Rengeteg elmélet, terv jelenik meg a sajtóban, nyilatkoznak szakemberek arról, hogyan lehetne hatékonyabban működtetni Budapest közlekedését. Megépülnek jó, és borzasztóan rossz buszsávok, születnek behajtási zónák, aszfaltsávok helyett füves csíkok szökőkutakkal a legforgalmasabb helyeken, készülnek hatásos, ám kevésbé funkcionális látványtervek, parkolóhelyek helyett virágládák.

Miközben a minap próbáltam Buda déli szegletéből átjutni Pest északi részébe, a dugóban rostokolva bennem is felvetődött a kérdés: mi lehet a járható út, vajon helyes-e, ahogy fővárosunk közlekedése alakul? Az első felmerülő kérdés, hogy milyen is lenne az ideális városi közlekedés? A válasz nagyon egyszerű: környezetbarát, hatékony, gazdaságos, biztonságos és kényelmes, mindezt minimális területfoglalással.

Ha már nincs hely az aszfalton, közlekedjünk vizen - ott a Duna

Manapság talán az első feltételt a legnehezebb biztosítani, pedig a zöldek szerint nagyon egyszerűen meg lehetne oldani: mindenki közlekedjen lábbusszal (értsd gyalog) vagy drótszamárral, az árukat pedig szállíthatjuk lóháton, esetleg ökörfogaton. Minden „bio”, környezetbarát - olyan szép utópia, hogy a környezetvédőknek könnybe lábad a szemük. Ráadásul ilyen közlekedési rendszer volt régen, úgy két emberöltővel ezelőtt, és mégis háttérbe szorult az automobilok előretörésével. Miért?

Mert sokkal gyorsabbak és kényelmesebbek a motorral szerelt járművek. Kinek van kedve télen, hóesésben kilométereket gyalogolni, feltekerni öltönyben a budai hegyekre minden nap munkából hazafelé, és milyen drága lenne a villanyszerelő munkadíja, ha kerékpárral csak napi két kuncsaftnál tudna javítani. Ráadásul a hipermarketekben sem lenne elég zöldség, ha azt hatalmas kamionok helyett a csupán pár mázsával megpakolható lovas kocsikkal szállítanák. Tehát be kell látnunk, hogy bizonyos esetekben ugyan működő alternatíva a nem motorizált közlekedés, azonban az esetek többségében - a mai felgyorsult, kényelmes világban - nem elég hatékony. Szó mi szó, idealizált közlekedési rendszerünket ki kell egészíteni motorkerékpárokkal, autókkal, teherautókkal és a közösségi közlekedés járműfajtáival.

A sok lezárás is nagymértékben hozzájárul a dugók kialakulásához

A motorkerékpár jó, mert kevés útfelületet foglal, tehát ha sok közlekedik az utakon, akkor sem lesz akkora dugó, mint ugyanannyi autónál, viszont még mindig ki vagyunk téve az időjárás viszontagságainak, ráadásképp ez is károsanyagot pöfög ki, és sajnos nem biztonságos. Az autó minden szempontból jó lenne, csak sok helyet foglal az úton és nem környezetbarát, ráadásul elég drága az üzemeltetése is.

És ekkor jönnek képbe a megújuló energiaforrások - a zöldek már megint mosolyognak. Bár fejlesztési iránynak jó, jelenleg még sajnos nem kivitelezhető széleskörű használatuk, mivel nem megoldott az energiatárolás a járműben, emiatt az elektromos járgányok hatótávja csekély, a veszélyes hulladékká váló akkumulátorok cseréje drága, ráadásul működtetésükhöz villamos energia szükségeltetik, amit hazánkban jellemzően nem környezetbarát módon állítanak elő. Akadnak még alternatív hajtóanyagok, például a bioetanol stb., csak ez esetben meg sokunkban megszólal a lelkiismeret, hogy nem túl erkölcsös „étellel tankolni”, amikor más éhezik.

Tehát két lehetőség marad: egyrészt ösztönözzük arra az embereket, hogy ne közlekedjenek annyit, illetve tegyük hatékonyabbá a motorizált közlekedést. Ez a két járható út jelenleg, viszont itt sem mindegy, hogy miként érünk célt.

Egy forgalomirányító központ - csak legyen, aki irányít...

A motorizált közlekedés hatékonyságának növelése

Első és leglogikusabbnak tűnő megoldás, hogy növeljük a városi közlekedés forgalomirányításának hatékonyságát. Építsünk mindenhova körforgalmakat, forgalomfüggő, rendszerként összehangolt jelzőlámpákat, tájékoztassuk az úthasználókat az aktuális forgalmi helyzetről, ajánljunk kerülőutakat, használjunk kevésbé környezetszennyező belsőégésű motorokat; ezzel hatékonyabban kiaknázhatjuk az úthálózatban rejlő kapacitásforrásokat, mégpedig kevesebb károsanyag-kibocsátás mellett - vagy építsünk újabb aszfaltcsíkokat, szélesítsük ki a meglévőket, így mindenkinek jut elég hely, hogy elférjen. A városi áruszállítást pedig racionalizálni lehet a citylogisztika vívmányaival, hatékony körjáratokkal, városi árutároló rendszerekkel, közös, összehangolt áruszállítási láncokkal.

Bár ezek a beruházások kétségtelenül (sok) pénzbe kerülnek, látszólag mindegyik megoldás jónak tűnik. Azonban van egy óriási buktatójuk. Egyrészt a forgalomirányítás hatékonyságát és a leaszfaltozott területeket nem lehet a végtelenségig növelni - hiszen bármekkora forgalomnagyságot egyetlen városi közlekedési rendszer sem bír el -, és a közlekedési igény sajnos sokkal nagyobb jelenleg, mint az utak által biztosított kínálat, vagyis amit az utak elbírnak. A másik, ennél sokkal érdekesebb hatás pedig a következő: az emberek alapvetően mérlegelve hozzák meg döntéseiket. Amikor úgy határoznak, hogy autóval közlekednek a városban, vagy ami „még rosszabb”, bejönnek a környező településekről és utána közlekednek, azt azért teszik, mert számukra megéri. És itt jön a csavar, hiszen abban az esetben, ha az utak fejlesztésével csökkentjük a dugókat, azzal arra ösztönözzük az autósokat, hogy mégse tegyék le járművüket, hanem használják azt, így még több autó fog közlekedni, s újabb torlódások alakulnak ki – bizony, ez egy ördögi kör…

Létezik azért olyan dugó is, amit szinte mindeki szeret

Tiltás, vagy alternatíva a közösségi közlekedés fejlesztésével?

Tehát „maradt” az autók kitiltása a városból, vagy kínáljunk valami más alternatívát. Itt jön képbe a közösségi közlekedés, vagyis maradjanak a motorizált járművek, de azok legyenek jóval nagyobbak, és akik egy irányba mennek, üljenek össze ’egy fedél alá’, majd ezekből a gépezetekből alakítsunk ki egy nagy hálózatot, és nevezzük el BKV-nak. Ám ahhoz, hogy a tömegközlekedés csábító legyen az autósoknak, használatuk kevesebb lemondással kell, hogy járjon, mint előnnyel! Megint kezdünk haladni a zsákutca felé, hiszen a lerobbant, koszos buszok, a maradi, hiányos utastájékoztatás, a sok esetben ritka és rosszul szervezett járatok nem jelentenek csábító alternatívát. Ráadásul olyan kényelmet sosem tudnak biztosítani, hogy háztól-házig vigyék az összes utast, és úgy összehangolni is lehetetlen a hálózatot, hogy mindenki meg legyen vele elégedve. A belvárosban, olyan útvonalon, ahol ritkán kell átszállnunk, talán gyorsabb - ám ez nem túl meggyőző érv egy kényelmes autósnak. Egyedül az ára lehet döntő ok, főleg ilyen üzemanyagárak mellett. Tehát a közösségi közlekedés előnyössé tétele megmarad célként, de ehhez is sok pénz kell, meg még több szakértelem. Vagyis az autó egyre inkább úgy néz ki, hogy tud valami olyan pluszt, amiért sok ember önszántából nem tenné le.

A döntéshozók, szakemberek ezt belátva, az egyén helyett a közösség, tehát a város érdekeit előtérbe helyezve – vagy legalábbis ilyen köntösbe öltöztetve - el is kezdték megvalósítani a másik utat, és szép lassan minden eszközzel kitiltják az autósokat a városból, ez amúgy is sokkal populistább - vesszenek a burzsoá polgárok, akiknek még kocsira is futja. Kétségtelenül szükség van valamilyen módon korlátozni a fővárosban közlekedő járművek számát, azonban mint később látni fogjuk, ez sem minden szempontból jó megoldás, ráadásul a tiltást sem lehet akárhogy megvalósítani.

Jöttek először a „leglogikusabb” ötletek: számoljuk fel a forgalmi sávokat, csináljunk mindenhol kerékpár- és buszsávot. Ezzel a szakik látszólag rögtön két legyet ütöttek egy csapásra, hiszen a tömegközlekedés és a bringás mehet kényelmesen, s mivel ezeket a sávokat általában a meglévő forgalmi sávból „kerítik el”, így az autósoknak kevesebb aszfaltcsík jut, tehát nő a dugó, ezáltal tényleg elveszik a sofőrök kedvét a városi közlekedéstől.

A busznak fenntartott aszfaltcsík mindaddig kétségtelenül demokratikus megoldás, ameddig több embernek hoz hasznot, mint amennyinek kárt. És gondoljuk végig, mekkora kárt jelent a rossz helyen kialakított buszsáv, hiszen ha emitt hatalmas dugók alakulnak ki, azzal a terület környezetterhelése jócskán megemelkedik, az autók álló helyzetben pöfögnek, zajosak, ráadásul nekik is halom kidobott pénz, elvesztegetett idő a közlekedés – vagyis inkább dugózás. Valljuk be, elég nagy luxus elvenni egy forgalmi sávot a nap 24 órájában azért, hogy azon végigcammogjon negyedóránként egy jármű, főleg, ha ott még villamos-vonal is van. Talán lesz engedmény és három földi halandót egy kaszniban már busznak vesznek, csak azzal nem számolnak, hogy azért, mert valaki egyedül ül a kocsiban, attól még lehet a köz számára is hasznos dolga, vagy szállíthat akár fontos árut is.

Talán örök kérdés marad: vajon miért jó az ilyen széles járda?

A kerékpársáv; az miért is kell? Egyrészt, mert a biciklisek – bár sokuk ezt nem érzi - a leginkább „puhatestűek” a közlekedési rendszerben, tehát óvni kell őket a többi járműtől, illetve nagy a forgalomzavarásuk, hiszen jelentősen kisebb a sebességük, mint például egy autónak. 

Ám forgalmi sávot és parkolóhelyet megszüntetni lehet sajnos sokkal kegyetlenebbül is: csak simán felszedjük, lesznek helyette kilométerszéles járdák, sétálóutcák, szökőkutak, virágtartók.

Aztán ott van a következő megoldás, amiből „még több” haszna lehet a városnak: fizetőssé tesszük a behajtást. Ilyenkor a többség nem megy be, aki viszont bemegy, az pár forinttal egyből megtámogatja a költségvetést. Ezt persze lehet azzal is magyarázni, hogy az adott autós így megfizeti az általa okozott többlet-környezetterhelést, a védett, felértékelődött terület használatát. Persze, az a teherautós, akinek plusz díjat kell fizetni, úgyis beépíti a költséget a fuvardíjba, így végül szegény belvárosi nyugdíjas fizet többet a szolgáltatásért.

Csinos látványterv, de vajon hatékony is?

Továbbá az autósok száműzését meg lehet valósítani kicsit rafináltabban is: beengedjük szegényt a városba, csak elvesszük a parkolóhelyeket; vagy hagyunk placcot a jármű pihentetésére, viszont ezt az opciót olyan irreálisan magas óradíjjal áruljuk, hogy attól rögtön elmegy a kedve az autózástól. Így megjelennek az utcákon a „rokkantnak, vagy külföldinek álcázott” luxusterepjárók, a tömböket kerülő, parkolóhelyet kereső sofőrök. Tehát ez a módszer sem tökéletes. Pedig működhetne ingyenes, megfelelő lefedettségű és befogadóképességű, őrzött P+R parkolókkal. A legviccesebb különben a Budafok központjában épített P+R, ahol a férőhelyszámot úgy növelték, hogy olyan szűk helyre kell beállni, ahonnan még egy Trabantból sem lehet kiszállni kényelmesen.

Apropó, arról meg el is feledkeztem, hogy sokan be se mennének a városba, csak át akarnak utazni rajta, viszont hatékony külső körgyűrűk híján ezt sem tehetik meg. De jó lenne egy körbeért M0-ás, amin vígan kőrözhetnénk a város körül, meg végig leállósáv, hogy meg tudjon nyugodtan pihenni a kinyiffant teherautó is.

Ahogy a cikk elején már említettem, az a baj a járművezetők „behajtási kedvére” ható intézkedésekkel, hogy számos egyéb káros hatásuk van, hiszen ezek a módszerek csak akkor működnének hatékonyan, ha az autósok másik közlekedési módot választanának, és inkább bemennének a belső kerületekbe közösségi közlekedéssel, ott dolgoznának – tehát adóznának – illetve ott költenék el jövedelmüket. Viszont fővárosunkban ez jóval inkább úgy valósul meg, hogy a peremkerületekben, illetve a Budapesthez közeli településeken lakók egyszerűen be se mennek a belső városrészekbe, ha nem muszáj.

Egy intelligens közlekedési rendszer elvi vázlata

Így a belvárosban bezárnak a boltok, elköltöznek onnan a cégek, tehát súlyos adóforintoktól esik el a város költségvetése, a munkahelyek számának csökkenéséről és a halott kirakatok látványáról már nem is beszélve. Az ott lakóknak meg el kell viselniük, hogy bármilyen szerelő, ügyintéző is jön hozzájuk autóval, annak a kiszállási díjában meg kell fizetniük a parkolódíjat és a dugóban vánszorgás költségeit. Mert az buta illúzió, hogy az autósokra kirótt büntetősarcokat csakis ők, a tulajdonosok fizetik meg. Persze valamit valamiért, hiszen a kevesebb járművel csökken a zajterhelés, és a parkok is esztétikusabb környezetet biztosítanak, mint az aszfalt. Ráadásul azzal, hogy egyre több cég és magánszemély választja életterének az agglomerációt, törvényszerűen ott sűrűsödik a forgalom, így magát a problémát nem számoljuk fel, csak kijjebb toljuk.

Egy lehetséges megoldás: sajnos meg kell tűrnünk az egyéni motorizált közlekedést választókat, valamint a tehergépkocsikat is, és a meglevő utak, parkolóhelyek megtartásával, elkerülő utak építésével, intelligens közlekedési rendszerekkel, valamint fejlett forgalomirányítás/előrejelzés segítségével áramoltatni a járműveket. Másrészt pedig megfelelő minőségű közösségi közlekedési hálózattal és járművekkel, jó P+R parkolókkal, a kerékpáros forgalom hatékony szétválasztásával, kerékpárutakkal versenyképes alternatívát kell nyújtani az autósoknak. Rengeteget lehetne továbbá javítani a főváros közlekedésén, ha felszámolnák az évek óta toporgó metróépítés miatti lezárásokat, építkezéseket. Tehát a tiltásnak, a plusz díjak fizetésének talán nem az első, hanem az utolsó lépésnek kellene lennie - még akkor sem, ha látszólag, rövidtávon ez lenne a legjövedelmezőbb.

Egy élhető, funkcionális városi jövőkép