Citroën C4 Cactus PureTech 110 teszt – A felhők felett, de nem felhőtlenül

Nyomtatás

A Citroën meglehetősen érdekes döntést hozott tavaly októberben: azt követően, hogy a franciák lerántották a leplet a minden porcikájában extravagáns és különleges, ám ebből kifolyólag nem annyira ‘univerzális’ C4 Cactus frissített változatáról, befejezték a ‘sima’ C4 gyártását, vagyis a C4 Cactusnak a klasszikus kompakt kategóriában is helyt kell állnia néhány évig, vagyis ameddig meg nem érkezik a Citroën következő kompakt modellje. Tekintettel arra, hogy a C-szegmens talán mindennél fontosabb (különösen Európában), a C4 Cactusra komoly feladat hárult. Vajon az eleinte ‘szubkompaktnak’ tervezett modell képes ebben a kemény kategóriában helytállni?

Annak érdekében, hogy kicsit könnyebb lehessen a C4 Cactus dolga, a tervezők a ráncfelvarrás keretében alaposan átdolgozták a három éve bemutatott autót. Jobban beleolvad a palettába, ami néhányak számára csalódást, másoknak viszont örömet jelent. A Citroën jellegzetességének számító kettős fényszórómegoldás természetesen maradt, ám a LED-es nappali menetfényeket ezentúl a márkától megszokott krómcsíkok kötik össze, amelyek a gyártó emblémáját is magukba foglalják. A legfeltűnőbb változtatás a jópofa AirBump elemek elhagyása az ajtókról, amelyek ezek szerint mégsem voltak olyan népszerűek, de azért visszafogottabb formában az ajtók alján még mindig feltűnnek. Hátulról is eltűntek a színes betétek, és az eddig elég pici lámpákat jócskán megnyújtották vízszintes irányba a tervezők.

Az utastérben kevesebb a változás, a formák gyakorlatilag maradtak a régiek. A cél belül is az volt, hogy egy jobb minőségű autó benyomását keltse a frissített C4 Cactus, így öt új csomag közül választhatnak a vásárlók, amelyek látványos színekkel és mintákkal próbálják feledtetni a gyengébb minőségű műanyagokat. Új extrák is megjelentek, és természetesen a multimédia is a legfrissebb verziót futtatja, amely szinte minden okostelefonos kapcsolódást ismer, legalábbis a magasabb felszereltségi szinteken – a középső Feel felszereltséghez 65 ezer forintba kerül, míg a legmagasabb Shine-hoz alapáron jár és ennyi pénzért korrektnek számít a rendszer.

Vezetéstámogató és biztonsági rendszerekből sincs hiány, ugyanis a holttérfigyelőtől kezdve a vészfékrendszeren, a fáradtságérzékelőn és a sávelhagyásra figyelmeztető rendszeren át egészen az automata parkolórendszerig minden van, és akkor a tolatókameráról, a kulcsnélküli rendszerről, vagy a statikus kanyarvilágításról még nem is beszéltünk – ezekért persze fizetnünk kell. Újdonságot jelentenek még a középső szinttől járó, extra puhán párnázott Advanced Comfort ülések is, amelyek minden eddiginél nagyobb kényelmet kínálnak, és a valóságban is olyan érzést keltenek, mintha csak a felhők felett ülnénk. Ráadásul ez nem minden: a Cactus kényelmesebb is lett, ugyanis a Citroën Európában először tette elérhetővé a hidraulikus lengéscsillapítókkal szerelt futóművét, amely amellett, hogy kényelmesebbé teszi az utazást, meggátolja a túlzott ringatózást és a gátlók visszarúgását is.

A vásárlók nagy örömére a gyáriak az eddig csak egyben dönthető hátsó üléstámlát felosztották 60:40 arányban, és a zajszigetelést is tovább fokozták, amit a valóságban is éreztünk, hiszen immár autópályatempónál is kellemesen csendes a franciák büszkesége. A spórolás sajnos továbbra is tetten érhető: bár elsőre vicces ötletnek tűnnek a hátsó ajtók billenőablakai, a gyakorlatban inkább olcsó, mintsem jó megoldásnak tűnnek, de legalább ennyire zavaró – főként egy manuális váltós autóban – a fordulatszámmérő hiánya. A sort még folytathatnánk a hiányzó jobb oldali első légbeömlővel, amit szintén nem véletlenül találunk meg 500-ból 499 autótípusban, a panorámatető üvegezése pedig hiába kapott egészen hatásos sötétítést és UV-védelmet, a hiányzó árnyékolót ez sem képes pótolni, amit a forró, napos teszthét alatt nagyon hiányoltunk – így a hangulatos (fix) panorámatetőt nem tudjuk tiszta szívvel ajánlani, pedig megéri az árát.

Az utastérben néhány megoldás szintén az olcsóságot juttatja eszünkbe, mint például a hátsó ajtók belső felénél a kilátszó csúnya csavarok (anyák), az állíthatatlan magasságú biztonsági övek, vagy a sok helyen kemény műanyagok, de a hangulat összességében a nagyon egyedi dizájnnak köszönhetően mégis szuper, sokkal inkább a különleges és érdekes jelző jut eszünkbe az autó belsejét illetően, mint a gagyi szócska – a tervezők tehát elérték céljukat. Az ajtóbehúzó fogantyúk nem csak szépek, de teljesen jól használhatók, a kesztyűtartó fedelének ‘bőröndszerű’ optikája zseniális. A műszerfal kialakítása növeli a térérzetet, a sík felületű ‘pult’ révén az első sorban abszolút szellősen foglalhatunk helyet, és a hátul ülők sem panaszkodhatnak - a második sorban egy szűkebb kompakt méreteit nyújtja a Cactus, szűk fejtérrel. A kárpitozás nem céltalanul durván szőtt, a stílushoz igazodik, ahogy a süppedős fotelek is, amelyek leginkább nagyanyáink nappali bútoraihoz hasonlíthatók. A belső színcsomagok szintén hatásosan fokozzák a jóhangulat-faktort.

Az 1,2 literes, 3-hengeres PureTech turbós benzinmotor kellemes meglepetésként szolgált. Összességében dicséretre méltó, bár nem tökéletes. Az ‘ezerkettes’nem tudja letagadni háromhengeres mivoltát, legfőképp fordulaton, nagyobb terhelésen nyilatkozik hallhatóan páratlan hengerszámáról. Egyéb tekintetben viszont szerethető, a vibráció minimális, maga a hangszín pedig nem tolakodó, inkább sportos. Az alig több, mint 9 szekundumos 0-100 km/h-s sprintidő jól szemlélteti a képességeket: a 110 lóerő és a hozzá párosuló 205 Nm igencsak dinamikusan mozgatja a pehelysúlyú, üresen az 1 tonnát alig meghaladó bódét, ráadásul eközben torkosnak sem mondható. Az 5,5 literes tesztfogyasztás abszolút korrekt eredmény, különösképp a csupán 5 váltófokozat ismeretében. Az áttételezés érzésre eltalált, a kapcsolási érzet pedig jobb, mint korábban, de a fordulatszámokról nem tudunk nyilatkozni a fordulatszámmérő hiánya miatt.

Az étvágyra visszatérve, városban könnyedén 6 liter alatt tartható a start-stopos erőforrás fogyasztása, míg a lakott területet elhagyva 4-4,5 literes értékekkel számolhatunk. Egyedül autópályán válik torkossabbá a háromhengeres, ott már szűk 7 literrel elégszik meg. Egy 6. fokozat tehát jól jönne, nem is értjük, hogy miért nem kapott az autó ‘hatos’ váltót. Egyelőre a kínálatban nem találjuk meg az 1,2 literes turbómotor erősebb, 130 lóerős változatát, de amennyiben megérkezik, a plusz 20 lóerő és 25 Nm mellé minden bizonnyal plusz egy fokozat is társulhat, egy jobban kapcsolható váltó formájában. Máskülönben a 110 lóerős motor úgy, ahogy van tökéletes az autó karakteréhez, hiszen egyrészt így is vidáman repíti a 4,17 méter hosszú ‘szubkompaktot’, másrészt a C4 Cactus karakteréhez sokkal közelebb áll a nyugodt suhanás, mint a sportosság – ezt az extra finoman csillapító, lágyan ringatózó futómű, valamint a komfort-orientált kormányzás is alátámasztja, így a feláras hatgangos automataváltó illene igazán hozzá.

Máris elérkeztünk az árakhoz. Nem meglepő módon a 82 lóerős szívó benzines a legolcsóbb tagja a kínálatnak: így 3,95 millió forinttól vihetjük haza az autót, amiben már benne van az importőr 300 ezer forintos kedvezménye, ami most minden egyes Cactushoz jár – az általunk bemutatott árak tehát már tartalmazzák a kedvezményt. 4 millió alatt csak a belépő Live felszereltséget kapjuk meg, de már ehhez is jár manuális klíma, LED-es nappali menetfény, LED-es hátsó fényszórópár és érintőképernyős multimédiás rendszer. A tesztelt 110 lóerős turbósért egyébként 400 ezret kérnek pluszban (a 110 lóerős verzióhoz szériában jár az új hidraulikus futómű), míg a tolatóradart, bőrkormányt és 6 hangszórót is tartalmazó Feel szintért csupán 110 ezret kell pluszban fizetnünk, ami nagyon is megéri – így 4,5 millió forint alatt egy egészen jól felszerelt Cactust vihetünk haza, mégpedig 5 éves, vagy 100 ezer km-ig tartó garanciával.

A legmagasabb Shine szintért további 600 ezer forintot kell fizetni, amiért cserébe rengeteg extrát kapunk. Az automataváltó felára 475 ezer forint, míg a 100 lóerős dízelmotor 450 ezer forinttal kerül többe a 110 lóerős benzinesnél. Hogy a franciák különlegessége megosztó egyéniség, az egyáltalán nem baj, sőt, inkább erény, hisz mindenkinek van róla véleménye (általában vagy nagyon szeretik, vagy nagyon nem), azt viszont csak a Citroën tudhatja, hogy a legkelendőbb kategóriában okos ötlet-e egy ennyire avantgárd termékkel ‘versenyezni’. Szerintünk túl merész húzás volt, de ha a Cactust soknak (vagy kevésnek) éreznék, konszernen belül maradva ott van hasonló áron a Peugeot 308, ami jobb, komolyabb autó a felpozicionált Citroënnél.

A lényeg, hogy a PSA több opciót kínál fel, bár a számok szinte biztos, hogy a 308-as, vagy a többi kompakt felé fogják majd billenteni a mérleg nyelvét – érthető módon.

Néhány szóban

A Citroën ismét olyan lapot húzott, amit más nem feltétlenül mert volna meglépni: a frissített C4 Cactus továbbra is stílusos jószág, azonban a kvalitások szempontjából közelebb áll egy modern kisautóhoz, mint egy mai kompakthoz, márpedig a C4 kivezetésével utóbbi kategóriában is helyt kell állnia. A kedves részletek, a valóban finom rugózás és a kényelmes fotelok részben feledtetni képesek az objektív valóságot, illetve a számos ponton tetten érhető spórolást, az izmos 1,2 literes turbómotor pedig kiválóan illik a vidám franciához. 4,5 millió forint alatt megáll egy korrektül felszerelt példány, amiből már ‘valódi’ kompaktokat is kapni lehet akciósan (például egy jó kis 308-ast konszernen belül), ennyi stílust viszont máshol nehéz olcsóbban találni, így igenis megvan a piacon a C4 Cactus helye, csak hát nem lesz az összehasonlító tesztek bajnoka...

Előnyök: A frissítéssel valóban jobb lett a C4 Cactus; Még mindig különleges külső-belső; Kényelmes fotelok; Valóban puha hidraulikus felfüggesztés és ritka kényelmes futás (amit maximálisan kihasználandó nem érdemes 16 colosnál nagyobb kerekeket kérni); Egészen csendes beltér; Vidám, izmos 3-hengeres turbómotor; Kedvező étvágy; Divatautóhoz képest korrekt árcédula

Hátrányok: Objektíven nézve tudásban nem ér fel egy mai kompakttal; Néhol méltatlan megoldások és felesleges spórolások (hátsó ablakok, fordulatszámmérő és jobb első légbeömlő hiánya, stb.); Kissé szűk hátsó sor; Árnyékoló nélküli panorámatető; Plasztikus kormányzás; Hátul dobfékek

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark