Milyen automataváltót vegyünk? – a nagy váltódilemma

Nyomtatás

Az automata, vagy éppenséggel automatizált váltóművek térhódításába alapvetően kár is belemenni; abszolút triviális, hogy az elmúlt években, évtizedekben rengeteget fejlődtek a kuplungpedált nem igénylő szerkezetek, ami az eladási statisztikákban is visszaköszön.

Miközben korábban inkább csak a tengerentúli kontinenseken, vagy éppenséggel az óriási metropoliszokban voltak igazán kedveltek az automatizált egységek, az új autók már elképzelhetetlenek nélkülük. A fejlődés nagyságát mi sem bizonyítja jobban, mint a sportautók piaca, és azon belül is talán a Porsche példájával tudjuk leginkább kihangsúlyozni a fejlődést: miközben alig 6 éve óva intettünk volna bárkit mondjuk egy automataváltós Boxster vagy 911-es megvásárlásától (még az ötsebességes Tiptronicra gondolunk), manapság a gyártó a jelenlegi legradikálisabb 911-modelljéhez, a GT3-hoz már szériában kínálja a PDK-t, s hiába is kívánnánk a kézi kapcsolást, az nincs.

Az automaták lelkivilágába Csizsek kolléga nemrégiben már alaposabban belemerült, így aki kíváncsi arra, hogy milyen alapvető típusok léteznek és mi működésük kulcsa, ne habozzon elolvasni (például ide kattintva) korábbi irományunkat.

Most pedig természetesen nem szeretnék még egy bőrt lehúzni a témáról, hanem inkább egy gyors, rövid piaci körképet foglalnék össze a piac jelenlegi állásáról, valamint nagyjából összefoglalnám, hogy hol különösen érdemes, és hol nem annyira javallott az automata szerkezet bepipálása egy konfiguráció során.

A megoldások változatossága már-már döbbenetes, és hihetetlen, hogy mind a mai napig milyen sok technika túlélte a szoros piaci versenyt. A sokat kritizált robotizált, hidraulikus kuplunggal dolgozó manuális, más néven félautomata váltók még mindig megtalálhatóak bizonyos modellekben – viszonylagos egyszerűségük révén főleg az olcsóbb kategóriákban.

Érdekes, hogy a hagyományos megoldások mellett például a franciák a dízel-hibrid hajtásláncoknál is előszeretettel alkalmazzák, s azt ígérik, hogy a hírhedt bólogatásoknak immár nyoma sincs, amit a hosszabb idei tartó váltások során a villanymotoros segítség okoz, mérsékelve az erőfolyam-megszakítást. Papíron szuperül hangzik mindez, a valóság azonban sajnos nem ezt mutatja, s továbbra sem ajánljuk tiszta szívvel a robotizált szerkezeteket. Persze ha valaki semmiképp nem vágyik a kuplungozás terhes feladatára és pénztárcája nem enged meg többet, érthető a döntés, szerintünk viszont ebben az esetben inkább érdemes körülnézni a konkurenciánál.

A másik viszonylag szűk halmaz a fokozatmentes egységeké – itt szintén többféle megoldás létezik, ugyanis a ’hagyományos’ CVT-k mellett a hibridekben úgynevezett e-CVT egységet alkalmaznak néhány gyártónál a mérnökök, annak érdekében, hogy sikerüljön összehangolni a villanymotor és a belső égésű erőforrás nyomatékát. Az összes CVT-re igaz, hogy alapvetően a nyugodt vezetési stílust támogatják, vagyis aki agresszíven, gyakran erős gyorsításokkal szereti terelgetni autóját, messziről kerülje az ilyenkor a motort előszeretettel bőgető automatákat.

A nyugodt sofőrök viszont nagyon is boldogok lehetnek a CVT-kkel; egyrészt nagyon kényelmesek, másfelől pedig takarékosan bánnak az üzemanyaggal, továbbá a jellemzően igen hosszú végáttétel egyrészt kíméli a motort, másrészt pedig csökkenti a zajszintet. Mind az e-CVT-ket, mind pedig a CVT-ket leginkább a japán gyártók használják előszeretettel, a Honda, a Nissan, a Subaru és a Toyota nagy mestere a megoldásnak. 4-500 ezer forint között abszolút élhető alternatívát kínálnak, de túl sokat azért nem adnánk értük.

Az elmúlt évtizedben a legnagyobb térhódítást egyértelműen az úgynevezett duplakuplungos szerkezetek produkálták. Gyakorlatilag szinte nincs már lassan olyan autógyártó, amely ne büszkélkedne valamilyen duplakuplungos automatával. Az emberek szinte meg vannak veszve ezért a technológiáért, sőt, azt is mondhatjuk, hogy sok esetben sokkal nagyobb a technológia füstje, mint a lángja, s egyszerűen túl van marketingelve. Kétségtelen, hogy számos remekül sikerült kétkuplungos automatát ismerünk, azonban az is köztudott, hogy vannak kevésbé ajánlható darabok is.

Például mi nem feltétlenül vennénk duplakuplungos automatával például Alfa Romeót, Fordot, Volvót (utóbbi kettőnél gyakorlatilag ugyanarról a szerkezetről van szó), Mitsubishit, Hyundai/Kia párost, Renault-ot, de igazából Mercedest sem – utóbbinál különösen az idegesítő, hogy drágán kínálják, ahhoz képest pedig közelében nincs a márka hagyományos automatáinak. Azért halkan megjegyezném, hogy az egyik fent említett megoldás sem idegesítően rossz, de inkább csak reális, 400 ezer forint körüli felár esetén érdemes foglalkozni velük, tudásuk nagyjából ennek megfelelő.

A technológia úttörője, a Volkswagen konszern viszont mind a mai napig nagyon élhető megoldást kínál, legyen szó akár a nedves, akár a szárazkuplungos megoldásról. Az Audi-Seat-Skoda-VW mellett a BMW is szépen megoldotta a feladatot (bár a csúcs DKG-val sem voltunk maradéktalanul megelégedve), s a Porsche PDK-ja előtt le a kalappal; tapasztalataink szerint utóbbi messze a piac legokosabb váltója, igaz, a zuffenhauseni gyártónál nagyon borsos felárat kérnek a vitorlázni képes, és egyes esetekben rajtprogrammal is kiegészített váltóért.

Alapvetően a duplakuplungosokra jellemző, hogy a CVT-kkel ellentétben inkább a sportos sofőröknek ajánljuk. A kényelem terén nem tudnak olyan tökéletesek lenni, mint a hagyományos bolygóművesek, nem véletlen hát, hogy a luxus szegmensben egyértelműen inkább utóbbiakat részesítik előnybe. Lehet még számolni a kissé darabos elindulással, valamint a váltások néha idegesen mennek végbe. Nem kérdés, hogy a sportautóknál ez a legjobb és leggyorsabb automata rendszer, így érthető sikerük.

A fenti, részben új technológiák ismeretében már-már csodaszámba mehet, hogy a jó öreg bolygóműves automataváltók egyáltalán túlélték az elmúlt évtizedeket. Hiszen már a legelső nagyszériás automaták is ezen az elven dolgoztak, és sokan úgy gondolták – főleg az ezredforduló környékén, hogy nagyjából befellegzett a megoldásnak. Aztán meglepő módon nem így lett. És tudják, hogy mi a legérdekesebb? Az, hogy mindent egybevetve mind a mai napig a legjobb automatákat tisztelhetjük a bolygóművesek személyében, legyen szó akár a hidrodinamikus, akár a lamellás kuplungos megoldásokról.

Szinte hihetetlen, hogy a gyártók mekkora szórással dolgoznak a fokozatok tekintetében: míg például a Mercedes-Benz 9G-Tronic és a ZF keresztben beépíthető, olcsóbb árkategóriájú és kompakt 9HP terméke (utóbbi jelenleg például a Range Rover Evoque-ban, vagy a Fiat és a Jeep egyes új típusaiban szolgál) nem kevesebb, mint 9 előremeneti sebességfokozattal büszkélkedik, bizonyos kisautókban még ősrégi, négyfokozatú (!) megoldásokat is találhatunk. Egészen megdöbbentő, hogy ebből kiindulva hasonló technológiával egyesek több mint kétszer annyi fokozattal operálnak, sőt, a hírek szerint a fejlesztők már a tízfokozatú példányokat próbálgatják. Sokan azt mondják, hogy semmi értelme a fokozatháborúnak, de ez nem így van: már számos gyártó portékája bebizonyította, hogy a 7, 8, de akár 9 sebesség alacsonyabb fogyasztást és zajszintet eredményez, a motor ugyanis tényleg minden sebességnél az ideális, lehető leghatékonyabb tartományában üzemelhet.

A kapcsolások pedig eleve annyira gyorsak, hogy normális gázpedál-kezelésnél szinte nem is érzünk erőfolyam-megszakítást. A mérnökök szerint a határ épp a már említett 10 fokozat. S a technológiai különbségekre visszatérve, míg a legegyszerűbb négy- vagy ötsebességesek néhány esetben még manuális, szekvenciális kulisszát sem kínálnak, a legjobbaknál a manuális kapcsolhatóság mellett néha 3-4 féle váltóprogramot, vitorlázó üzemmódot, természetesen start/stopos technikát, sőt, akár rajtautomatikát találhatunk. Aki pedig úgy gondolta, hogy a technológia a sok csúsztatás miatt pazarlóan bánik az üzemanyaggal, mostantól biztosan változtatni fog véleményén, az éllovasok ugyanis egy áthidaló kuplungot terveztek, aminek köszönhetően rögzített áttételezéssel számolhatunk – ez leginkább a harmadiktól a legfelső fokozatig érvényes.

Mindent egybevetve nem kérdés, hogy részünkről még mindig a ’hagyományos’ automaták viszik a prímet; mintavételünk óriási, ugyanis szinte napról-napra más-más automataváltót nyúzunk, köszönhetően a technológia folyamatos elterjedésének, de annyira harmonikusan egyik másik váltó sem képes dolgozni, mint a legjobb bolygóművesek. Miközben az olcsóbb robotizált egységek bólogatnak, lassan váltanak irányt (utóbbi sokszor a duplakuplungosokra is érvényes), a CVT-k sportos vezetésre alkalmatlanok, néha idegesítőek, a duplakuplungosok pedig gyakran épp csak arra jók, a bolygóművesek mindent tudnak. Megfelelő hangolással és váltóprogrammal a legsportosabb igényeket kielégítik (például Jaguar F-Type), ugyanakkor végtelenül finomak, komfortosak, technikai arzenáljuk pedig mindent képes felmutatni, amit a többiek együttvéve. Mindezek mellett sajnos tömegük elég magas, gyártásuk költségesebb, és sokszor nagy helyet igényelnek.

A négy- és ötfokozatúak a mai világban őskövületnek számítanak, eléggé pazarlóak, technológiai arzenáljuk pedig erősen korlátozott, azonban megbízható, kiforrott megoldásnak számítanak, az automaták komfortját pedig tudják – igaz, a menetteljesítményekből sokat elvesznek.

A legnépszerűbb a 6 fokozat – itt tudunk sok átlagosat és jó néhány különösen szépen dolgozót mondani (például a Mazda, a Lexus, a MINI szerkezetei), de például egyes Toyotáknál és Opeleknél nem vagyunk maradéktalanul megelégedve a termékekkel, igaz, néha a kimondottan kedvező ár azért kompenzálja a problémát. A ’heteseknél’ a Nissan/Infiniti modellek automatáival nem vagyunk maradéktalanul megelégedve (főleg az áttételezés nem az igazi), de a Mercedes hétfokozatú 7G-TRONIC egysége például remek darab.

Nála már csak a ZF és az Aisin 8-fokozatú egységei teljesítenek még sokoldalúbban. Előbbit megtaláljuk a Jeep Grand Cherokee-ban, a JLR termékeiben és a BMW-kben, s bár rossz ZF 8hp-t még nem láttunk, egyértelműen a bajorok képesek a legfinomabb elektronikát hozzáilleszteni.

Az Aisin hosszmotorokhoz tervezett 8-asa a Lexus LS-ben, az Audi/Volkswagen/Porsche kényelemre hangolt modelljeiben szintén szuper munkát végez, a japánok pedig nemrégiben bemutatták keresztmotoros megoldásukat is. Utóbbit a Volvo használja legújabb hajtásláncaiban, és tényleg fantasztikusan muzsikál az egység – még soha nem láttunk annyira jó motor/váltó kombinációt Volvókban, mint most.

A jövőre nézve borítékolni lehet, hogy az automaták részaránya egyre nagyobb lesz, s az is bizonyos, hogy bármennyire is szomorú, de a kézi váltók a kihalás küszöbén állnak. Azt még nem tudjuk, hogy hova lehet még fejlődni, hiszen már tényleg nagyon a csúcson érezzük a technológiákat, azonban a mérnökök biztosan tudják, hogy hova lehet még előrelépni.

A Rolls-Royce-ban például már a domborzati viszonyokat is figyeli a váltóvezérlés, s a kanyaroknak, valamint a lejtőknek/emelkedőknek megfelelően cseréli a fokozatokat, így már nem csupán a sofőr gondolatait képes kiolvasni, de meg is előzi azokat.

Azért mi titkon bízunk benne, hogy a manuális váltók legalább néhány izgalmas sportautónál színen maradnak, bár egyes hivatalos információk szerint már sajnos nem igazán éri meg tartani őket. Egy biztos: visszafejlődésre garantáltan nem kell számítani.




Hozzászólások  

 
#2 fulopjanos 2018-02-19 09:35
minden autóba porsche automata váltó kell! az biztos bírja a gyűrődést! :D
Idézet
 
 
+1 #1 Andras79 2014-10-22 14:09
A rövid válaszom a cikk címében feltett kérdésre ez:
"Semmilyet!"
A hosszú válaszom pedig ez:
"Ha az ember ALAPOSAN ismeri az autója képességeit, akkor még mindig a manuális váltóval lehet azokat legjobban kiaknázni, akár lassan, akár sportosan is kell éppen közlekedni! Ráadásul az olcsóbb / bóvli (robotizált stb.) automata váltók annyira használhatatlan ok, hogy nemhogy extra felárat nem érnek, de még ha ingyen adnák akkor sem szabad őket választani, feltéve persze, hogy nem akar a sofőr idegösszeomlást kapni hosszútávon! A jobb fajta (pl. olajkavarós ZF 8 vagy 9 fokozatos) automata váltók meg rendszerint olyan horribilis felárat képviselnek, amely miatt erősen megkérdőjelezhe tő létjogosultságu k!"
Természetesen a fenti állítások csak akkor igazak, ha az adott személygépjármű , mind manuális mind automata váltóval elérhető!
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark