváltoznak, mégpedig általában nem feltétlenül pozitív irányba...

A futófelület nagyon nagy jelentőséggel bír - a fejlesztés során még ma is kézzel vágják

Erőteljes tévhitnek számít például az is, hogy a túlfújás esetén „kidudorodik” az oldalfal. Menkó Illés elmondta, hogy annyira merevek a mai abroncsok - arról nem is beszélve, hogy a nyomás elolszlik az abroncsban, a gumi minden pontját ugyanúgy terhelve –, hogy nem jöhet létre kidomborodás.

Egy mai abroncs gond nélkül elvisel akár 8 bárt, így olyan eset biztosan nem léphet fel, hogy a túl magas nyomás miatt kapunk defektet. Mi több, azt is megtudtuk, és meglepődve konstatáltuk, hogy bármennyire kátyús útról is beszéljünk, a magas nyomás kedvez a defektállóságnak, és minél magasabb ilyenkor a nyomás, annál ellenállóbb lesz az abroncs. Természetesen ugyanez a helyzet a padkázással, vagyis aki kóros padkázó, véletlenül se alacsony nyomással próbálja meg kompenzálni ügyetlenségét – inkább vásároljon mondjuk peremvédővel ellátott abroncsot, az segít valamelyest a problémán.

Rengeteg anyagot használnak fel egy abroncshoz, amely 10 évig öregedés nélkül bírja

Szintúgy tévhit, hogy a mai abroncsok nem javíthatóak. Szinte minden sérülésre megvan a megfelelő technika, így a jól képzett és igényes szakemberek igenis meg tudják biztonságosan javítani a sérült abroncsokat. Azonban egy nagy sebességű abroncsnál szigorú előírások vannak a javítással kapcsolatban, továbbá ehhez elengedhetetlen a komoly szaktudás. Az újrafutózással már más a helyzet: egy személygépjármű abroncsnál garantáltan nem éri meg, továbbá biztosan jóval rosszabb eredményt fogunk kapni a gyári verziónál, a tehergépjárműveknél azonban továbbra is bevett szokás az újrafutózás, és itt garantálni lehet a minőséget is.

Érdemes szót ejteni még az abroncsok megfelelő, szakszerű tárolásáról, mint ahogy az is érdekes tény, hogy sokak véleményével ellentétben a mai abroncsok a fejlett öregedésgátló anyagoknak köszönhetően a 6-8 éves közhiedelmekkel ellentétben megfelelő tárolás és bánásmód esetén 10 évig garantáltan hozzák újkori kvalitásaikat. Hogy mit jelent a megfelelő karbantartás? Véletlenül sem a különféle anyagokkal történő tisztítást/ápolást, az idegen anyagok ugyanis rosszat tesznek a guminak – a szilikonspray-t például sokan előszeretettel használják, azonban kimondottan rossz az abroncsszerkezetbe beépülő szilikon a tartósságnak. A legfontosabb, hogy mindig vigyázzunk lehetőleg a gumi nyomására a károsodás elkerülése érdekében, továbbá mindig az évszakoknak megfelelő abroncsokat használjuk, ami nem csupán a tapadást, de a tartósságot is szolgálja – főleg a puha keverékű téli papucsokat lehet megölni melegben, amelyek garantáltan elvesztik képességeiket a következő télig.

A természetes gumit egyre inkább felváltja a szintetikus gumi

És a tárolás? Azt sokan tudják, hogy a felnire szerelt abroncsokat fektetve, míg a felni nélkülieket állítva kell tárolni, arra azonban csak kevesen gondolnak, hogy mindkét verziónál szükséges legalább kéthetente mozgatni a kerekeket (a felni nélkülieket átforgatni, a fektetett felnire szerelteket pedig rotálni, vagyis a legalsót rendszeresen áttenni legfelülre), így elkerülhető a károsodásuk – a felnire szerelt gumikhoz különben jó megoldást jelentenek a gumitároló állványok, amelyek általában nem jelentenek túl nagy anyagi befektetést, és segítségükkel elkerülhető a gyakori és kellemetlen, emelgetést igénylő művelet. Viszont még egy olyan érdekes tanácsot mondott nekünk Illés, ami így leírva triviálisnak tűnik, azonban elképzelhető, hogy sokan nem gondoltak rá: a téli abroncsok padláson való tárolása kimondottan káros, hiszen a padlások a nyári kánikulák során akár 60-70 fokra is felmelegedhetnek, a melegre érzékeny téli abroncsok (de ilyen hőség esetén még a nyáriak is) súlyosan károsodhatnak.

S hogy mi az abroncsok jövője? Természetesen mind a nyári, mind pedig a téli köpenyek egyre jobban fognak teljesíteni minden tekintetben, a természetes alapanyagokat pedig folyamatosan leváltják majd a különféle, mesterséges úton előállított anyagok, amelyek még kedvezőbb tulajdonságokkal kecsegtetnek. A fejlesztés nem áll meg, minden nagy gyártó óriási összegeket fektet a K+F tevékenységekbe, és általánosságban elmondható, hogy a fejlesztések mintegy 5 évvel előrébb járnak a piacon elérhető újdonságoknál. Egy kis érdekesség a fejlesztésről/tervezésről, hogy a mintázatokat mind a mai napig manuálisan vágják az elején, vagyis minden gyártó rendelkezik nagyon ügyes vágómesterekkel, akik fáradtságos munkával, és bizony igencsak hosszú idő alatt, különféle célszerszámokkal, bármiféle automatizálás nélkül készítik el a mérnökök által megálmodott mintákat a tesztelésekhez, a drága öntőformák pedig csak ezt követően készülnek el, miután a gyártó úgy döntött, hogy az adott mintázat szériába kerülhet.

Valahogy így néz ki a természetes gumi - nem csak csúnya, a szaga is kellemetlen

Annyi bizonyos, hogy a jövő abroncsai nem csak tartósabbak, kevésbé környezetszennyezőbbek lesznek, vélhetően tapadásban is fejlődnek, továbbá fognak tudni kommunikálni az autók fedélzeti rendszereivel, sőt, okostelefonjainkkal is. A köpenyekbe épített következő generációs érzékelők a felhasználóknak információt adnak majd a kopásról, a nyomásról, a hőmérsékletről és néhány egyéb hasznos tényezőről. Az oktatást követően mi mindenesetre már nem csodálkozunk azon, hogy szinte aranyáron lehet hozzájutni a modern abroncsokhoz: megdöbbentően nagy tudomány van ezekben az egyszerűnek tűnő, azonban kimondottan bonyolult gumihengerekben. És bármennyire is elcsépelt klisé ez, soha ne feledjük, hogy autónk és az út között valóban alig négy tenyérnyi közvetlen kapcsolat van, aminek a milyensége kicsit sem mellékes, így nagyon is érdemes odafigyelni a gumiabroncsok kiválasztására, ápolására és rendszeres ellenőrzésére.

Kommentek