2017. Szeptember 22., Péntek

Frissitve:04:03:48

Ilyen volt az elektromos autózás 100 évvel ezelőtt

Nyomtatás

Ha azt mondom elektromos autó, rávágják, hogy Tesla. Ha azt mondom hibrid, érkezik a válasz: Prius. Manapság már gombamód szaporodnak a gyártók kínálatában a jellegzetes, korszakalkotó modellek mellett a különféle hibridek és villanyautók, azonban mindezek mellett érdemes visszatekinteni a múltba, hiszen az elektromos hajtás nem a XXI. század vívmánya. Lássuk, mit jelentett a villanyautó 100 évvel ezelőtt!

Az autózás hőskorában a minta a lovas kocsi volt, ahol a haszonállat helyettesítésének céljából kezdtek a kor pionírjai különféle gépekkel kísérletezni. Ennek a folyamatnak az eredménye a benzines, illetve a dízelmotor, de előfordult, hogy gőzgépre bízták a szükséges hajtónyomaték előállítását.

Persze mindegyik technológiának megvolt a maga előnye és hátránya is, elég csak a gőzgép kazánjának felfűtési idejét vagy a belsőégésű motorokhoz akkoriban nehezen beszerezhető üzemanyag problémáját számba venni. Mindezek mellett azonban gyakorta feledésbe merül, hogy az elektromos hajtás, azaz a villamos gépek már több mint 100 éve is ugyanúgy szerepeltek a tudósok, feltalálók érdeklődési körében.

Számunkra büszkeség, hogy magyar vonatkozása is van a történetnek, méghozzá nem is akármilyen. Hiszen a XIX. században a híres hazai feltaláló, Jedlik Ányos volt az, aki megépítette az első villanymotort, s az ő nevéhez fűződik az autózásban, illetve a motorkerékpároknál sokáig alkalmazott dinamó elvének kidolgozása is. A magyar tudós az elektromotor képességeinek demonstrálása céljából 1828-ban egy kisebb méretű modellt szerelt fel villanymotorral, sokan innen eredeztetik az elektromos autózást, amelynek végülis Jedlik Ányos teremtette meg az alapját.

Innentől kezdve egyre több kutató kezdett foglalkozni a közlekedés és az elektromosság házasításával, mai modern kifejezéssel az elektromobilitással, azonban mindezek a kezdeményezések leginkább csak kísérletek voltak. A problémát már akkoriban is az jelentette, ami a villanyautózásban jelenleg is a gyártók szempontjából az egyik legnagyobb kihívás: az energia tárolásának megoldása. Akkoriban még nem létezett modern akkumulátor-technológia, ami arra sarkallta a tudósokat, hogy a kötött pályás közlekedés felé forduljanak. Amerikában és Angliában is szabadalmat nyújtottak be olyan vontató járműre vonatkozóan, amely az elektromosságot az őt megvezető sínből képes felvenni.

Egy skót feltaláló, Robert Davidson például olyan mozdonyt rakott össze, amely 6 km/h tempóval volt képes haladni, mindezt 1838-ban. Mai szemmel ezek a számok persze nevetségesnek hatnak, azonban a technika akkori színvonalát tekintve óriási előrelépésnek könyvelhetjük el a próbálkozásokat. Szintén skót területről érkezett olyan megoldás is, melynek alapján a jármű újra nem tölthető telepekből nyerte az energiát, azonban Robert Anderson ténykedését sem követte nagy siker.

Az igazán nagy áttörés a századfordulóra tehető, hiszen ekkoriban jelentek meg az olyan típusok, amelyek használhatóság tekintetében képesek voltak felvenni a versenyt a belsőégésű motorral szerelt társaikkal. 1881 volt a kulcsfontosságú mérföldkő, ugyanis Gustav Trouvé a Párizsi Elektronikai Kiállításon ekkor mutatta be az első újratölthető akkumulátorral felszerelt autót. Persze az még csak három kerékkel rendelkezett, azonban ez akkoriban nem volt szokatlan kialakítás.

Az első négykerekű autóra 1888-ig kellett várni: a coburgi gyáriparos, Andreas Flocken nevéhez köthető a találmány, de például Thomas Edison és a Siemens is kísérletezett hasonló megoldással. A következő fontos momentum 1891-hez köthető, mikor is az amerikai William Morrison elkészítette az első olyan elektromos autót, amelyet már a kezdetektől fogva annak is szántak, tehát nem valamiféle utólagos átépítés végterméke volt.

Ezek a járművek 20-30 km/h maximális tempóra voltak képesek, ám mindemellett figyelemreméltó, az akkori viszonyok között mindenképp becsületes, 80 km-es hatótávolságra voltak képesek. A dolog szépséghibája, hogy az akkumulátorok újratöltése a századfordulón sokkal nagyobb kihívást jelentett, mint napjainkban, vélhetően sok vevőt eltántorítva a tiszta közlekedéstől.

1898-ban mutatták be az osztrák Lohner cég villamos meghajtású autóját, mely később az első sorozatban gyártott villanyautó lett a világon. Mindeközben New Yorkban a taxisok használtak elsőként elektromos autókat, amit a Pope Manufacturing gyártott le – a márka 1899-ben 500 darabot rakott össze, ami akkori mércével ugyancsak becsületes mennyiség.

Ez az év egyébként újabb mérföldkövet hozott magával, mégpedig a francia Jamais Contente (Az Örök Elégedetlen) személyében. Camille Jenatzy a torpedó formájú villanyautóval átlépte a 100 km/h-s álomhatárt és végül 106 km/h-t ért el. Ehhez két 25 kW teljesítményű villanymotor segítette, azaz összesen 68 lóerő állt rendelkezésre 1450 kg-os össztömeg mellett.

Külön érdekesség, hogy nem csupán elektromos hajtás bukkant fel ilyen mértékben a századfordulón, hanem a hibrid modellek is megjelentek a piacon. Persze itt még nem kell a Toyota Priusban vagy társaiban megtalálható, bonyolult erőátviteli rendszerre gondolni, hanem jóval egyszerűbb megoldásokkal tudták kiaknázni a szakemberek akkoriban a két különféle erőforrás előnyeit.

A Woods Dual Power például tudott üzemelni tisztán elektromotorral, ekkor 30 km/órás sebességet tudott elérni. Amikor a telepek lemerültek, a kuplungok zárásával és oldásával a benzinmotoros hajtásra váltott a sofőr. Mindemellett soros hibrid modellt is épített a Ferdinand Porsche és Ludwig Lohner páros, amelyeket aztán Németországba, Franciaországba, illetve Argentínába exportáltak, és az első világháborúig mintegy 300 darabot értékesítettek. Az elv itt a klasszikus soros hibrid megoldásokét tükrözte, azaz a két elektromos agymotort (!) egy benzinmotor-generátor egység látott el energiával.

Érdekesség, hogy Magyarországon is felbukkantak a tisztán elektromos és hibrid hajtású gépkocsik, persze főként szolgáltató cégek alkalmazásában, például a postánál – a Magyar Királyi Posta 1927-ben vette meg az első elektromobilját, 1931-ig pedig összesen 35 darabos flottát állított ki. Furcsa leírni, de az 1900-as évek elején az elektromos autók piaci részesedése olyan jelentős volt, amiről a gyártók manapság csak álmodhatnak. A belsőégésű motorral szerelt példányok teljesítményét felülmúló elektromos autók a századfordulón Amerikában 28%-os szeletet haraptak ki a tortából.

Ennek az ígéretes kezdetnek azonban furcsa vége lett, hiszen a 30-as évekre szinte teljesen eltűntek az akkumulátoros modellek. Az ok pedig prózai: 1908-ban színre lépett az autógyártást gyökeresen felforgató Ford T-modell. 19 év leforgása alatt mintegy 15 millió darab gurult le a futószalagokról, ráadásul a manufakturális körülmények között épülő elektromos modellekhez képest rettentően kedvező áron.

Persze a történet ezzel közel sem ér véget, hiszen az ’50-es években ismét virágkorukat élték az elektromos hajtással kapcsolatos kísérletezések, manapság pedig már küszöbön a modern, nagy hatótávolságú villanyautózás, ami évekkel ezelőtt még utópisztikus elképzelésnek tűnt csupán.




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark