Ford Fiesta ST (2018) teszt – A magasra tett mérce

Nyomtatás

Tele tankolva 1200 kilogramm, 200 lóerő, 290 Nm, mechanikusan önzáró differenciálmű, karakteresen üvöltő kipufogó – megérkezett a Ford Fiesta ST új generációja, amely mindennel rendelkezik ahhoz, hogy igazán mókás kisautó legyen. Megelőlegezzük: az is, mellesleg pedig villámgyors. De vajon mindez milyen áldozatot követel?

Szerencsénk volt, ugyanis ahogy Kenéz Tibor kollégám kiszállt az új Ford Fiesta ST menetpróbáján a modellből, én már be is ülhettem, hogy hagyományosan alapos és szigorú tesztünknek alávethessem a modellt. Egy új generáció érkezésekor mindig magasak az elvárások, és ez nem volt másképp most sem. Ráadásul a Fiesta az eddigi négyről háromhengeres, 1,5 literes turbómotorra váltott, vagyis valamilyen szinten kevesebbet kínált, mégis többet ígért. Így aztán elég magas lécet kellett megugrania.

És mit tett? Természetesen megugrotta. Persze nehéz is lenne nem rajongani egy olyan kis méregzsákért, amely már önmagában visszaváltásokkor hevesen durrogó kipufogójával mosolyt csal az arcunkra, ráadásul minden részegysége a teljesítményt és a vezetési élvezetet szolgálja. Érdekes módon mindez nem olyan tolakodó köntösben érkezik, vagy legalábbis különleges kék metálfényezése ellenére sem kapott olyan nagy figyelmet az utca emberétől az új Fiesta ST, mint ahogyan azt mi elsőre gondoltuk volna.

Pedig szerintünk a három- és ötajtós verzióban is elérhető sportverzió már első ránézésre is sejteti, hogy bármikor elszabadulhat a pokol, még ha megjelenését tekintve azért nem is esik túlzásba – leszámítva a méretes, vörösen izzó ST feliratokat elöl és hátul egyaránt. Azért a méhsejt-mintás hűtőrács, a nagyobb légbeömlők, a 18 colos, egyedi keréktárcsák, a piros féknyergek, a hátsó légterelő és a diffúzorbetét is árulkodó lehet, ahogyan a dupla kipufogó láttán is könnyen gyanút foghatunk.

Az utastérbe bepillantva sem marad kétségünk, hogy vérbeli kis agresszorral van dolgunk, hiszen a Recaro sportülések, a sportkormány az ST felirattal, a fém pedálok, a kék kontrasztvarrás, a szokásos kéktől eltérő, piros műszerfali mutatók vagy éppen a karbonszerű betétek rögtön elárulják az autót. A kagylós kialakítású ülések egyébként nagyon jól tartanak, de ezzel együtt sokaknak fenékben vagy éppen hátban lehetnek szűkösek. Szerencsére a fokozatos kagylósítás nem jelent abszolút szuszmegvonást a szélesebb hátú emberek esetében sem, de azért a jól megtermett férfiembereket itt-ott garantáltan nyomni fogják.

Az ST alapfelszereltsége egyébként nem hagy kívánnivalót maga után: röviden, szinte minden széria. Kezdve az okos multimédiás rendszertől az olyan finomságokig, mint az automata fényszóró, az adaptív tempomat, az esőérzékelős ablaktörlő, a 675 Wattos, tízhangszórós B&O Play hifi vagy éppen a táblafelismerő – egyedül talán a hátsó parkolóradart (tolatókamerával), egy szép fényezést és persze a Performance csomagot rendelnénk meg hozzá pluszban, amiről hamarosan részletesebben is szót ejtünk.

Mielőtt azonban tovább lendülünk az eszeveszett sportosság irányába, érdemes pár szót ejteni a karosszériáról is. A menő, háromajtós kialakítás mellett talán csak az szól, hogy 21 kg-mal könnyebb az ötajtósnál – egyébként a sokkal praktikusabb kialakítású karosszériával csupán 80 ezer forinttal drágább a Fiesta ST, így mi mindenképpen erre szavaznánk. A rövidebb ajtókon keresztül könnyebb a beszállás előre, a nehezen előre dönthető kagylóülések miatt pedig fényévekkel könnyebb a beszállás hátra. A csomagtartó mindkét verzióban hasonló, alapból kb. 300 literes, ami a legtöbb dologra elég, épp, mint a többi kisautóban – aki ebben a kategóriában sokat, sokféleképp akar pakolni, az meg úgyis a Honda Jazzt választja.

Sokkal izgalmasabb és egyedibb azonban az, hogy mi lapul a lemezek alatt, hiszen a Fiesta ST elsőként kapta meg a Ford 1,5 literes, háromhengeres, turbós benzinmotorját. A másfeles egység egy henger lekapcsolásával képes a hatékonyságot szorgalmazni, azonban menetteljesítménye és hangja miatt legalább ennyire fogjuk szeretni. 200 lóerős csúcsteljesítményét 6000-es fordulaton adja le az egység, de azt, hogy a nagyon picit akadós, de egyébként így is villámgyorsan kapcsolható hatfokozatú kézi váltóhoz ne kelljen annyit nyúlni, a 290 Nm-es nyomaték is biztosítja. Ráadásul ez már 1600-as fordulaton beköszönt, és el is kísér minket 4000-ig, alaposan megkeserítve a hidegen kissé nehezen tapadó 205-ös Michelin Pilot Super Sport abroncsok életét.

De ha bemelegednek a gumik, akkor tökéltes, finomra csiszolt harmóniában forrhatunk össze a vezetés élményével. A tapadás ideális, ezzel a teljesítménnyel még pont elegendő, így a rajtautomatika segítségével mérve is fenn lehetünk 6,54 másodperc alatt 100-on, és innen is jókedvűen húz a motor. Olyannyira, hogy a menet közben 6700 helyett inkább 6500-nál beköszönő limiterig hajlamosak is lennénk elforgatni az egységet, de szerencsére a váltásra egy villogó ST embléma is figyelmeztet. Utóbbi két dolog (a rajtautomatika és a váltásra figyelmeztető) egyébként a Quaife részlegesen önzáró differenciálművel együtt közös csomagban lakozik Performance néven, amelyet 250 ezer forintos felára okán abszolút kötelező megvásárolni.

Az első tengelyre szerelt tapadásfokozóval ugyanis kiválóan együtt dolgozik a Fiesta ST elektronikája, az ügyes összjáték pedig menetdinamikailag új világokat nyithat meg. A könnyű (tele tankolva is 1200 kilós) modellt kanyarba vágva a pontos, kopptól koppig 2-őt forduló volánnal és a pedálokkal mesterien vezérelhetjük: ha nagy a tempó, akkor gázelvételre tökéletesen elkönnyül és még éppen nem túlzóan keresztbe állva rásegít a modell hátsója, majd a gázra állva a sperres első tengely szinte betépi a modell orrát a kanyarba – eszeveszett tempóban húzhatunk be, majd száguldhatunk ki bárhonnan, ami már a körforgalmakban is nagy móka, lezárt pályán pedig felettébb jó szórakozás.

Az ilyen mértékű menetdinamikai összecsiszoltság pedig egyáltalán nem magától értetődő még ebben a kategóriában sem, és ezen a területen tényleg csodát tesz a Fiesta: harmonikus egészet alkot. Ezt tetézi a kipufogó is, amely a háromhengeresek jellegzetes hangjával a négyhengereseknél karakteresebb módon szólal meg – ez ízlés kérdése, ellentétben a visszaváltásokat Sport és Track módban kísérő heves visszadurrogásokkal, amelyek versenyautós hangulata gyakran mosolyt csal az arcunkra. Egyébként a menetstabilizálót látszólag kikapcsoló Track módtól sem kell megijedni, az ugyanis csak enyhébbre veszi a gyeplőt, illetve bizonyos fokig kiiktatja a kipörgésgátlót, de a komolyabb bakiktól azért megvéd minket. Ráadásul a legkomolyabb üzemmódban is vissza lehet kapcsolni a teljes, meglehetősen óvatos elektronikus béklyót is.

Egyébként nem varázslat az, ami menet közben a Fiesta ST alatt történik, hanem inkább mérnökök csoportjainak több száz órás munkája. A hátsó csatolt lengőkaros futóművet saját védjegyű megoldással igyekeztek feldobni: a kategóriában elsőként használt erővektorozós rugók a kanyarodási (dőlési) erőket közvetlenül magukba fordítják, a laterális feszesség növelésére. A rendszer előnyei között vannak a gyorsabb reakciók, a hagyományos lengéscsillapítókkal való kompatibilitás, valamint a más megerősítésekkel szembeni mérsékelt komfortcsökkentés. Nem mellesleg pedig a hátsó tengely merevségét fokozó, kiegészítő Watt lengőkaros rendszerekhez képest (amelyet pl. az Opel használ előszeretettel) 10 kilóval könnyebb a Ford megoldása.

Talán a fentiek miatt döntöttek a mérnökök amellett, hogy kihagyják az állítható lengéscsillapítást – pedig ez azért fokozná a hétköznapi használhatóságot. A Fiesta ST rugózása ugyanis nem kőkemény (legalábbis nem annyira, mint például egy előző generációs Focus RS), de azért érezhetően, hangsúlyosan feszes, ami rossz úton vagy épp fáradtan közlekedve azért kicsit kellemetlen lehet. Azért így sem rossz kompromisszum ez (különösen a modell jelentős tempóját figyelembe véve), de felár ellenében szívesen láttuk volna a megoldást.

Már csak azért is, mert nyugodtan közlekedve egészen civil is tud lenni a modell. Normál üzemmódban a kapcsolható kipufogó révén durrogással nem kell számolnunk, sőt, a búgás is visszafogja magát. Ilyenkor már kicsit zavaró lesz, hogy a háromhengeres motor közel sem jár olyan finoman (főleg alacsony fordulatszámon), mint a négyhengeres, de ez még betudható karakteres jellemvonásnak. De egyébként meglehetősen kedélyesen és egészen hatékonyan tudunk ilyenkor autózni. Országúton az 5 liter körüli értékeket is megközelíthetjük, autópályán 130-nál pedig 7 liter alatt marad az étvágy. Ráadásul a gázpedált gyakrabban nyomogatva sem kapunk szívszélütést: még éppen nem teljesen felelőtlennek nevezhető közúti tempóban, gyakran kigyorsítva, rövid távokon autózva is 10 liter alatt maradt nálunk a fogyasztás – persze egy sűrű budapesti dugó bármilyen hatékony motort képest megizzasztani.

Hogy előrelépés-e az 1,5-ös háromhengeres a korábbi ST modell 182 lóerős 1,6-os négyhengereséhez képest? Azt hiszem, kijelenthetjük, hogy igen. Nem olyan kulturált, viszont sokkal rugalmasabb (60-100: 6,5 helyett 5,2 mp kb. azonos áttétellel), erősebb (0-100: 6,8 vs. 6,5 s), azonos körülmények között pedig fél literrel kevesebbet fogyaszt.

Ugyanakkor viszont a modell maga sokkal drágább lett – igaz, az előd 2013-as tesztje óta azért a forint és az autók értéke is változott. A 6,1 helyett 7,1 milliós indulóárhoz érdemes hozzáadni a sokkal jobb felszereltséget, mint ahogy a tesztautó 6,8 helyett 8,1 milliós költsége is nagyon-nagyon sok továbbfejlesztést és plusz extrát takar – ennyivel jobb lett az új modell. Hogy mindez hogy állja meg a helyét a konkurensek között, az erősen relatív. A Toyota például a limitált, 215 lóerős Yaris GRMN-et képes volt kereken 10 millióért is elsózni.

A mérges kisautók kínálata most egyébként is kissé szűkös (a Volkswagen csoport például az eddigi három alternatíva helyett átmenetileg egyet sem kínál, és a csak automatás Renault Clio R.S. sincs átmenetilg a kínálatban), de például kicsit rosszabb felszereltséggel egy MINI Cooper S-be is beülhetünk a Fiesta ST árán – igaz, a prémium pozíció ellenére sem feltétlenül járunk jobban. A villámgyors kis Ford ugyanis sokat ad, ha nem is kevésért, ennél fogva pedig mindenképpen ott a helye a legjobbak között. Viszont, ha már alulról karcolgatjuk a 8 milliót, érdemes a praktikum terén sokkal többet adó sportkompaktok között is körülnézni – elég például a nem régiben tesztelt, hasonlóan élménydús Hyundai i30 N-t említeni, amely mondjuk 20 százalék pluszért méretben és teljesítményben is nagyjából annyival többet is kínál.

Néhány szóban

A Fiesta ST új generációjával magasra törtek a mérnökök – és sikerült a lécet megugraniuk. Az új generáció nem csupán gyorsabb és takarékosabb, mint elődje, de legalább annyira élvezetes is. Menetdinamikailag nagyon szép harmóniát alkot, ami élménnyé tesz minden egyes kilométert, legyen az sportosan dinamikus közlekedés, határon való autózás, vagy a határok túllépése. Ehhez minden részegység jól asszisztál: a pontos, direkt kormányzás, a gyorsan kapcsolható váltó, a potens motor és annak (turbóshoz mérten) jó reakciói, a magabiztos fékek, a jó futómű és a meleg abroncsokon pazar tapadás. Mindezt azért nem méri olcsón a Ford, de a jó alapfelszereltséget figyelembe véve így is értékarányos a 7,1-8,1 milliós ár, amelyért cserébe legfeljebb a menetkényelem terén kell kisebb kompromisszumokat (szűk ülések, feszes futómű) hozni.

Előnyök: Igényes belső tér, okos infotainment rendszerrel és szériában jó hifivel; Takarékos, rugalmas, jó kedvű, erős turbómotor egész jó reakciókkal; Gyors és élvezetes futómű; Pontos kormányzás; Gyorsan kapcsolható kézi váltó; Gazdag alapfelszereltség

Hátrányok: Szűkös kagylóülések; Nem állítható, hltköznapokra kissé feszes futómű; Az elődnél kulturálatlanabb motor; Kissé drága

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark