Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

A média és a közösségi oldalak az utóbbi időben rengeteget foglalkoznak az M1-es autópályával, nem véletlenül. Noha a szűk áteresztő keresztmetszet miatt már évek óta érik kritikák Magyarország egyik legfontosabb útszakaszát, 2018 elején mérvadóan romlott a helyzet. Most már az útburkolat minősége a központi téma. Lássuk hogyan jutott el jelenlegi, siralmas állapotába az M1!

Számunkra különösen fontos ez a történet, hiszen Győr, Tatabánya és Budapest között ingázva magunk is rendszeresen hajtunk fel az M1-esre, manapság leginkább keserű szájízzel és túlzott óvatossággal, félve a következményektől. Mindez nem túlzás, hiszen mára az útburkolat olyan borzalmas állapotba került, hogy a szélső sávban egyenesen veszélyes közlekedni rajta, az áthajtó autók felfüggesztését, szerkezeti elemeit pedig többszörös igénybevétel éri. Az egymást érő kátyúk, a kráterekké növekedő úthibák olyan súlyos helyzetet teremtettek, hogy az útkezelő is beavatkozott – az autópályán megjelentek a 80 km/h-s korlátozások.

Ízlelgessük csak… 80 km/h egy autópályán, amely egykoron hazánk büszkesége volt. 80 km/h egy olyan útszakaszon, ahol mindeddig 130 km/h volt a limit, s 80 km/h egy olyan útszakaszon, amelynek használatáért súlyos összegeket kell fizetnünk autópálya használati díj, illetve a benzin és gázolaj adótartalmának formájában.

Utóbbiak okán elfogadhatatlan, hogy egy használati díjjal sújtott gyorsforgalmi útszakaszon lassabban és rosszabb körülmények között lehet közlekedni, mint a mellette párhuzamosan haladó, ingyenesen használható alsóbbrendű úton. Igen, az 1-es útra gondolok, amely ugyan ősidők óta viseli a rajta áthaladó forgalom súlyát, mégis vállalhatóbb minőséget tud felmutatni. Az egyébként joggal elégedetlen közlekedők már Facebook csoportot is létrehoztak, hogy abba tömörülve közösen képviseljék az egyöntetűen kimondott álláspontot, miszerint az M1 felújítása nem halasztható tovább.

De kezdjük szép sorjában! Az M1-es autópálya Bécset hivatott összekötni Budapesttel, s egyben a IV. számú Helsinki folyosót képezi, az E60 transzeurópai út egyik fontos szakasza. Hegyeshalom után természetesen már az osztrák nevezéktannak megfelelően A4-eként folytatódik. Nem titok, hogy az M1-es hazánk egyik legrégebbi gyorsforgalmi útvonala: 1964-ben kezdték el építeni és több mint harminc év kellett, hogy Hegyeshalom mellett elérje az A4-es autópályát és egyben az osztrák határt.

Természetesen a vasfüggöny leomlásával a gyorsforgalmi út jelentősége megnövekedett, napjainkban minden kétséget kizáróan Magyarország legfontosabb nyugati irányú kapcsolataként tekinthetünk rá. Mindezt jól reprezentálja, hogy átlagos napi forgalma a Budapesthez közeli szakaszokon már 2008-ban a elérte 100.000 jármű/nap értéket. Persze nem minden szakasz ilyen terhelt, azonban a forgalomsűrűség változása, gyarapodása jól mutatja, hogy az autópálya az eddigi formájában már nem képes elegendő kapacitással szolgálni. Hegyeshalomnál például 1996-ban naponta átlagosan hatezer jármű haladt el, addig 2010-ben már 22 ezer, 2017-ben pedig 33.000 jármű/nap volt tapasztalható.

Az alapjában véve 2x2 sávos, csak az emelkedőknél kiszélesedő pálya már nem alkalmas ekkora forgalom lebonyolítására, ami nem csupán a közlekedésmérnöki tudományág álláspontja, hanem laikus szemmel is égbekiáltónak tűnő probléma. Naponta több kilométeres, gyakran Herceghalomtól Bicskéig tartó torlódás nehezíti meg a közlekedést, egy-egy baleset pedig órákra is képes megbénítani a forgalmat. A szélső sávban gyakran teljes folyosót alkotnak a teherautók és a kamionok, ami a gyorsabb, de a 130-as tempólimitet nem kihasználni óhajtó közlekedőket a belső sávba tereli, tovább lassítva a haladást.

A 2x2 sávos kialakítás és a nagy forgalom gyakran eredményez olyan forgalmi szituációkat, amelyek balesetbe torkollnak. Ez nem más, mint öngerjesztő hatás, ami nap mint nap okoz fennforgásokat főleg a Tatabánya és Budapest közötti szakaszon. Épp ezért évek óta téma a bővítés, a 3x3 sávos kialakítás kivitelezése, azonban mindmáig nem történt előrelépés a kérdésben – úgy tűnik, nagyon súlyos helyzetnek kellett kialakulni ahhoz, hogy végre akár csak csíráját láthassuk az előrelépés akaratának. Gyorsan érdemes hozzátenni: tudjuk, hogy nem egyszerű és hatalmas torlódásokkal jár az útburkolat cseréje, pláne a háromsávossá alakítás, de ha vannak olyan dolgok, amiket nem lehet halogatni, akkor ez az.

Ami a kellemetlenségeket illeti, az pedig olyan, mint a fogorvos: jobb túllenni rajta. Egyúttal sokak szájából halljuk, hogy a három sáv nem ér semmit, hiszen az emberek nem hajlandóak a szélső sávban közlekedni (lásd M7-es). Ez részben igaz, ugyanakkor a kamionforgalmat törvény kötelezi erre, az M1-en pedig nem a személyautók nagy száma, hanem a teher- és a személyautók nagy száma okozza a gondot. Így ha lenne két teherforgalom nélküli sáv, vígan közlekedhetne mindenki.

A szűk áteresztő képességet pedig elkezdte tetézni az útburkolat romlása. Noha már 2016-2017-ben is sokan morgolódtak a sokasodó keresztbordák és az úthibák elszaporodása miatt, igazán kritikussá idén vált a szituáció. A közlekedők elmondásai alapján is borzalmas állapotok uralkodnak, s magam is tapasztalom, hogy olyan méretű és mélységű kátyúk keletkeztek a pályaburkolaton, amelyek minden túlzás nélkül nevezhetőek roppant balesetveszélyesnek. A minap bejárta a sajtót a hír, miszerint egy közlekedő összesen a Győrtől Budapestig tartó szakaszon 163 kátyút számlált meg. A kamionok is igyekeznek kikerülni ezeket, ami ugyancsak nem veszélytelen, míg a hibás részre hajtva a pótkocsi olyat zöttyen, hogy a benne lévő áru akár sérülhet is.

 

Ugyanígy az autók szerkezeti elemei is fokozott igénybevételnek vannak kitéve. A futómű soha nem látott erejű ütéseket próbál kiállni, s egy elnézett kátyúkönnyen kerülhet egy felnibe vagy defektbe, hogy a felfüggesztés különféle elemeinek károsodásáról ne is beszéljünk. Épp emiatt korábban 100-as táblák kerültek ki bizonyos szakaszokra, amelyeket immáron 80 km/h-s korlátozások váltottak fel, egyre több helyen. Az útkezelő sürgős és nem teljesen körültekintő intézkedését jelzi, hogy a 80-as táblákat követően még találkozunk 120-as korlátozást feloldó „tányérokkal”. S talán a legjobban bicskanyitogató tény, hogy a rend éber őrei a szigorított limitet és a kihelyezési zűrzavart kihasználva még rendre ki is állnak bírságot gyűjteni.

Persze mindez még eseti kezelésnek is elégtelen, hiszen a forgalomlassítás semmiképpen sem megoldás a problémára. Egyrészt ezzel csak tovább duzzad a forgalomsűrűséggel kapcsolatos kezelhetetlenség, másrészt a méretes úthibák még ennél a jelentősen csökkentett tempónál is képesek borzalmas összegekért javítható károkat okozni. Sőt, a rövidebb hiányosságokon jobb gyorsan túllenni: nagyobb tempónál a kerék ugyanis nem, vagy nem annyit esik bele a gödörbe, vagyis kisebbet üt fel a hiba.

Summa summarum, az M1 jelenleg több sebből is vérzik, azonban jelen cikk keretei között szidalmazással nem kívánunk kitérni a közlekedéssel foglalkozó állami szervek felelősségére, ahogy arra sem, hogy az úthasználati díjként, valamint az üzemanyagban megfizetett összegek miért nem kerültek eddig is felhasználásra mondjuk egy-egy esetleges felújítás formájában. Pozitívan kell állni a dologhoz, és minél gyorsabban megkezdeni a felújítást, ezúttal nem kiskapukat, hanem tényleges, gyors, hatékony megoldást eszközölve. A helyzet akut beavatkozást kíván, hiszen valahol tényleg tarthatatlan, hogy egy fizetős díjszakasz nem csak autóinkban okoz károkat, de használata a megszokottnál jóval nagyobb arányban okoz életveszélyt, miközben az ígértnél jóval lassabban tudunk haladni rajta.

A tartós, hosszú távú és megnyugtató megoldást természetesen ez egyértelműen elmaradhatatlan felújítás és sávbővítés jelenti, azonban erre csak ígéreteket, garanciát aligha kaphatunk. Azért mi reméljük, hogy titkon valahol, valamilyen központban már ennek a terveit rajzolgatják. A január-február környékén érkező kritika-cunamit ennek megfelelően kezelték a döntéshozók: állítólag márciusban 14 kilométernyi szakaszon lesz nagyobb felújítás (2,5 kilométeren Biatorbágynál, 11,75 kilométeren Herceghalom és Bicske között a Hegyeshalom felé vezető oldalon).

Azonban a cél az M1-es autópálya 2x3 sávos kialakításúra való kibővítése, amely, ha minden igaz, már tényleg a tervezés szakaszában tart. A kormányközeli Magyar Idők információi szerint az építkezés 2021-2022-ben kezdődhet el. Egyhamar pedig nem készül el. Sebaj, addigra már lesznek önvezető autók, amikben nem kell a közlekedés szörnyűségére figyelnünk. Helyette nézhetünk mondjuk focimeccset, szép új stadionokban, ha továbbra sem magas színvonalon.

Őszintén reméljük, hogy hamarosan valóban érdemi lépéseket tapasztalhatunk hazánk legfontosabb útszakaszán.

Kommentek