Nagyobb kényelem, jelentős spórolás: a start-stop rendszerek lelkivilága

Nyomtatás

Noha a károsanyag-kibocsátás lassan elcsépelt témának tűnik, mégis szinte minden autós témájú beszélgetésben felvetődik egy-egy kérdés a fogyasztást és a kipufogón át távozó gázok bizonyos összetevőinek mérséklését elősegítő módszerekkel, berendezésekkel kapcsolatban. Az egyik ilyen – sokak által vitatott – lehetőség a start/stop rendszer használata.

Szinte egy évszázadon át megszokott jelenségnek számított, hogy a forgalmi dugóban vagy egyszerűen csak a piros lámpa alatt rostokolva a belsőégésű motorok nem állnak le, alapjáraton ketyegve várják a sofőr utasítását az autó megindítására. Persze tény, hogy ez esetben csupán néhányszázas fordulatszámon üzemelnek a benzinnel vagy gázolajjal hajtott erőforrások, teljesítményszinttől és technológiától függően óránként 4-8 decilitert elcsipegetve, napjainkban az üzemanyagárak ismeretében és a pazarlás mellőzését szem előtt tartva minden egyes csepp tüzelőanyag céltalan elégetése fájó pontnak hat.

Ráadásul akkor még a zajterhelésről nem is ejtettünk szót, amely ugyancsak az álló helyzetben lévő autó motorjának leállításával csökkenthető jelentősebben például a nagyvárosok zsúfolt forgatagában. A városi üzemben előirányzott fogyasztáscsökkenés és az alacsonyabb zaj természetesen vonzó kulcsszóként jelenik meg, továbbá a leállások miatt az üzemórák csökkenése már jelentékenyen gyűrűzik be a motor élettartamának növelésébe – de az éremnek ezúttal is két oldala van, hiszen aligha várhatunk csupa kecsegtető tulajdonságot mindenféle hátulütő nélkül. Az előnyök és a hátrányok ugyanis kéz a kézben járnak, mindkettőt alaposan kielemezve dönthetjük el, hogy épp melyikőjük nyomja erőteljesebben a mérleg serpenyőjét.

Maga az elv egyszerű: amennyiben az autó sebessége 0-ra csökken, álló motorral megtakaríthatjuk az amúgy alapjáraton elégetésre kerülő benzin vagy gázolaj mennyiséget, miközben zajt sem bocsát ki az alattunk lévő masina. Amennyiben a korszerű start-stop rendszereket vesszük alapul, a motor újbóli beindításához szükséges energiával is kalkulálva elmondható, hogy már néhány szekundumnyi állást követően a megtakarítás felé billen el az arány. Amikor komolyabb dugóban állunk, sokszor akár percekig is rostokolhatunk, ahogy a piros lámpa árnyékában sem ritka, hogy legalább 20-30 másodpercet töltünk el tétlenül. Városi közlekedésben a sok kicsi sokra megy elv mentén a néhány tíz másodperces etapok összeadódnak, minek eredményeképpen már százalékosan is jól mérhető megtakarításra tehetünk szert.

Mindez nem csupán elgondolás, a tesztautók nagy hányadában előforduló start-stop rendszerek használatának során ugyanis több esetben az adott modell méri és ki is jelzi az álló motorral eltöltött időt. Ennek eredményeképpen kellő tapasztalattal mondhatom, hogy sok esetben a nagyvárosi (pl.: Budapest) forgalomban eltöltött idő – a forgalom nagyságától függően – 10-30 %-ában feleslegesen üzemel alapjáraton a belsőégésű motor. Tehát egy fél órás fővárosi autókázás közben mintegy akár 5-10 percnyi állás adódik. Ez idő alatt ráadásul nem csak a fogyasztás tekintetében nyerhetünk, hanem a motor élettartamát szintén érinti a problémakör. Amennyiben nem kilométerben mérjük a futásteljesítményt, hanem az üzemórákat vesszük alapul, úgy azt sem hanyagolhatjuk el, hogy a kevesebb járás eredményeként kevésbé kopik, használódik a motor.

Mindemellett számos aggasztó kérdés sodor sötét fellegeket a start-stop rendszerek égboltjára, hiszen műszaki szemmel nézve több szempontból is aggályosnak mondható a megoldás. Az indítás önmagában is megterhelően hat, akár magára a motorra, de az akkumulátorra és az indítómotorra szintén. A mérnökök ezt a problémát a nagyobb kapacitású akkumulátorok alkalmazásával, valamint az erőteljesebb, kifejezetten erre a használatra tervezett indítómotorkkal küszöbölik ki. Az indítás motorra gyakorolt hatása pedig messze enyhébb, mint egy klasszikus értelemben vett hideg motor esetében, hiszen a start-stop rendszer működése esetén már üzemmeleg erőforrásról, illetve bemelegedett komponensekről, jól kenő, meleg olajról van szó.

A legmodernebb megoldás ráadásul nem is igényli az indítóberendezés működését. A szériában a Mazda által elsőként alkalmazott, i-Stop névre keresztelt megoldás szerint a motor a főtengely olyan álláshelyzeténél áll meg, amikor az egyik dugattyú felső holtpontban, épp a komprimálási ütem végén van, így elégséges egy szikrával begyújtani a dugattyú feletti üzemanyag-levegő keveréket, s máris indul az erőforrás. A Citroën mikrohibridjeinél alkalmazott módszer ugyancsak ötletes, az e-HDi hajtásláncú modellek esetében ugyanis a kétmódú generátor „rántja be” a benzinmotort az önindító helyett.

A turbófeltöltővel lélegeztetett erőforrással szerelt autók tekintetében a feltöltő elé is akadályt gördít a s/s rendszer, de maga a vezérlés ebben az esetben is igyekszik kíméletesnek lenni, s a töltőnyomás szabályozásával, az elektromosan vezérelt olajpumpával leveszi a nem kívánatos terhelést a kompresszor válláról, illetve a kenés szintén biztosított marad. Noha a dízelmotorok esetében jelen pillanatban még kevésbé elterjedt a start-stop, a trendeknek megfelelően egyre több öngyulladós erőforráshoz biztosítják a gyártók a motort megállító rendszert.

Maga a megvalósítás szintén nem bonyolult: álló motornál, a váltót üresbe téve és a kuplungpedált felengedve a vezérlőelektronika leállítja az erőforrást, az újraindítás pedig az egyes fokozat kapcsolásához szükséges kuplungolás alkalmával történik meg. Utóbbi segítségével a sofőr maga is beleszólhat a folyamatba, ugyanis kinyomott kuplunggal nem fog leállni a motor, tehát példának okáért egy előre láthatóan rövid, 1-2 szekundumos megálláskor kinyomott kuplunggal elkerülhetővé válik a nem kívánt start-stop folyamat. Automataváltós modelleknél még gördülékenyebb az egész, ott gyakorlatilag a váltóvezérléssel együttműködve teszi a dolgát a megállítást és újraindítást szabályozó rendszer, még nagyobb komfortot eredményezve.

Természetesen a motorvezérlő igyekszik a legkíméletesebben bánni a rendelkezésre álló berendezésekkel, ennek megfelelően a klíma működésekor, hideg motornál, alacsony akkumulátor feszültség esetében és túlságosan alacsony külső hőmérséklet fennállásakor nem engedélyezett a funkció használata. Persze nem csupán e tulajdonságokat figyeli a rendszer, számos jeladót, paraméterek sokaságát figyelve igyekszik a legoptimálisabb vezérlés kiszámítására. Bizonyos gyártóknál a start-stop által megállított motor a kormány mozdítására újraindul, hogy a szervo működéséhez szükséges energia rendelkezésre álljon, s ugyanígy a klíma miatt is újraindulhat az erőforrás. Azonban ezek az energiagazdálkodási stratégiától függenek, például gazdaságos üzemmódban ahelyett, hogy a klíma miatt nem áll le a motor, a motor leállítása kedvéért a klímát tiltja le a rendszer a start-stop folyamat idejére.

Bármennyire is kongatják néhányan a vészharangot a start-stop ellen, összességében mégis hasznos, a városi közlekedésben kifejezetten szerethető rendszerről van szó, amely az Autó Pult tesztjei során összegyűjtött tapasztalatok alapján is valós, érezhető megtakarítást eredményez, miközben a vezérléssel és az érintett berendezések hozzáigazításával az aggályok sötét fellegeit is elkergethetjük.




Share/Save/Bookmark