2017. Július 27., Csütörtök

Frissitve:08:34:07

Gyanús körök – a körforgalmak háttere

Nyomtatás

Míg húsz évvel ezelőtt úgy tűnt, hogy a körforgalom csak a közlekedésmérnökök furcsa hóbortja és a Lánchíd előtt is csak azért van „kör alakú kereszteződés”, hogy a turisták lássák, mi is ismerjük a nyugati csodákat, addig manapság már hazánkban is telerakják az utakat körforgalmakkal, melyeken számos esetben vegyes érzelmekkel hajt át az ember, pedig az elv jó, mégis néha bosszúságot okoz. Ez persze természetes, hiszen mindennek megvan a maga előnye és hátránya is. Nézzük végig, hogy mi értelme is van forgalomtechnikai szempontból a körforgalmak építésének, legyünk egy kicsit mi is úttervezők, mert tényleg sok apróságra kell(ene) odafigyelni esetükben, illetve nézzük meg, mint úthasználók, hogy mit nem szeretünk ezekben a csomópontokban és mire kell(ene) odafigyelnünk, hogy kényelmesen áthajthassunk rajtuk.

A közúti közlekedésben nem túl szerencsés driftelés tevékenységén túl forgalomtechnikai szempontból a körforgalom legfontosabb haszna - és ezért alkalmazzák egyre gyakrabban -, hogy nagyobb az átbocsátó képessége, mint a hagyományos kereszteződésnek. Ez leginkább a kialakításból adódik, hiszen itt a rengeteg csomóponti mozgás szétdarabolódik, illetve kisebb akadályoztatással járó manőverekkel helyettesítődik.

Gondoljunk csak bele, hogy a körforgalommal a balra nagyívben történő kanyarodás nehézkes műveletét - ahol egyszerre elsőbbséget kell adnunk a jobbról, illetve a szembe érkezőknek és persze valamelyik irányból mindig jön valaki - kiváltották azzal, hogy bemegy az ember a körforgalomba és csak egyszer kell elsőbbséget adni behajtáskor. Tehát a körforgalommal gyorsítani lehet a csomóponti mozgásokat, ezét nő a csomópont átbocsátó képessége, vagyis időegység alatt több jármű tud be és kihaladni. Ennek a pozitív hozadéka, hogy az ember kevesebbet vár a csomópontnál, nem torlódik fel a forgalom egyik irányból sem. Most gondolom, egyre több olvasónak emelkedik a vérnyomása, hiszen számtalan eset van, amikor ez így nem teljesen igaz.

Ezzel el is jutottunk az egyik hátrányához, ami abból ered, hogy vannak olyan helyzetek, amikor egy irányból sokkal nagyobb a forgalom. Ilyenkor találkozunk azzal a szituációval, hogy nem tudunk behajtani a körforgalomba, mert tőlünk jobbra sokan érkeznek be és azokat mindig el kell engednünk, hiszen a körforgalomban haladóknak elsőbbséget kell adni. Ennek a legextrémebb esete, amikor a körforgalom közel van egy lámpás kereszteződéshez, ami miatt feltorlódik a sor és a körforgalom gyakorlatilag beáll, mert nem tudnak egy irányból kihajtani a járművezetők. Tehát bár a körforgalomban már bent levő járműnek elsőbbsége van, időnként, ha látjuk, hogy valamelyik ág feltorlódott, udvariasságból – a zipzár-elvet követve - érdemes beengedni egy-egy autót. Tudom, szép álom, hogy a mai könyöklő világban azt javaslom, legyünk udvariasak. Persze az udvariasságot ki is lehet „kényszeríteni”, erre van a lámpa. Hatékony megoldás lehet bizonyos körforgalmak időszakos lámpás szabályozása akkor, ha arra szükség van.

A már említett csomóponti műveletek (értsd jobbra, balra kanyarodás, egyenesen áthajtás) szétbontása miatt egyszerűen ki lehet velük alakítani négynél több ágú csomópontokat is.

A körforgalom jó, vagy rossz tulajdonsága, hogy bár kevesebbet kell várnunk a behajtáshoz, mert nem kaphatunk pirosat, mindenképpen le kell lassítani, hiszen ha egyenesen akarunk továbbmenni rajta, akkor is kell tennünk egy kis félkört. Ez természetesen lassítja a forgalmat, viszont a kisebb elérhető sebesség miatt biztonságosabbá teszi a csomópontot.

Ha már a forgalom lassításáról van szó, körforgalmakkal nem lehet kitüntetett irányoknak prioritást adni. Gondoljunk csak a zöldhullámra, ahol ha „elkapjuk a zöldet”, nagyon gyorsan átjuthatunk egy halom kereszteződésen, mindenféle lassítgatás nélkül. Számos példa van arra, ahol az út tervezői sportot űznek abból, hogy egy főúton minél több körforgalmat alakítsanak ki és emiatt mire az ember már normál sebességre gyorsítana, veheti el a gázról a lábát, mert jön a következő körforgalom. Ez persze a többlet üzemanyag-fogyasztás mellett növeli a környezet szennyezését is.

Apropó kanyarodás. Meg kell jegyezni, hogy a körforgalom telepítésekor gondolni kell, kellene a hosszabb, nehezebben manőverezhető járművel érkezőkre is. Nem árt, ha olyan körforgalmakat tervezünk, amin át tud hajtani egy kamion, vagy egy menetrend szerint ott közlekedő busz is. Hiszen, ha nem fér el, úgyis felhajt a padkára és pillanatok alatt „tapossa le” az útban levő virágágyást, alacsony táblát stb.. Elég bagatell, de talán néha hasznos előnye a körforgalomnak, hogyha elsőre nem tudjuk, hogy hol kell kihajtani, nekünk melyik a jó irány; tehetünk benne egy kört, végignézhetjük, melyik kihajtóhoz mit írtak (azért ezt nem mertem volna érvként elmondani az államvizsgán, ahogy a driftelést sem).

Ha már az útbaigazítást adó tábláról esett szó, bosszantó és nagyon gyakori hiba, hogy a körforgalomból való kihajtóágat jelző táblákat úgy helyezik ki, hogy pont nem lehet tőle belátni a körforgalmat azoknak, akik be akarnak menni. Buta hiba, ha a tervező, kivitelező egyszer végigmenne ezeken a körforgalmakon, biztos rájönne, hogy elrontotta.

A telepítés kérdéseinél már említettem, hogy számításba kell venni a közeli lámpás, vagy egyéb kereszteződéseket. További hátrány, hogy a körforgalmat nem lehet nagy lejtésű területekre megépíteni az útnak a nem megfelelő keresztirányú dőlése, illetve a csapadékelvezetés miatt, ráadásul a körforgalomnak sajnos jóval nagyobb hely kell, mint egy mezei kereszteződésnek.

Bár a körforgalommal segítik a sofőröket, hogy kényelmesebben haladhassanak át a kereszteződésen, nem szabad megfeledkeznünk a kerékpárosokról és a gyalogosokról sem. Sajnos őket nehezebb átvezetni a körforgalmon, mint a hagyományos kereszteződésen, mert többlet úthosszal kell számolniuk.

További nagy előnye, hogy nem romlik el úgy, mint egy jelzőlámpás kereszteződés. Mondjuk, ez nem jelenti azt, hogy nem kell gondozni, hiszen illik levágni a körülötte, illetve a közepén levő növényzetet. A körforgalom közepén levő dzsungelt, illetve dombot, ami miatt nem lehet átlátni a körforgalmat, azzal szokták magyarázni, hogy így kénytelen az ember jobban lelassítani, tehát emiatt biztonságosabb a körforgalom (én azért inkább átlátnék rajta).

Ha már itt tartunk, szólni kell a nagy mumusról, a körforgalmak bonyolultabb kialakításairól is, amik sajnos sok bosszúságot okozhatnak.  Arról már beszéltem, hogy forgalomtechnikailag a körforgalom átbocsátó képessége jobb, mint a hagyományos kereszteződéseké. De a közlekedésmérnök ezzel nem elégszik meg és logikusan gondolja, hogy ezt még lehet növelni, ha teszünk bele még egy sávot. Erre a modellező programok ki is köpik magukból a még nagyobb átbocsátóképességi számot. Tehát mindenki boldog, hogy a jövő a többsávos körforgalom.

Ezzel viszont berakunk plusz konfliktuspontokat, mert amikor ki akarunk jönni a belső sávból (a kisebb átmérőjű belső körből), elsőbbséget kell kapnunk a jobbra mellettünk haladótól. Na és itt jön a galiba, hogy ezt vagy megkapjuk, vagy nem, hiszen ezek a kialakítások nem szokványosak, illetve csak azok tanulhattak róla a KRESZ oktatás során, akik nemrég kaptak jogosítványt. És rendben, hogy kis sebességgel hajtunk, de koccanni azzal sem üdítő tevékenység, így sokszor csak az előzékenységre számíthatunk, illetve feszült figyelem kíséretében próbálhatjuk meg kitalálni a másik vezető gondolatait, kissé jobban leterhelve agyunkat, mint a piros lámpánál történő bambulás esetében.

Egyszerűsítsünk hát és merő pedagógia szándékkal nézzük végig, hogy minek kellene történnie, ha valaki szabályosan behajt a belső sávba és aztán onnan szabályosan ki szeretne hajtani a leágazásnál. Magabiztosan bejutva – a kellő elsőbbségadás-mennyiség kivitelezése után – a választott sávba, először is, ha egy kicsit is féltjük az életünket (vagy legalább a kocsinkat), sávváltás előtt, bár elsőbbségünk van, belenézünk a tükörbe. És itt az első probléma, hiszen az ívben haladás miatt nem látjuk be rendesen a tükörből a megfelelő területet, tehát a holttér fogalma hatványozottan megjelenik. Ennek ellenére tételezzük fel, hogy látjuk a külső sávban haladó autót, ekkor indexet kirakva joggal feltételezhetjük, hogy a külső sávban mögöttünk haladó  elenged, hisz nekünk elsőbbségünk van. És itt jön a következő probléma, hogy hazánkban a járművezetők nagy része ezt az elsőbbségadási kötelezettséget nem ismeri. A végeredmény pedig, hogy mindenki marad mindig a külső sávban, abból baj nem lehet. Ezáltal pedig még inkább lehetetlenné válik a belső sávból történő kisorolás, hiszen a külső sávban összefüggő autósor karikázik.

Tehát ezeket az új szabályokat mindannyiunk érdekében szélesebb körben kellene terjesztenie az illetékeseknek. Ezek után, ha azt hisszük, hogy a közlekedésmérnök a többsávos körforgalom megalkotása után leült a karosszékbe és unottan meredt maga elé, hát tévedünk. Még mindig nem volt elégedett, hátha lehetne még azt a bűvös kapacitásértéket feljebb tornászni, és ekkor jött a nagy ötlet. Csináljunk úgynevezett fonódásmentes (turbó) körforgalmat. Ezekben a körforgalmakban már előre kell tudnunk, hogy merre akarunk átmenni és előre be kell sorolnunk az adott sávba, majd ha jó sávban hajtottunk be, a körforgalom „saját maga” átvezet minket. A kialakítás kétségtelenül nagy előnye, hogy még nagyobb az átbocsátó képessége és 16-ról 10-re csökken a konfliktuspontok száma, viszont több odafigyelést igényel, nehezebb feladatot jelent egy rutintalanabb, vagy helyismerettel nem rendelkező sofőr számára és emiatt sok esetben konfliktusok alakulhatnak ki.

Turbó, de nem csak feltöltésre

Turbó körforgalom lényege: a sávokat spirálisan vezetik és a párhuzamos sávokat fizikailag is elválasztják. A hagyományos kétsávos körforgalmakkal szemben itt már a behaladáskor el kell tudnunk dönteni, hogy melyik ágon szeretnénk majd kijönni, hiszen az adott kijáratnak megfelelő sávba kell sorolnunk a behaladás előtt, tehát az elején rendesen oda kell figyelni a járművezetőnek. Ez után viszont a körforgalmon belül már kényelmesen vezethetünk, hiszen a körforgalom szinte kivezet minket a megfelelő irányok felé, ráadásul a biztonságosabb is, mert 16 helyett itt csak 10 konfliktuspont van. Persze, mint minden új kialakítást, azért ezt is szokni kell.

A körforgalmak bemutatásakor meg kell említeni, hogy az eddig ismertetett egyszintű körforgalmak mellett lehet többszintű csomópontokat is kialakítani belőlük. Ekkor az egyenesen továbbhaladó kitüntetett irányt átvezetik a körforgalom alatt (vagy az M1-M7 közös szakaszánál a körforgalmat vezetik az autópálya felett), ezzel a főirány lassítás nélkül áthaladhat, viszont a kétszintű kialakítás jóval drágább és nagyobb területet igényel, ezért alkalmazzák ritkábban. Abban az esetben éri meg alkalmazni, ha nagyon eltérő forgalomnagyságú, illetve megengedett sebességű irányokat szeretnénk összehangolni és még pénzünk is van.

Legyen hát minden kereszteződés „körből”? Bár a körforgalom forgalomtechnikailag alapvetően jó dolog, de mint minden eszköznek, ennek is van számos hátrányos hatása, melyeket gondos tervezéssel, kivitelezéssel ki lehetne küszöbölni, vagy enyhíteni. Nekünk járművezetőknek pedig meg kell tanulnunk a körforgalmak helyes használatát, illetve ugyanúgy figyelni, mint a hagyományos kereszteződésekben. A statisztikák pedig majd választ adnak a kérdésre.




Hozzászólások  

 
#2 2014-07-30 07:10
Tisztelt Uram!
Elmagyarázná, lehetőleg jogszabályi hivatkozással elmagyarázná, miért van elsőbbsége a körforgalom belső sávjából kihajtó autósnak. Számomra nem logikus.
Tisztelettel:
Korzicska István
Idézet
 
 
#1 Járai Tamás - AP 2011-04-08 07:34
Kedves Specialized78!
Köszönöm a hozzászólást. Sajnos a terjedelmi korlátok (legyen akinek kedve van végigolvasni) miatt sok apróság kimaradt, annak ellenére, hogy próbáltam a lényegesebb dolgokra rávilágítani. Ilyen érdekes kérdés, hogy a geometriai kialakítással, tehát a körforgalom átmérőjének, a ki- és bevezetés ívének, a sávok szélességének változtatásával például lehet szabályozni a körforgalmon való áthaladás sebességét, kapacitását és biztonsági mutatóit stb.. Belgiumban például sikeresen használtak ideiglenesen kialakított körforgalmat közúti munkák miatt megnövekedett forgalmú alacsonyabb rendű utak kereszteződései ben. Ami a korrigálást illeti, bizonyos esetekben és kialakításoknál meg lehet oldani, ha az embernek szükséges és igazad van, ha az ember párszor áthalad rajta, ugyanolyan rutinná válik, mint bármelyik kereszteződés.
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark