Gumiakadémia - hasznos gondolatok az abroncsokról és üzemeltetésükről

Nyomtatás

Sokan gondolják úgy, hogy mindent tudnak a gumiabroncsokról, pedig a legtöbb esetben nem így van. Meg merem kockáztatni, hogy mi, autós szakújságírók talán egy kicsivel több információval rendelkezünk ezen a téren az átlag autósoknál, azonban nekünk is rengeteg újdonsággal szolgált a Continental által egy szűk újságíró csoportnak szervezett „gumiabroncslabor”, ahol Menkó Illés, a márka hazai részlegének műszaki szakértője sok-sok érdekességet mesélt nekünk, tudományos oldalról megközelítve az abroncsokat. Cikkünkből néhány praktikus tanácsot is megtudhatnak, de emellett műszaki és tervezési oldalról is nézzünk bele a gumiabroncsokba.

Mindenekelőtt nem árt tisztázni, hogy mi az abroncsok négy alapkövetelménye: a legfontosabb a légnyomás tárolása a gépjármű tömegének szállítása miatt, de nem sokkal kevésbé lényeges a vonó- és fékezőerő továbbítása, az irányíthatóság biztosíthatósága és a rugózásban vállalt fontos szerep. Mindezek mellett a tervezés során komoly szempont a gazdaságosság (élettartam, gördülési ellenállás, ár, esetleg futózhatóság), a komfort (rugózás, fülke zaj, kezelhetőségi komfort, vibráció), a biztonság (fékút, vonóerő, oldalvezető képesség, tartósság, öregedésállóság), valamint a környezetvédelem is (zajszint, felhasznált anyagok, útfelületre gyakorolt hatás).

Annak érdekében, hogy mindezeknek a gumiabroncsok a manapság elvárható szinten megfeleljenek, legalább 10 fő alkatrészből állnak, pedig sokan nem is gondolnák, hogy az egyszerű kinézetű fekete gumiköpenyek milyen bonyolult felépítéssel rendelkeznek. Csak hogy néhányat említsünk a legfőbb komponensek közül (a kezdőkép jelöléssel is segít a szemléltetésben): peremhuzalkarika, légzáró réteg, textil karkasz, peremerősítés, perem, acél övek, oldalfal, futófelület.

A földi halandók leggyakrabban persze csak a futófelülettel, valamint az oldalfallal találkoznak. Előbbi természetes vagy szintetikus gumi, aminek a kopásban, a vonóerő átadásában, valamint a gördülési ellenállásban van szerepe, a minta pedig az aquaplaning-tulajdonságokat (felúszás), a zaj alacsonyan tartását és a kezelhetőséget szolgálja. Az oldalfalról általában annyit tudunk, hogy számos felirattal és jelöléssel van ellátva (ezekbe most nem megyünk bele, hiszen már többször foglalkoztunk a feliratok jelentésével).

Gyakran felmerül a kérdés azzal kapcsolatban, hogy milyen keréknyomással ajánlott közlekedni, valamint az, hogy egy abroncs miként viselkedik a külső behatásokkal, például ütésekkel, padkázásokkal szemben. A Continental szakértője elmondta, hogy a keréknyomások tekintetében semmiképp ne térjünk el a gyártó előírásaitól, a nyomás helyességét pedig bármennyire is elcsépelt, de legalább kéthetente ellenőrizzük.

Nagyon érdemes figyelni a nyári/téli gumicserékre is, a gumisok ugyanis sok esetben – tisztelet a kivételnek – egy jól bevált értékre (a legtöbbször 2,2 bár körülre) állítják a keréknyomásokat elöl-hátul, hiszen túl nagy macera más és más értékre állítgatni a gépet, no meg főleg megnézni az ajtókban vagy a tanksapkákban a gyári értékeket. Viszont sok esetben eltérő nyomást ír elő a gyártó a két tengelyen, ha pedig ehhez nem igazodunk, a menettulajdonságok megváltoznak, mégpedig általában nem feltétlenül pozitív irányba...

Erőteljes tévhitnek számít például az is, hogy a túlfújás esetén „kidudorodik” az oldalfal. Menkó Illés elmondta, hogy annyira merevek a mai abroncsok - arról nem is beszélve, hogy a nyomás elolszlik az abroncsban, a gumi minden pontját ugyanúgy terhelve –, hogy nem jöhet létre kidomborodás.

Egy mai abroncs gond nélkül elvisel akár 8 bárt, így olyan eset biztosan nem léphet fel, hogy a túl magas nyomás miatt kapunk defektet. Mi több, azt is megtudtuk, és meglepődve konstatáltuk, hogy bármennyire kátyús útról is beszéljünk, a magas nyomás kedvez a defektállóságnak, és minél magasabb ilyenkor a nyomás, annál ellenállóbb lesz az abroncs. Természetesen ugyanez a helyzet a padkázással, vagyis aki kóros padkázó, véletlenül se alacsony nyomással próbálja meg kompenzálni ügyetlenségét – inkább vásároljon mondjuk peremvédővel ellátott abroncsot, az segít valamelyest a problémán.

Szintúgy tévhit, hogy a mai abroncsok nem javíthatóak. Szinte minden sérülésre megvan a megfelelő technika, így a jól képzett és igényes szakemberek igenis meg tudják biztonságosan javítani a sérült abroncsokat. Azonban egy nagy sebességű abroncsnál szigorú előírások vannak a javítással kapcsolatban, továbbá ehhez elengedhetetlen a komoly szaktudás. Az újrafutózással már más a helyzet: egy személygépjármű abroncsnál garantáltan nem éri meg, továbbá biztosan jóval rosszabb eredményt fogunk kapni a gyári verziónál, a tehergépjárműveknél azonban továbbra is bevett szokás az újrafutózás, és itt garantálni lehet a minőséget is.

Érdemes szót ejteni még az abroncsok megfelelő, szakszerű tárolásáról, mint ahogy az is érdekes tény, hogy sokak véleményével ellentétben a mai abroncsok a fejlett öregedésgátló anyagoknak köszönhetően a 6-8 éves közhiedelmekkel ellentétben megfelelő tárolás és bánásmód esetén 10 évig garantáltan hozzák újkori kvalitásaikat. Hogy mit jelent a megfelelő karbantartás? Véletlenül sem a különféle anyagokkal történő tisztítást/ápolást, az idegen anyagok ugyanis rosszat tesznek a guminak – a szilikonspray-t például sokan előszeretettel használják, azonban kimondottan rossz az abroncsszerkezetbe beépülő szilikon a tartósságnak. A legfontosabb, hogy mindig vigyázzunk lehetőleg a gumi nyomására a károsodás elkerülése érdekében, továbbá mindig az évszakoknak megfelelő abroncsokat használjuk, ami nem csupán a tapadást, de a tartósságot is szolgálja – főleg a puha keverékű téli papucsokat lehet megölni melegben, amelyek garantáltan elvesztik képességeiket a következő télig.

És a tárolás? Azt sokan tudják, hogy a felnire szerelt abroncsokat fektetve, míg a felni nélkülieket állítva kell tárolni, arra azonban csak kevesen gondolnak, hogy mindkét verziónál szükséges legalább kéthetente mozgatni a kerekeket (a felni nélkülieket átforgatni, a fektetett felnire szerelteket pedig rotálni, vagyis a legalsót rendszeresen áttenni legfelülre), így elkerülhető a károsodásuk – a felnire szerelt gumikhoz különben jó megoldást jelentenek a gumitároló állványok, amelyek általában nem jelentenek túl nagy anyagi befektetést, és segítségükkel elkerülhető a gyakori és kellemetlen, emelgetést igénylő művelet. Viszont még egy olyan érdekes tanácsot mondott nekünk Illés, ami így leírva triviálisnak tűnik, azonban elképzelhető, hogy sokan nem gondoltak rá: a téli abroncsok padláson való tárolása kimondottan káros, hiszen a padlások a nyári kánikulák során akár 60-70 fokra is felmelegedhetnek, a melegre érzékeny téli abroncsok (de ilyen hőség esetén még a nyáriak is) súlyosan károsodhatnak.

S hogy mi az abroncsok jövője? Természetesen mind a nyári, mind pedig a téli köpenyek egyre jobban fognak teljesíteni minden tekintetben, a természetes alapanyagokat pedig folyamatosan leváltják majd a különféle, mesterséges úton előállított anyagok, amelyek még kedvezőbb tulajdonságokkal kecsegtetnek. A fejlesztés nem áll meg, minden nagy gyártó óriási összegeket fektet a K+F tevékenységekbe, és általánosságban elmondható, hogy a fejlesztések mintegy 5 évvel előrébb járnak a piacon elérhető újdonságoknál. Egy kis érdekesség a fejlesztésről/tervezésről, hogy a mintázatokat mind a mai napig manuálisan vágják az elején, vagyis minden gyártó rendelkezik nagyon ügyes vágómesterekkel, akik fáradtságos munkával, és bizony igencsak hosszú idő alatt, különféle célszerszámokkal, bármiféle automatizálás nélkül készítik el a mérnökök által megálmodott mintákat a tesztelésekhez, a drága öntőformák pedig csak ezt követően készülnek el, miután a gyártó úgy döntött, hogy az adott mintázat szériába kerülhet.

Annyi bizonyos, hogy a jövő abroncsai nem csak tartósabbak, kevésbé környezetszennyezőbbek lesznek, vélhetően tapadásban is fejlődnek, továbbá fognak tudni kommunikálni az autók fedélzeti rendszereivel, sőt, okostelefonjainkkal is. A köpenyekbe épített következő generációs érzékelők a felhasználóknak információt adnak majd a kopásról, a nyomásról, a hőmérsékletről és néhány egyéb hasznos tényezőről. Az oktatást követően mi mindenesetre már nem csodálkozunk azon, hogy szinte aranyáron lehet hozzájutni a modern abroncsokhoz: megdöbbentően nagy tudomány van ezekben az egyszerűnek tűnő, azonban kimondottan bonyolult gumihengerekben. És bármennyire is elcsépelt klisé ez, soha ne feledjük, hogy autónk és az út között valóban alig négy tenyérnyi közvetlen kapcsolat van, aminek a milyensége kicsit sem mellékes, így nagyon is érdemes odafigyelni a gumiabroncsok kiválasztására, ápolására és rendszeres ellenőrzésére.




Hozzászólások  

 
#4 Andras79 2014-08-08 19:00
Annak ellenére, hogy minden tiszteletem a cikk írójáé és a Continental gumi fejlesztőié ezt a kitételt nem tudom elhinni, mivel saját tapasztalatom az ellenkezőjét mutatja ennek: "a mai abroncsok a fejlett öregedésgátló anyagoknak köszönhetően a 6-8 éves közhiedelmekkel ellentétben megfelelő tárolás és bánásmód esetén 10 évig garantáltan hozzák újkori kvalitásaikat"!
Tudniillik a 2007-es gyártási évű Fiat Grande Punto Dynamic 1.4 T-jet 3 door személygépjármű vemen gyárilag szerelt Continental ContiEcoContact 3-as gumik voltak 185/65R15 88H-s méretben! És én 2012-ben már éreztem, hogy nem hozzák azt a tapadást ezek az abroncsok, amit újkorukban tudtak, főleg állóhelyzetből való kigyorsításnál, csak csikorogtak, de nem tapadtak úgy, mint anno! (Mindezt úgy, hogy a kocsimban van gyári ASR!) Szóval 2013 március 1-jén már (2012 15. heti gyártású, de újként eladott) 195/60R15 88V-s Continental ContiPremiumCon tact5-kkel örvendeztettem meg a kisautómat, de már most másfél év használat után (mindezt úgy, hogy télen 185/65R15 88T Pirelli W190 Snowcontrol (serie I.) gumikat használtok külön felnin, mely téli gumikat jövő tavasszal fogok lecserélni amúgy, mivel 6 évesek lesznek) már érzem, hogy tudtak ezek a PremiumContact5 -ösök többet újkorukban, noha most még természetesen nem számottevő a degradáció! No persze az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy mivel csóró vagyok, így nincs a kocsimnak, legnagyobb szomorúságomra, garázsa! Ezért direktbe kapja a környezet viszontagságait ! De ez csak erősíti azt a hitemet, hogy azt a 10 évet úgy értette a continental-os fejlesztő kolléga az újkori teljesítmény tartásra, ha az adott gumiabroncsot vitrinben tartják ezen 10 éven át! Ha ezt így gondolta azt el tudom hinni... De ettől függetlenül a 6 éves abroncsaimat továbbra is cserélni fogom, mert nekem fő a biztonság, és a gumiabroncsok olyan gyorsan fejlődnek, hogy ez alatt a 6 év alatt, még ha nem is degradálódna a teljesítményük (amit, mint mondtam normál használati körülmények között nem hiszek el, még úgy sem hogy évi átlag 5-6 ezer kilométer megyek csak a kocsimmal), akkor is 6 év múlva már sokkal jobb tapadású abroncsokat lehet kapni! Nem is kell messzire menni, elég ha csak az én példámnál maradunk, ahol is a 6 éves ContiEcoContact 3-asaimat cseréltem új ContiPremiumCon tact5-ökre (mely utóbbiak 2007-ben még csak nem is léteztek, legfeljebb tervező asztalon)! Le merném fogadni, hogy a Continental fejlesztők maguk is azt mondanák, hogy a PremiumContact5 -ösök sokkal jobban tapadnak még az új EcoContact3-asokhoz viszonyítva is, egyszerűen azért, mert a PremiumContact5 egy újabb / fejlettebb konstrukció, mint a 3-as EcoContact! Persze lehet, hogy tévedek, de meg lennék lepve, ha nem így lenne... ;-)

Üdv:
András
Idézet
 
 
#3 SuperVortep7 2014-08-06 15:43
Kedves János!
Ahogyan írtam is,a gyárilag megadott maximum terhelési értéket használtam az abroncsaimnál.És bizony igen laposnak tűntek szemre.Ezt az értéket emeltem meg 3 tized BAR-ral és a helyzet normalizálódott .Nem hiszem,hogy a 3 tized BAR valami kárt tenne bármiben is.De magam sem értem,miért van ez.Csak a Toyo gumiknál tapasztaltam ezt,a Continental Eco Contact 3-asnál nem.És a Toyo ráadásul sokkal lágyabb,puhábbn ak is tűnik.a gördülési kényelme még így is sokkal jobb,mint a Contié.Köszönöm válaszodat! ;)
Idézet
 
 
+2 #2 janika 2014-08-06 10:06
Kedves SuperVortep7! Köszönöm a kedves szavakat és örülök, hogy hasznosnak találtad a cikket. A kérdésekkel kapcsolatban:
1; legyen szó akár régi vagy új gumiról, a gumi látható formájától függetlenül érdemes a gyári nyomásértékeken maradni - én biztosan nem változtatnék ezen. Legfeljebb annyi "toleranciát" javallott belevinni a rendszerbe, hogy mondjuk ne az alapnyomásra vonatkozó értékeket használja, hanem a terhelt állapotra vonatkozó gyári nyomásértékeket - gyanítom, hogy rendelkezésre állnak ezek az értékek is a 20 éves Opel esetében is. Viszont nem szabad elfeledni, hogy hiába 20 éves az autó, a futómű geometriáját, beállítását, hangolását azokra az értékekre optimalizálták a mérnökök, így az autó menettulajdonsá gai úgy a legjobbak.
2; tárolás: köszönöm a felvilágosítást , rosszul, vagyis érthetetlenül fogalmaztam: a Conti szakértője azt mondta, hogy az állított gumikat forgatni, míg a fektetetteket rotálni kell, ami annyit tesz, hogy hetente/kéthetente a legalsót át kell tenni legfelülre, hogy a 3 gumi és felni össztömege ne végig a legalsó gumit terhelje. Ezért érdemes rendszeresen megcserélni a sorrendet, s a legalsót mindig áttenni legfelülre - a cikkben említett gumitároló ezt az akár fáradtságosnak nevezhető műveletet spórolja meg a felhasználók számára, ilyen esetben ugyanis végig adott egy távolság a kerekek között, s nem szükséges rotálni őket.
Bízom benne, hogy válaszaim hasznosnak bizonyulnak. Minden jót kívánok, üdvözlettel: Vajda János /AP/

Idézet - SuperVortep7:
Szia,János!
Nagyon jó cikk volt!És hasznos is!Számomra különösen fontos-e téma.Nagy érdeklődéssel olvasom a gumis teszteket,hírek et.Lenne azonban két észrevételem.Az egyik a guminyomás.Egy hozzáértő gumis ismerősöm azt mondta nekem,hogy nem feltétlenül kell a 20 éves Opelom gyári nyomásértékét tartanom,mert akkoriban még teljesen más abroncsok voltak,mint manapság.Ezt azért kérdeztem tőle,mert amikor megvettem az új nyári gumijaimat/Toyo Nanoenergy 3/,azt vettem észre,hogy még a gyárilag engedélyezett maximum határértéken is igen laposak voltak.Azt ajánlotta,hogy nyugodtan menjek a gyári maximum fölé pár tized BAR-ral.így tettem és normalizálódott is a helyzet.A másik észrevételem egy kérdés lenne.Amennyiben felnin tárolom fektetve a gumikat,akkor azokat miért kell forgatni?Mert az álló felni nélküli gumiknál még csak értem a dolgot,de a fektetetteknél nem...
Idézet
 
 
#1 SuperVortep7 2014-08-05 21:19
Szia,János!
Nagyon jó cikk volt!És hasznos is!Számomra különösen fontos-e téma.Nagy érdeklődéssel olvasom a gumis teszteket,hírek et.Lenne azonban két észrevételem.Az egyik a guminyomás.Egy hozzáértő gumis ismerősöm azt mondta nekem,hogy nem feltétlenül kell a 20 éves Opelom gyári nyomásértékét tartanom,mert akkoriban még teljesen más abroncsok voltak,mint manapság.Ezt azért kérdeztem tőle,mert amikor megvettem az új nyári gumijaimat/Toyo Nanoenergy 3/,azt vettem észre,hogy még a gyárilag engedélyezett maximum határértéken is igen laposak voltak.Azt ajánlotta,hogy nyugodtan menjek a gyári maximum fölé pár tized BAR-ral.így tettem és normalizálódott is a helyzet.A másik észrevételem egy kérdés lenne.Amennyiben felnin tárolom fektetve a gumikat,akkor azokat miért kell forgatni?Mert az álló felni nélküli gumiknál még csak értem a dolgot,de a fektetetteknél nem...
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark