A ’80-as évek végén egy fiatal testvérpár kritikusan tekintet az autóiparra, s mint minden Enzo Ferrarihoz, Ferdinand Porschéhez, Henry Fordhoz, Ferruccio Lamborghinihez, vagy éppen napjainkban Christian von Koenigsegghez hasonlítható úttörő, úgy találták, hogy egyetlen olyan típust sem találnak, amire szívesen áldoznának.

A csalódottságból merített ihletnek köszönhetően alig 15 évvel később megalakult a "Factory Five Racing" elnevezésű vállalkozás, ami nem csak egyszerűen szuperautókat épít, de megadja azt az álomszerű lehetőséget, hogy saját kezűleg rakhassuk össze szívünk választottját, ami úgy lehet képes a fenti urak cégeinek mai alkotásait reggelire elfogyasztani, hogy 300 munkaórát az ügyre áldozva alig több mint 8,8 millió forintot emelünk le a bankszámlánkról.

Innen már szinte gyerekjáték - a karosszéria készen érkezik, a fényezés a mi feladatunk

A nagyjából 50 alkalmazottal is működni képes manufaktúra alapelve egyszerű, hiszen vallják, hogy értékarányos termékre csak a legmodernebb, automatizált gyártástechnológiák alkalmazásával lehet szert tenni, aminek nemzetgazdasági szempontból bizonyosan vannak hátulütői, de Van, aki a 'dobozos' motorokkal sem viccelfogyasztói oldalról mégiscsak vizet hajt a malmunkra. A költségek minimalizálása mellett ugyanis minőségi fejlődés érhető el, amit a cég termékeinek immár második generációs előrelépése is bizonyít.

A csővázas keretet persze továbbra is könnyű építésű kompozit karosszéria takarja, de kívánságra már nincs szükség arra, hogy egy donor megbontásával fáradozzunk, elegendő, ha a teljesebb építőkészlet megrendelése után motort és váltót szerzünk az autónkhoz, melyek szélsőséges esetben érkezhetnek egy versenysportban jártas beszállítótól is.

Az első fecske a legnépszerűbb replika, a Cobra volt

A tengerentúlon persze Carroll Shelby jól kitaposott útját érdemes járni, aki ügyesen ötvözte a nagy hengerűrtartalmú, öblös amerikai blokkok kívánatos karakterisztikáját az európai futóművek és váltók kifinomultságával, melyek fényében talán nem is csoda, hogy a cég pályafutása éppen a Cobrával vette kezdetét.

A költséghatékonyabb módszer választásával a nagyságrendileg 2,8-3 millió forintot taksáló építőkészlet mellé egy ’87 és ’94 között épült Ford Mustangot kell az áldozati asztalra fektetnünk, hogy nem sokkal később mi lehessünk az utak urai, de a még nagyobb hírnévre vágyóknak érdemes lehet a hasonló koncepcióra épülő ’65-ös Daytona Coupéra voksolni, melynek eredetijéből bizony mindössze 6 példány készült a történelem során.

Egyedi autónak nincs jobb választás a Daytona Coupénál

Ezekből a típusokból már több ezret is eladott a Factorry Five, de a ’33-as Ford hot rod, még számukra is újdonságnak számít, hiszen a vágyott modell mindeddig a stílusból fakadó praktikus hátrányok miatt nem lehetett része a palettának. Számos ismert építő azonban összedugta a fejét, s az ígéretek szerint egy olyan autót terveztek, ami bizony a mindennapokban is kompromisszumoktól mentsen használható, miközben az irányíthatósága sportautós magasságokba hág. Szinte nem is meglepő, hogy 2008-ban a koncepció a SEMA Show két kategóriájában is győztessé avanzsált, miközben a hot rod állítólag egy Porsche kanyarodási képességeivel bír.

A hot rod kultúra minden nagyágyúja kellett ahhoz, hogy könnyen kezelhető lehessen a '33-as

A menettulajdonságoknak persze csak a képzelet szabhat határt, de az mindhárom típusban megegyezik, hogy már a Mustang széria erőforrásával is bőven 5 másodpercen teljesítik a százas sprintet, de a manufaktúra alig 40.000 dolláros versenyzői 216,9 mérföld/órával döntöttek már végsebességi Apró módosításokkal rekorder a Coupérekordot, 3,6 szekundumos gyorsulással hagytak már faképnél Porsche Turbót, a fékút kapcsán pipáltak már le Ford GT40-est, és versenypályán autóztak már körbe Ferrari 458 Italiát is.

A paletta csúcsa és a Factory Five ékköve persze inkább a GTM Supercar, ami középmotoros felépítésével már valóban igazi szörnyeteg, még ha megjelenését egészen más jelzőkkel illethetnénk is. Esetében a hajtáslánc fő komponenseit kezdetben egy ’97 és 2004 között épült Chevrolet Corvette-ből nyerhetjük ki, de fanatikusok 6-900 lóerős szíveket is préselhetnek a lemezek alá.

Ez bizony már a második generáció

Látható hát, hogy a lehetőségek tárháza a pénztárcától és fantáziától függően szinte végtelen, s bizonyítékul arra, hogy a nyereségvágy ezzel az egy kivétellel távolabb áll a vezetési élmény hajkurászásától, a Subaru Imprezával közösködő "Projekt 818"-as tanulmány mellett Cobrából is építhetnénk olyan költségminimumra törekvő versenyautót, amivel már az egyébként zárt futamok világába is belépőt szerezhetünk.

Sajnos kemény dió utcára vinni - galériaKész szerencse, hogy a nemzetközi szövetségek jóváhagyják, hogy a volán mögé ülhessünk, Európában, s egyúttal hazánkban ugyanis nehezebb dolgunk lenne, ha a közutakra is ki szeretnénk merészkedni. 　Ennek oka, hogy az e tekintetben józanabb megfontolású Egyesült Államokban öntanúsítás folyik, ami annyit tesz, hogy amennyiben a gyártó állítása szerint a gépjármű megfelel az előírásoknak, azt a hatóságok elfogadják. Ellenben egy esetleges hiba, vagy baleset előfordulásával a cég viseli a felelősséget, az ilyesfajta felelősségrevonás viszont a bíróság előtt olyan következményekkel járhat, melyekkel senki sem kívánhat ujjat húzni.

Az európai hatóságok szemszögéből több sebből is vérzik

Az európai jogrendszer ettől eltérő álláspontra helyezkedik, s egy olyan szabványokon és előírásokon alapuló ellenőrzési, tanúsítási rendszer került felállításra, melynek kisszériás gyártásban megfelelni szinte lehetetlen feladat. Az 1958. évi Genfi Egyezményhez mellékletként csatolt, folyamatosan bővülő műszaki előírások gyűjteménye nagyságrendileg 130 terjedelmes pontból áll, melyek gyakorlatilag a teljes műszaki tartalmat felölelik, legyen szó passzív- és aktív biztonságról, vagy egyáltalán a gépjármű megvalósítható paramétereiről.

Vigyázz, harap! - Látszik, hogy ebben sincs kipörgésgátló.

Európa drákói szigora egyelőre útját álljaAz említett egyezményhez az egyes szerződő országok általában külön csatlakoznak, míg az uniós tagállamok nevében az EU nyilatkozik, s ilyen módon a külön szabályrendszerrel is rendelkező Magyarországra szintúgy vonatkozik. A vasszigor természetesen a korábban az utakat elözönlő 'csettegők' miatt alakult ki, melyek azonban a rugalmatlan, ám sokszor jogosan szigorú szabályrendszerrel ellentétben mára kihalni látszanak.

ESC, menetfény, törésteszt?

Ettől függetlenül olyan tényezőkkel is szembekerülnénk, mint például a nappali menetfény, vagy éppen az elektronikus menetstabilizáló kötelező mivolta, de megemlíthetnénk a regisztrációs adóterheket is, melyek ugyan enyhültek, ám az összeg kiszabásakor kulcsfontosságú környezetvédelmi besorolás hatásköre csak tovább burjánzott. Mondanunk sem kell, hogy egy viszonylag Álmodozni még nem bűn..egyszerűen beállítható karburátoros motor ezeknek eleget tenni aligha képes, így nem meglepő, hogy bizony a KIT-ek és replikák lelkes építői igencsak vaskos csekkeket kényszerülnek a kézükbe venni.

Muhammad Ali óta persze tudjuk, hogy „a lehetetlen nem létezik”, s a megoldás is egyre közelebb kerül hozzánk. Többek között ugyanis a Factory Five is dinamikusan terjeszkedik, így egy holland vállalkozásnak köszönhetően már európai disztribútora is van a cégnek, ami ráadásul a vámolás nem elenyésző feladatán túl az infrastruktúra kiépítésével minden segítséget meg is ad az építéshez, sőt, kívánságra kulcsra készen adja át az autókat.

A tulajdonos kedves, jámbor ember, csak a volán mögött vadul meg időnként..

Végső megoldást persze csak egy nemzetközi típusengedély és típusazonossági tanúsítvány kiadása jelenthetne, melynek hiányában minden egyes példány esetében külön kálvária lehet a forgalmi engedély megszerzése. Apró reménysugár, hogy egy Európai Unióban kiadott engedély a csatlakozott országok felügyeleti szervei által elvben már nem megtagadható, azaz például egy Németországban rendszámmal rendelkező autót már hazánkban is megfelelőnek illik minősíteni.

A házilag épített autókra nyitott Egyesült Királyságban így például érdemes lehet kilincselni, de sok esetben az is megesik, hogy egy-egy szépen megépített replikát veteránként is befogadnak a műszaki megfelelőséget is ellenőrizni képes bírák.

De szép is lenne egy kis részt vállalni ebből!

Álmodozni persze szabad, sőt, kell is, így az önálló versenysorozaton túl is eljátszhatunk a gondolattal, hogy milyen szép is lenne az építőkészleteket alapul véve egy olyan összeszerelő üzemet létesíteni, amiből hazánkban gördülhetnének ki a jó hírnevünket öregbíteni képes szuperautók, melyek 8,8 millió forintos bekerülési költségű példányai a piacon könnyedén elérik a 15 millió forintos határt is. A makacs fa kérge persze hihetetlenül kemény, s sajnos már többek fejszéje kicsorbult rajta, de ennyi lelkesedésnek és szenvedélynek mégsem szabad távol maradnia az öreg kontinens sűrűjétől sem.