2017. Június 25., Vasárnap

Frissitve:11:02:08

Legfrissebb:

Gyönyörű képeken mutatkozott be az új Porsche 919 Hybrid

Nyomtatás

A Porsche lerántotta a leplet az új 919 Hybrid-ről az Autodromo Nazionale di Monza versenypályán. A körülbelül 900 lóerős Le Mans-i prototípus mélyreható átdolgozáson ment keresztül. A Porsche egyértelműen a mesterhármasra törekszik vele: győzelemre a Le Mans-i 24 órás versenyen (június 17-18.), valamint a FIA World Endurance Championship gyártói és vezetői elsőségére, a harmadik ízben 2015 és 2016 után.

Fritz Enzinger, az LMP-ért felelős alelnök nagy alázattal várja az új szezont: „A kilenc hosszútávú verseny mindegyike önálló kihívást jelent. A megbízhatóság alapfeltétel; hat órát töltünk különböző kategóriájú autók között hajtva, melyek különböző sebességgel haladnak – ez pedig kiszámíthatatlanná teszi a versenyt. Végül pedig csak néhány másodperc az, amely a győztest megkülönbözteti a többi résztvevőtől. A hagyományos hosszútávú versenyeknél négyszer hosszabb távjával Le Mans a sorozat csúcspontját jelenti. A 24-órás verseny az embert és a gépet is az abszolút határokig terheli. A Toyota nagyon erős konkurens lesz 2017-ben is az LMP1-es csúcskategóriában. Szembenézünk velük az aprólékosan továbbfejlesztett Porsche 919 Hybrid és hat kiváló pilóta segítségével.

A Porsche 919 Hybrid 2017-es kiadása számos új innovációt hoz, különösen az aerodinamika, a futómű és a belső égésű motor tekintetében. A csapatvezető Andreas Seidl, aki a továbbiakban is technikai igazgatóként dolgozik, a következőt jelentette be: „a 2017-es szezonra a jármű 60-70 százalékát újraépítettük. A 919 Hybrid alapkoncepciója hagyott még teret a részletek finomhangolásának és a hatékonyság fokozásának. A monocoque alapok változatlanok 2016 óta, de az összes többi alkatrész optimalizálási potenciálját megvizsgáltuk, és a legtöbb esetben a kapott eredmények szerint átalakítottuk őket.” A Formula 1-hez hasonlóan a monocoque alap szendvicses felépítésű szénszálas keverékből áll.

A 2017-es FIA WEC World Endurance Championship technológiai előírásai további szigorításokat vezetnek be néhány karosszériaelem méretét illetően, ami befolyásolja az aerodinamikát is. A biztonság növelése érdekében az új intézkedések csökkentik az LMP1-es prototípusok leszorító erejét, amely a kanyarokban biztonsági okokból csökkenti a modellek sebességét. Az új specifikációk és fejlesztési tapasztalatok alapján a Porsche mérnökei két teljesen új aerodinamikai csomagot hoztak létre a 919 Hybrid számára – annak érdekében, hogy a szabályozásból eredő lassulást új megoldásokkal kompenzálják. 2016-ban a Porsche három aerodinamikai csomaggal készült a megmérettetésre, de az új szabályok a számok terén is szigorításokat vezettek be. Andreas Seidl szerint „a csapatok évente felhasználható aerodinamikai csomagszámának korlátozása érthető költségcsökkentő intézkedés.”

Az új aerodinamikai csomagok egyikét az olyan nagysebességű pályákra készítették, mint Le Mans, ahol a Toyota lesz a Porsche legnagyobb ellenfele. Annak érdekében, hogy a szélsőségesen hosszú egyenesekben maximális végsebességet tegyen lehetővé, az új csomag a légellenállás minimalizálására törekszik. A második csomag a nagyobb légellenállást fokozott leszorító erővel ellenpontozza a kanyargósabb versenypályákhoz. Az új szabályrendszer is megengedi a pályafüggő finomhangolást, de általánosságban elmondható, hogy a 2017-es évben nagyobb mértékű kompromisszumot kellett hozni, mint a tavalyi esztendő három csomagjával.

Az idei 919 frontrészét az elődével hasonlítva azonnal feltűnhet az újdonság magasabb, szélesebb és hosszabb kerékjárati íve. Oldalról új csatorna látható a monocoque-tól a kerékjáratig, az átdolgozott hűtőnyílásokkal együtt. „Az új előírások által okozott aerodinamikai veszteségek eredményeként három-négy másodperces növekedésre számítunk a Le Mans-i köridők tekintetében,” magyarázza Seidl. „Várnunk kell, és majd meglátjuk, hogy a számos továbbfejlesztés milyen mértékben tud kompenzálni ezekért.”

A továbbfejlesztési intézkedések részeként a Porsche mérnökei fokozták a hajtáslánc hatékonyságát és teljesítményét. Az első és hátsó tengelyek erőátvitelét, a belső égésű motort, az elektromotort és az energia-visszanyerő rendszereket egyaránt továbbfejlesztették, de a hajtáslánc alapelve változatlan maradt. A 919 hátsó tengelyét egy különösen kompakt kétliteres V4-es belső égésű motor hajtja, amely a downsizing és a turbótechnológia előnyeit hatékony közvetlen befecskendezéssel kombinálja. Az eredmény: közel 500 lóerős teljesítmény, valamint a Porsche történelmének eddigi leghatékonyabb belső égésű motorja. A 919 Hybrid lítium-ionos akkumulátorát két különböző energia-visszanyerő rendszer táplálja: a fékenergia az első tengelyen hasznosul, a kipufogógázok energiája pedig hátul. Az akkumulátor szükség esetén több mint 400 lóerős teljesítménnyel ruházza fel az első tengelyen található elektromotort.  A Weissach-ban fejlesztett 919 Hybrid az egyetlen prototípus, amely fékezés mellett gyorsításnál is visszanyeri a máskülönben elvesztett energiát. A rendszer összesített teljesítménye meghaladja a 900 lóerőt, továbbá kigyorsításnál komoly előnyt hoz az első tengelyen rendelkezésre álló 400 lóerő, amely a hajtásláncot összkerékhajtásúvá változtatja.

A visszanyert energia körülbelül 60 százaléka az első tengely fékjeinek KERS (Kinetikus Energia Rekuperációs Szisztéma) rendszerétől érkezik. A maradék 40 százalékot a kipufogóhoz épített energia-visszanyerő rendszer állítja elő. Az első tengelyen visszanyert fékenergia átlagosan 80 százaléka azonnal hajtóerővé válik. Ha a belső égésű motornak kellene az általa megtermelt áramot előállítania, az mintegy 100 lóerőt igényelne, amivel a 919 üzemanyag-fogyasztása több mint 20 százalékkal emelkedne. Le Mans-ban ez körönként egy liternyi többletfogyasztást jelentene. A különösen hatékony rekuperációs rendszer további előnye, hogy lehetővé teszi, hogy a 919 kisebb és könnyebb fékekkel dolgozzon – ez pedig nem csak a tömeget, de a légellenállást is csökkenti, mivel a kisebb fékeknek kevesebb hűtésre van szükségünk.

A kipufogó energiájának visszanyerése érdekében egy apró turbina található a kipufogócsőben. Ez több mint 120.000-es fordulatszámon dolgozva szolgáltat áramot a generátor számára. Az első tengely fékenergiájához hasonlóan az itt előálló áramot is a lítium-ion akkumulátor tárolja el szükség esetére. A vezető az eltárolt energiát gombnyomásra hívhatja elő, az autó maximális teljesítményét használva kanyarból való kigyorsításkor, egyúttal még több energiát visszanyerve a gyorsítás fokozott kipufogógáz-termelésének okán. Annak érdekében, hogy a turbina kisebb tempónál – amikor a kipufogógáz nyomása alacsony – is ugyanolyan hatékonyan dolgozzon, a turbina változtatható geometriával rendelkezik. A szofisztikált technológia ellenére a mérnökcsapat további súlycsökkentést ért el a kipufogórendszerben is. Seidl: „a célunk az volt, hogy az új autó tömege a hozzáadott innovatív új technológiák ellenére se legyen nagyobb a tavalyi modellénél – a futóműtől a karosszérián át egészen a hajtásláncig.”

A 919 ezúttal is a szabályok által előírt legmagasabb hatékonysági osztályban indul. Ez azt jelenti, hogy az autó legfeljebb 8 Megajoule visszanyert energiát hasznosíthat a Le Mans-i versenypálya 13,629 kilométeres körén, feltéve, ha ehhez maximum 4,31 liter üzemanyagot fogyaszt el. Mindkét fogyasztási értéket szigorúan figyelik és összegzik minden egyes kör teljesítése után.

A mechanikus továbbfejlesztés mellett számos szoftveres változtatás javítja a 919 vezethetőségét; különösen a menetstabilizáló rendszer, valamint a hibrid menedzsment fejlődött sokat. Mind a két rendszer fokozott hatással van az abroncsok élettartamára, amely a 2017-es esztendőben még nagyobb fontossággal bír. Az LMP1-es csapatoknak autónként három szett abronccsal kevesebb áll rendelkezésre minden egyes versenyhétvégén, vagyis az abroncsokat sokkal gyakrabban kell majd a második megállásig használni – vagyis két tank üzemanyagon át, akár másfél óra versenyzéshez. Andreas Seidl: „Partnerünkkel, a Michelinnel közösen erőteljesen készültünk arra, hogy megtartsuk a tempót egészen a verseny végéig, amikor az abroncsok már dupla műszakban dolgoznak. Az összes verseny, legyen az hat vagy 24 órás, igazi száguldás lesz a győzelem felé idén is.” A Le Mans-i éjszakában, amikor a hőmérséklet lecsökken, még négy tankolást is kibírhat egy szett abroncs.

Az 1-es rajtszámú hibrid versenyautó volánja mögött Neel Jani (33, Svájc), André Lotterer (35, Németország) és Nick Tandy (32, Nagy-Britannia) foglal helyet. Jani a jelenlegi WEC világbajnok és 2016-os Le Mans győztes. Lotterer 2012-ben hódította el a világbajnoki trófeát egy Audi volánja mögött, és összesen három összetettbeli győzelem tapasztalatát hozza a csapatba, miközben Tandy a 2015-ben Le Mans győztes Porsche csapat versenyzője volt. A 2-es rajtszámú testvérautón a 2015-ös világbajnok Timo Bernhard (36, Németország) és két új-zélandi, Earl Bamber (26) és Brendon Hartley (27) osztozik. Bamber még 2015-ben győzedelmeskedett Tandy-vel együtt Le Mans-ban, miközben ugyanebben az évben Hartley Bernharddal közösen állhatott fel a dobogó tetejére WEC bajnokként.




Share/Save/Bookmark