Volt már autóbalesete? Többet nem lesz!

Nyomtatás

A teljesen önvezető autózásig még hosszú és rögös út vezet, de a különböző vezetői asszisztens rendszerek már itt vannak, és az autópiac összes új típusához elérhetőek – kategóriától függetlenül. Az eredmény: drasztikusan csökkenhet a balesetek száma. Mindez azonban más kérdéseket is felvet.

A tavalyi évben Magyarországon 565 halálos közúti baleset történt, amely éppen 565-tel több a kelleténél. A statisztika pedig már fél évtizede változatlan: jóformán minden nap ketten veszítik el életüket a hazai utakon. Sokkal durvább eredményt kapunk, ha a személyi sérüléssel járó összes közúti balesetet számoljuk. A tavalyi 16.627-es szám szinte érthetetlenül magas; naponta átlagosan legalább 46-an sérülnek meg közlekedés közben – és akkor még a személyi sérüléssel nem járó koccanásokat nem is számoltuk.

A számok tehát nagyon magasak. Mondhatjuk, hogy alázattal, megfelelő odafigyeléssel, reális mérlegeléssel, vagyis egyszerűen a sofőrök továbbképzésével, a vezetés szellemiségének átformálásával ezt változtathatnánk, de emberek vagyunk, hibázhatunk, pláne, ha a mindennapos élet gyakran stresszes megpróbáltatásaival a nyakunkban kell menedzselnünk a vezetés komplex feladatát. Egy számítógép is hibázhat – csak ő sokkal ritkábban fog. És jobban is érzékelhet: a gépjárművekbe szerelt kamerák némelyike az emberi szemnél háromszor gyorsabb, ráadásul az általunk érzékelhető kb. 150 szürke színárnyalat helyett rögtön 9000-et képes megkülönböztetni.

Ha pedig egy apró kis koccanástól ment meg minket a számítógép, avagy a vezetési segédrendszer, akkor már visszahozta az árát, a nagyobb balesetről nem is beszélve. Márpedig a (kisebb) balesetek jó része például ráfutásos ütközésből ered, amelyet még egy viszonylag egyszerű, megfizethető asszisztens rendszer is ki tud védeni: legtöbbször elég, ha szól, de van, amelyik magától meg is áll. Hamarosan pedig mindez alapfelszereltségként lesz elérhető a legtöbb autóhoz.

Nem hiszik? Pedig vannak pozitív példák. A Toyota Auris esetében például a fapados alapváltozatot kivéve mindegyik modellnél széria a sötétedésérzékelő (ALC), az ütközés‑megelőző rendszer (PCS), az ütközésveszélyre történő figyelmeztetés (FCW), a vészfék‑asszisztens (PBA), az önálló vészfékezés (gyalogos‑észlelés nélkül) (AEB), a sávelhagyás-figyelmeztető rendszer (kormányzási beavatkozás nélkül) (LDA), a jelzőtábla‑felismerő rendszer (RSA), valamint az automatikus távolsági fényszóró (AHB). Impresszív lista, nemde? Ha még ma nem is mindentudók a segédrendszerek, már most sokat segítenek, pár év múlva pedig már olyan autót is vásárolhatunk, amely elkerüli a balesetek nagyon nagy részét.

Persze ez csak a mérleg egyik nyelve. Az új rendszerek egyre ügyesebbek, kétségtelenül nagyon hasznosak, de azért minden balesetet egyelőre nem tudnak elkerülni. Nem véletlen, hogy például egy minden assisztenssel felszerelt Volkswagen Tiguan (amely így 20 kiegészítő érzékelőt kap) még csak az önvezetési skála 1-es szintjén tart, de a piac legfejlettebb autója, az új Audi A8 is csak a 3-asig képes még csak eljutni.

Azonban így is valószínű, hogy megtörtént baj esetén is csökkentik a rendszerek az ütközés mértékét. Utána pedig jöhet a javítás! De koránt sem mindegy, hogy miképpen. A lökhárító alatt elhelyezett érzékelők ugyanis nem szeretik, ha a sarki szaki csak úgy átfújja a lököst: legfeljebb 150 mikronos festékrétegen látnak át – vagyis csak gyári technológiával javíthatók. Még érdekesebb példa a Volkswagen embléma, amely mögött radaros érzékelő kapott helyet. Az ezzel felszerelt típusok egy speciális, indiumos gőzöléssel felvitt, háromdimenziós látványt nyújtó emblémát kapnak. Az eredmény? A bontóból olcsón beszerzett hagyományos megoldás mögött bizony hiába foglal helyet az érzékelő, működni nem fog.

Mindez a gyári javítás fontosságára hívja fel a figyelmet, amely nem csak az egyszerű technikai dolgokig terjed, hanem a rendszerek helyes behangolására is felhívja a figyelmet. Ha például egy sávtartó rendszer rossz információt kap a sáv elhelyezkedéséről az érzékelők és a kamera elállítódása miatt (például egy szakszerűtlen szélvédőcsere okán), akkor előfordulhat, hogy nem a saját sávban, hanem a szembejövő oldalán kormányozza az autót – az eredmény pedig értelemszerűen drasztikus lehet.

A Volkswagen egy nagyon érdekes kísérlettel bizonyította, hogy az utángyártott alkatrészek használata nem mindig kifizetődő. Fogtak két Golfot, és a frontális koccanásnál jellemzően sérülő alkatrészeket kicserélték rajtuk. A kék színű autó gyári, a szürke utángyártott hűtőmaszkot, kereszttartót, lökhárítóburkolatot, motorháztetőt és sárvédőt kapott. Az egyik esetben kb. 320 ezres, a másik esetben pedig kb. 188 ezres árcédulát kapunk a munkadíjak nélkül – az utángyártott alkatrészek vonzereje tehát abszolút érhető.

Ezután jött a törésteszt, vagyis egy szerény 15 km/h-s koccanás, átfedésben. A végeredmény még a szakértőket is meglepte. Az utángyártott kereszttartó ugyanis annyival gyengébb volt, hogy a modell sokkal súlyosabb ütközést érzékelt, így elnyitotta a belső légzsákokat (teljesen feleslegesen), az ütközés hatására pedig a szélvédő is betörött. Ezzel szemben az eredeti alkatrészekkel javított Golfon jóformán ugyanazokat az elemeket kellett csak cserélni, mint az első körben.

A magyarázat: a kereszttartó gyárilag előírt minimális szakítószilárdsága 1300 Mpa, a tesztben pedig 1.426-ot mértek az eredeti alkatrésznek. Ezzel szemben az utángyártott elem bődületesen rossz, 300 Mpa-s eredményt hozott – kis túlzással lehetne akár papírból is. A differencia szemléltetésére a hazai képviselet vásárolt egy hazai utángyártott kereszttartót, amelyet egy gyárival egyetemben hasonló próbának vetettük alá. A gyári elem a tesztben látotthoz hasonló eredménnyel szolgált, azaz kb. 1400 Mpa hatására kezdett deformálódni (de a nyomás megszűnését követően még visszavette eredeti alakját), ezzel szemben a másik elem 700 Mpa hatására elkezdett összecsuklani, és úgy is maradt.

Anyagilag mindez azt jelentette, hogy az utángyártott elemekkel javított autó koccanása végül háromszor drágább számlát hozott, mint a gyárié, amit persze utángyártott elemek használatával némileg lehetne csökkenteni – de itt nem ez a lényeg. Hanem az, hogy mi történik akkor, ha például nagyobb mértékű sérülés történik. Vajon mennyivel romlik a modellek gyárilag ötcsillagos töréstesztje? Ki vállalna be mondjuk egy kéztörést, hogy az eredeti javítási számlán 150 ezer forintot spóroljon? És valami súlyosabbat?

A tanulság magától értetődő, bár a helyzet nem olyan egyszerű. Amíg viszonylag új autókról van szó, addig a beszerzési árukhoz mért javítási költségek nem olyan magasak (a casco biztosítás jelenlétéről nem is beszélve), ám később, a használtpiac mélyebb bugyraiban ez még több problémás visszaélést eredményezhet. Ezáltal viszont a tudatos vásárlók számára még fontosabb a gyári előírásoknak megfelelően karbantartott és javított autó. Mindezt pedig maximális vállszélességgel támogatnánk mi is, ha az árazás minden esetben értékarányos lenne. Sokszor azonban a főegységek valóban megérik a befektetést, máskor a kategória okán viszont már itt is irreális felárakkal találkozunk, ám legtöbbször mégis a karbantartáshoz/javításhoz szükséges apró, könnyen utánozható alkatrészek felárai miatt kapunk irreális számlát.

A mondanivaló így viszont már kettős: gondozzuk autónkat a gyári előírások szerint, mert megéri. A gyártók/forgalmazók pedig gondoskodjanak arról, hogy valóban megérje.




Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark