Autópálya? Badarság, kukába vele!

Az elmúlt napokban az Állami Autópálya Kezelő Zrt. az első két hónap tanulsága alapján levonhatta a kereslet változására vonatkozó következtetéseket. Mivel az első negyedév a korábbi tapasztalatok alapján is felfutási időszaknak tekinthető, messzemenő számításokra még nem adnak alapot az eredmények, de a döntéshozók megfontolása beigazolódni látszik.

Az idei év első hat hetében ugyanis nagyságrendileg 1,5 millió autópálya használati jogot vásároltak az autósok, ami a tavalyi adatokhoz képest 20 százalékos visszaesést jelent. Az eladott darabszám összességében csökkent ugyan, ám az éves matricáknál 3-, míg a havi vignettáknál 20 százalékos növekedés figyelhető meg. A heti matricák kapcsán a négynapos változat megszűnésével szintén változott a kereslet: a 950.000 négynapos és 102.000 heti matricát most 736.000 heti váltotta fel.

A pénzre ma van szükség, a hatásoktól eltekintünk

Ha pedig nem tekintünk tovább az orrunknál, akkor nem látunk egyebet, minthogy az elmúlt esztendő azonos időszakának 1,8 milliárd forintos bevétele 2,2 milliárdra emelkedett. Megvan hát a nagy öröm, a zöldhasú bankókat egy hatalmas medencébe (feneketlen kútba) önthetjük, hogy aztán Dagobert bácsi módjára hemperegjünk meg a lelkiismeretünkre nézve megnyugtató fürdőben. Az ilyen módon létrehozott jakuzzi egyetlen hátulütője, hogy az intézkedésekkel növekedett az autópályák ellenállása.

Nem szívesen látják a falvakban

A közlekedési áramlat ugyanis olyan, mint a lüktető folyó, vagy éppen az elektromos áram; arra halad, amerre a legkisebb akadályt gördítjük az útjába. Ez az ellenállás pedig az útvonalválasztás tekintetében számos olyan tényezővel határozható meg, mint például az eljutási idő, a haladási sebesség, a biztonság, vagy éppen az igen nagy súllyal latba eső költségvonzat. Az autópályák forgalomnagyságára vonatkozó vizsgálat persze izgalmasabb képet festene az elméleti összefüggésnél, de az már most látható, hogy a gyorsforgalmi utak ellenállásának ilyen módon történő növelése kitereli a folyót a medréből azokra a kétszer egysávos országutakra, melyek terhelésének csökkentését az autópályák célozták volna meg.

Vajon mennyit ér a biztonságunk, az életünk?

Az autósok jelentős hányada ugyanis érthető módon ismét azokon a falvakon, településeken dübörög majd át a házak ablakát megrengetve, ahol a gyerekek az iskolába menet rohannak át az úttesten.

A megnövekedett forgalomnagyság persze a rendszeres karbantartást tekintve mellőzött hálózat fokozott amortizációjához, és a baleseti kockázat növekedéséhez vezet majd, melyek költségvonzata jó eséllyel múlja majd felül azt a viszonylag bagatell összeget, amit a rendszer áldásosnak tartott reformjával sikerült bezsebelni.

Az egyéni közlekedés korlátozása nem megoldás, mert a közösségi közlekedés nem bírná el a koncentráltabb terhelést

Persze minek is rohanni, hiszen az autópályák általában a munkába siető emberek, és az ipart kiszolgáló tehergépjárművek számára ideális, és biztonságos útvonalai lennének. Minthogy a tendenciák alapján ezekkel a „kétes elemekkel” egyre kevésbé kell számolni, és a közösségi közlekedés összeomlásával párhuzamosan a személygépjárművek fenntartási, üzemeltetési költségeit is sikerült az eltűrhető szint fölé emelni, a közlekedés problémás kérdéseit is sikerült egycsapással orvosolni.

Káros externáliák ugyanis csak akkor nem keletkeznek, ha eltöröljük a kiváltó okot, így pedig lehet a javuló statisztikákat széles mosollyal lebegtetni a nagyérdemű közönség előtt – kevesebb baleset, kisebb környezetszennyezés itt, több pénz az egyik oldalon, ám minden tekintetben lassuló gazdaság a másikon.

Szépen lehet haladni az M6-oson - tudják ezt a rendőrök is

Ne higgyük azonban, hogy a döntéshozók nincsenek tisztában azzal a módszerrel, ami az egyes tényezők összefüggéseivel (végtelenül leegyszerűsítve azok lineáris kombinációjával) vizsgálja az útvonalválasztás lehetőségeit.

A mai napon ugyanis úgy sikerült végighajtanom az M6-os autópályán, hogy egyetlen más személyautóval sem hozott össze a sors, leszámítva azt a fényképezni szándékozó rendőrautót, ami arra alapozna, hogy a szerény forgalomsűrűséghez törvényszerűen nagyobb áramlási sebesség tartozik. A rendfenntartók persze nem így fogalmaznának, ők csak azt tudják, amit a feletteseik is: mindenáron pénzre van szükség, ráadásul most, anélkül, hogy a cselekedeteink rendszerszemléletű, jövőre gyakorolt hatásaira csak egy pillantást is vetnénk.

Javaslatok 400 millióra

A közlekedéspolitikát, és a gazdaságot irányító szakembereknek azonban tudniuk illik, hogy csupán az ár növelése nem vezet egyenes arányosságban busásabb haszonhoz, hiszen a keresletre gyakorolt hatásoktól sem szabad eltekinteni. Megmondta ezt a jó öreg Marshall bácsi, és megmondják ezt a középiskola első közgazdaságtudományi óráján is.

Egy olyan időszakban ugyanis, amikor a gazdaság élénkítése lenne a legfőbb fegyverünk, rossz tanácsadó lehet, ha az egyedüli kiutat az árak és adóterhek növelésében véljük felfedezni, hiszen a fogyasztás növelésének multiplikátorai hatékonyabban fejthetnék ki hatásaikat a közszféra bevételit tekintve is.

A mai napon azonban az a legjobb, ha érdeklődés hiányában nem kívánjuk megváltani a világot, elegendő, ha örülünk annak a szellemvilágból érkezett 400 millió forintnak, amiért a biztonságot eladva providentes kamatot fizetünk majd, de ami jelenleg tökéletesen elegendő a részeges lábakon támolygó elméletek alátámasztására.

Üresen jobban mutat. Az autópálya is.

Azonban még egyszer, utoljára váltanánk matricát, így a valóságtól elrugaszkodott, ám a felszínen ügyesen ténfergő döntéshozóktól már csak egyet kérnénk: a boldogulni kívánó tehetséges értelmiségiek, a szorgalmas szakmunkások, az elismerésre vágyó művészek és kutatók, a versenyhelyzetben ésszerűen döntő diákság, de legfőképpen a megtört hazafiak nevében az M1-es autópálya könnyektől nedves aszfaltcsíkját tessenek szívesek alaposan megtisztítani – az ilyen ideológiák mentén kidolgozott stratégiával ugyanis a nyugati határ irányában a forgalom jelentős felélénkülése várható.