Szakítani csak akkor érdemes a hagyományokkal, ha le akarunk térni a kitaposott ösvényről. A Nissannak szerencsére esze ágában sem volt változtatni a jól bevált recepten. A Silvia utolsó szériáinál is mindvégig megtartották a klasszikus sportkupékra jellemző hajtásláncot, vagyis a hosszába épített motort és a hátsókerék-hajtást.

Tamás vallatóra fogott 1998-as, utolsó előtti szériás, viszont már a ráncfelvarrás utáni, tehát S14A-kódjelű 200SX-ének is ez az egyre ritkább, ám annál több élményt adó autóépítési iskola adja az igazi értékét - meg a lemezek alatt rejtőző, és az átalakítások miatt szinte versenyautókat idéző technika.

Kívül nem sok látszik abból, ami a lemezek alatt van - igazi ’sleeper car’

Az 1993 végén debütált Silvia S14-es bár nem tudta hozni az előző széria remek eladási számait a nagyobb exportpiacokon, viszont igazi unikum lett a kilencvenes években a japán konkurensei között. Ugyanis a Honda Prelude, a Mazda MX-6, vagy például a Toyota Celica alapkivitelben már mind az első kerekeit hajtotta akkoriban, motorjaik pedig főként helytakarékossági okokból keresztbe kerültek beépítésre.

Jó arányok és letisztult formavilág – ezek teszik kortalanná a sportkupét

Ezzel szemben a Silvia egy sallangoktól mentes arányos kupéformát, a hosszmotor miatt szépen elnyújtott motorháztetőt, valamint remekül tuningolható benzinmotorokat kínált. Az S14-est az igen strapabíró – terepjárókból és pick-upokból is ismert - 2,4 literes sornégyes szívó erőforrás mellett a hengerenként négy szeleppel és szintén hengerenkénti üzemanyag befecskendezővel vértezett 2 literes kistestvérrel is megvásárolhatták a leendő tulajdonosok.

A kétliteres szívómotorból természetesen létezett turbóval hergelt változat is, mely gyárilag 200 lóerővel büszkélkedett, és ahogy lenni szokott a japán piacnak azért jutott még egy kis csemege a Nismo 270R személyben, melynek nevében a szám nem a lökettérfogatra, hanem a ménesek mennyiségére utal.

A blokkon belül minden maradt, ahogy a gyárból kijött, mégis jól bírja a teljesítménynövelő csomagot

Persze ez mind kevés lett volna ahhoz, hogy mára igazi kultautóvá váljon a típus. A drift tette fel az „i-re” a pontot. A felkelő nap országában az első legális drift versenyek a nyolcvanas években nem csak őrült nagy népszerűséget hoztak, de egyre több versenyző szárnyalta túl az amatőr szintet, ezért 1999-ben Daijiro Inada – az Option Magazin, illetve a Tokiói Autószalon atyja – és barátja, Keiichi Tsuchiya elhatározták, hogy profi versenysorozatot indítanak. Kidolgoztak hozzá egy komoly szabályrendszert az addigi „íratlan törvények” figyelembevételével, így jött létre 2000-ben az öt futamból álló All Japan Professional Drift Championship.

A blokkon belül minden maradt, ahogy a gyárból kijött, mégis jól bírja a teljesítménynövelő csomagot

A kezdetben amolyan 'underground' autós közösségi forma pedig mára egyfajta szubkultúrává nőtte ki magát az autófanatikus fiatalok körében. Mi több, szépen lassan kezdte meghódítani a világot nem csak a rajongók, de a tuningcégek, az alkatrészgyártók és a versenyistállók körében is, a Nissan sportkupéja pedig tökéletes alanya lett a drift világának.

Tamást, a 200SX tulajdonosát is ez a különös keleti „filozófia” babonázta meg. Gyerekként az ikonikus Initial D animéit (rajzfilmjeit) bújta, már szinte értette a japán szövegeket, falta a híres hegyi videókat, a touge csatákat és nála is kötelező alapmű volt Keiichi Tsuchiya, a „drift király” 1977-es „Pluspy” című videója, melyben a nagy öreg kilinccsel előre hajt végig a kanyargós hegyi szakaszon.

Aki egyszer kinyitja a keret nélküli ajtókat és beül ide, azt könnyen leveszi a lábáról a gép

Nem is volt kérdés számára, hogyha egyszer lesz rá lehetősége, épít magának egy igazi élményautót, amivel nem csak driftelni, de akár pályanapozni is lehet. Alapvetően az S14-nél eggyel idősebb és jóval gyakoribb S13-as kódjelű SX-ek között keresgélt, de a hirdetések zöme tele volt leharcolt, igazi pénznyelő autókkal.

Végül egy magyar hirdetőoldalon találta meg a kétliteres turbós Nissant, melyre egyből le is csapott. Sőt, egy jóval fiatalabb, 2004-es 1,8-as Astra GTC Sportot cserélt el az ültető rugók és a vágott motorháztető kivételével teljesen gyári, korához képest egész jó állapotú japán kocsira.

A hátsó szárny kissé előrébb került, és a lámpák közötti rész is fényezett, sajnos a korábbi gazdák jóvoltából

A hazahozatal után elsőként a korrodált küszöbök rendberakásával kezdődött az autó felújítása. Mikor a kocsi már biztos szerkezeti alapon állt, Tamás nekifogott lépésről lépésre átépíteni, átépíttetni nagy becsben tartott kedvencét. Első körben a motor lélegzetvétele vált könnyebbé a nagyobb töltőlevegő-hűtővel , meg a hozzá egyedileg készített komplett csövezéssel és a HKS nyitott lefújószeleppel.

Az átalakítás után a friss levegő már a japán modelleknél jól csengő Apexi direkt légszűrőn és szívócsövön érkezett, a motor hőháztartását pedig három soros alumínium hűtő és szilikon csövek biztosították.

Ahogy a képek is mutatják, folyamatosan épül-szépül a kocsi

Persze ez még kevés lett volna ahhoz, szépen lehessen körzőzni az íveket, ezért a futómű is teljes átalakult. Az ültető rugók ettől fogva állítható Cusco Zero 2 lengéscsillapítókkal és GL-szemes lengőkarokkal szálltak hadba az útegyenetlenségek ellen, a kormánymű pedig Tein erősített gömbfejeket kapott, és a beszerelt spacerek segítségével nőtt a kormányszög is, hogy szépen vegye az ívet a kocsi a driftpályán.

A futómű módosítása után újra a hajtáslánc tuningja került előtérbe. A kocsi jelenleg egy eggyel régebbi SX házába épített KAAZ márkájú lamellás önzáró differenciálművel és rövidebb végáttétellel közvetíti a motor erejét az aszfalt felé, míg a váltásokat ’short shifter’ rövidíti.

Kapaszkodó az A-oszlopon, váltókiosztás-felirat a középkonzolon és hátsó ablaktörlő – tipikus japános különcségek

Tamás Nissanja a sok módosításnak hála egyre jobban kezdett mozogni Tököl és a Hungaroring felgumizott flaszterén, ugyanakkor az éles bevetéseken napnál világosabbá vált, hogy két ponton még mindig van mit fejleszteni az autón.

A gyári golyóscsapágyas turbónál picit nagyobb, mégsem nagyobb tehetetlenségű, jó karakterisztikát adó Garrett T2860R típusú feltöltő az Apexi AVC-R turbónyomás-szabályozóval meghozta a várt eredményt. A beavatkozással rendelkezésre álló többletlevegő kiaknázását nagyobb teljesítményű benzinpumpára és injektorokra bízták a szakik. A kipufogógázok zavartalan áramlásáért pedig egy komplett, minden keresztmetszetén 76 mm átmérőjű rozsdamentes kipufogórendszer, és egyedi leölők felelnek.

Az ABS nem bírta a sok változást, a Brembo fékek viszont meggyőzően teszik a dolgukat

A motor ezzel már kezdett összeállni, viszont kellett egy karmester. A feladatot egy Nistune motorvezérlő látja el, melyet a Red Sun hangolt be. Tamás az okos elektronikának köszönhetően menet közben is tudja változtatni az erőforrás paramétereit, és léptetni az előre írt programokat attól függően, hogy utcán, vagy versenypályán hajtja a gépet.

A motor mellet a másik sarkalatos pont a fék volt, hiszen forszírozott körülmények között hamar elmelegedtek a gyári egységek. Jól jellemzi a tulajdonos akkurátus hozzáállását, hogy nem csak a féktárcsák és betétek lettek cserélve, de megkapta az SX a márkatárs R33 GTR Brembo féknyergeit, míg a fékcsövek mind egyedileg, teflonos elemekből készültek. A drifthez szükséges hatékony hidraulikus kéziféket, ahogy sok más alkatrészt Hetyési Zsolt applikálta be szinte észrevehetetlenül a középkonzolba, és ha már úgy belejöttek a srácok az SR20 Drift Teamnél a fabrikálásba, a kerékjárati ívek kiszélesítésének is nekiálltak, levezetésnek pedig körbefényezték az egész karosszériát.

Rengeteg apró részlet változott az autón, a gyárias megjelenés viszont - nagyon helyesen - mindig előtérben maradt

Joggal vetődik fel a kérdés, hogy vajon megérte ennyi munkát, pénzt és energiát beleölni a projektbe? Nos, a menetpróba választ adott mindenre. Mikor beültem – helyesebben beestem a mélyre rakott ülésbe - Tamás mellé a jobb egybe, nagyon szimpatikus enteriőr fogadott - tiszta kilencvenes évek hangulat a japán iskola szerint. A hatásvadász giccsektől mentes, egyszerű, mégis harmonikus ívekkel formált, mai szemmel kissé sivár, viszont nyugodtan tapintható műanyag elemek melankóliáját vajszínű bőrbetétek, a középkonzolon pedig utólag készített kevlár hatású borítás törték meg. A kijelzők, és a kapcsolók logikus, alapvetően ergonomikus struktúra szerint voltak elrendezve, a korabeli extrák - a légkondicionáló, a villanyablakok és tükrök, a fűthető bőrülés és a gyárilag sok hangszórós hifi – pedig biztosították a kényelemes utazást.

Hagyományos műszerfal, ezerféle anyag és kitüremkedés nélkül – a mai autókból visszaülve annyira jól átlátható

Helyesebben csak próbálják biztosítani, mert ahogy elindultunk, bizony mindennek éreztem a kocsit, csak vendégszeretőnek nem. Karakterében pont olyan volt, mint a DTM-bajnok M3-as BMW, amivel Jens Klingmann vitt két kört a Hungaroringen. Alapjárton kissé kelletlen hangon nem is járt, inkább mormogott a motor, mintha csak azért lenne a kocsiban, hogy meg tudja rezegtetni a műszerfalat. Az összes kavicsot a hátsómban éreztem a hétvégi edzés miatt beton keményre állított futóműnek köszönhetően. Egyedül a differenciálmű decens sírása, és a kipufogó vicces visszadurrogása vitt némi hangulatot a gépbe.

A Takata öveket csak pályán használja Tamás - ilyenkor a hátsó ülések repülnek a kocsiból

Már-már kezdtem volna indítani a rosszmájú sablonos lemezt magamban, hiszen a tuningolt autók többsége összképben annyiszor vérzik el a gyári kialakítással szemben. Aztán kiértünk a lakott területen kívülre, Tomi odalépett a gépnek, az egyenes után fűztünk néhány elnyújtott kanyart majd felmentük az autópályára, végül tettünk egy tiszteletkört egy üres körforgalomban és az történt, amiben titkon reménykedtem. Mintha skizofrén lenne az épített SX, úgy váltott pillanatok alatt jellemet.

Közúton csak gurulni érdemes vele, mert teljesen más dimenziókban van elemében, mint amit a forgalom enged

A sima benzinnel, üzembiztos alap programmal is körülbelül 350 lóerősre húzott motor elhagyva a házakat elementáris erővel és tényleg elhanyagolható turbólyukkal kezdett tolni. Úgy, ahogy sok tízmilliós gyári autók csak nagyritkán - magabiztosan, sosem elfogyva, erőlködésnek még csak a nyomait sem mutatva, szépen lineárisan. Mintha a két személlyel töltött karosszéria nem lenne több egy pehely könnyű rongydarabnál, úgy húzta az erőmű. Ezzel párhuzamban megjött a gyönyörű turbóhang, váltásoknál fütyült a lefúvószelep, a rövid úton járó váltó szinte meg sem tudta akasztani a gyorsítás ütemét, a motor járása pedig elérve üzemi fordulatszámát valahol olyan 3000-4000/perces fordulattól kisimult, az addig remegő karosszéria is nyugalomba tért. Ráadásul az erőforrás olyan szólamokra kapott, amilyet eddig csak versenyautókban tapasztaltam, a körforgalomban pedig úgy tette a fenekét a gép, mintha az összes mozdulatát papíron szerkesztenék a japán mérnökök a fémlemezek alatt. A kemény futómű, a kihegyezett motor, a széles utcai semi-slick gumik, valamint a szuper fékek a  kelletlen és esetleg feleslegesnek tűnő matériákból mind-mind profi alkotókká minősültek, s olyan atmoszférát teremtettek, amiben a lemondás élménnyé nemesült.

A mályvametál fényezés és a világos, fűthető bőrülések kombinációja nagyon ritka az SX-ek között

Egyszerűen minden világossá vált, a menetpróba végére csak egy nyitott kérdésem maradt: „Nem félted nyüstölni a versenypályán ezt a túl szépen és igényesen megépített autót?” Tomi rám nézett, mosolygott, és a követezőt mondta: „Miért félteném, ennek a kocsinak a versenypálya, a driftelés jelenti a rendeltetésszerű használatot. Egyedül a forgalomban nem vagyok nyugodt vele, nehogy valaki összetörje. Nem is használom sokat közúton, épp csak amíg kiérek vele a zárt aszfaltcsíkokra."

Köszönjük a Bákány Ingatlannak, hogy eladó, illetve igény szerint bérbe is vehető csepeli csarnokukban fotózhattuk az autót.