Mercedes-Benz E 220d teszt (2016) - A technológia csúcsa

Nyomtatás

A legjobbat, vagy semmit”, szól a Mercedes-Benz szlogenje, ami a vadonatúj E-osztály kapcsán maximálisan értelmet nyer. A Csillagos prémiumgyártó ugyanis olyan magas kvalitásokkal felruházott autóval rukkolt elő, ami talán minden várakozást felülmúlt, márpedig egy új generációs E-osztállyal szemben, amely talán a Mercedes-Benz legfontosabb modellje és a legjobban képviseli a márka filozófiáját, igencsak magas elvárásokat támaszt a világ. Volt miből építkezni, hiszen a modellsorozat 60 éve koptatja az utakat, és az aktuális generáció konkrétan a tizedik felvonás.

Az elképzelhető legjobbra való törekvést talán mi sem bizonyítja jobban, mint a PRE-SAFE Sound névre hallgató fejlesztés, ami az E-osztály kapcsán az egyik kedvencem, mert minden elmond az autó fejlesztési filozófiájáról. Ez önmagában nem sokat mond, de mesélek! Hallottak már a Stapedius reflexről? Én bevallom, hogy az E-osztály leleplezéséig nem, de feleségem, aki orvos, felvilágosított engem. Röviden arról van szó, hogy az ember fülében van egy zajártalomtól védő ’önvédelmi’ mechanizmus: a középfül három hallócsontjának egyikéhez, a kengyelhez csatlakozó kengyelizom bizonyos erős hangok hatására összehúzódik – ún. kengyel-reflex –, ezáltal csökkentve a hangvezetést és védve a belső fület. Az új E-osztály ezt kihasználva, amennyiben millió érzékelőjének segítségével felismeri a balesetveszélyt, közvetlenül az ütközés bekövetkezése előtt a hifi hangszóróiból egy csattanáshoz hasonló erős hangot szólaltat meg, ami persze jóval halkabb az utána hallható valódi ütközészajnál, de épp elég ahhoz, hogy a nagy csattanás előtt kiváltsa a Stapedius reflexet.

A zseniális ötlet révén akár 20 decibellel csökkenhet a belsőfül zajterhelése, ami rengeteg, és éppen elég ahhoz, hogy nagy valószínűséggel elkerülhessék az E-osztály utasai a fülkárosodást. Merthogy millió és egy valós balesetet kivizsgálva arra jutottak a Mercedes szakemberei, hogy sok esetben az utasok nem is szenvednek komolyabb fizikai sérülést, de a balesettel járó erős hanghatás miatt komoly fülkárosodás éri őket, ami nem elhanyagolható szempont – vagyis az E-osztálynál nem csak azzal törődtek a tervezők, hogy egyben megússzunk egy ütközést, ha baj van, de az autó még az emberi feltételes reflexekre is épít. Mondják azt, hogy nem tiszteletre méltó... Szintén rafinált újdonság a PRE-SAFE oldalirányú impulzus, ami szintén a felismert (oldal)ütközésre épít: a vezérlés az ütközés oldalánál lévő első ülésben, annak ajtó felöli oldalánál egy pillanat alatt felfúj egy légpárnát (a később, csak a baleset bekövetkezése után kinyíló oldallégzsáktól függetlenül), így az ember akaratlanul is oldalra mozdul, távolabb kerülve az ajtótól és megnövelve az egyébként is kis ’gyűrődőzónát’, oldalsó teret.

A finomságokat napestig lehetne sorolni, de legyen elég annyi, hogy az E-osztály a piac tán legmodernebb fejlesztése, ami finoman szólva is minden igényt kielégít, és gyakorlatilag nem tudunk olyan extrát mondani, ami alapáron vagy felár ellenében ne szerepelne a kínálatban. A Mercedesre jellemző módon a kényelmet szolgáló opciók mellett mindennél fontosabb volt a tervezés során a lehető legjobb aktív-passzív biztonság – a világ egyik legbiztonságosabb autójáról beszélünk. Az asszisztens rendszerek különben nem csak a biztonságot fokozzák, de a sofőrt is igyekeznek tehermentesíteni, így a vezető később fárad el. Az Auto Pilot is érdemel néhány szót: ügyesen ’önvezet’, figyeli a felfestéseket, igazodik az előttünk-mellettünk haladó járművekhez is, így a sofőrnek gyakorlatilag semmit nem kell csinálnia. Az önálló sávváltás sem okoz problémát, de csak bizonyos országokban (a navi információ alapján engedélyezi vagy tiltja le az autonóm sávváltás/előzés funkciót az autó), Magyarországon például még nem kapott zöld utat, így nem tudtuk tesztelni.

Nem csak a technika, de a külső-belső formavilág is alaposan megváltozott; a kissé szögletes elődtől eltérve, de a friss S- illetve C-osztályhoz hasonlóan kerekdedebb formák jellemzik a limuzint. A vonalak szépen rejtegetik a valós méreteket, ami egyeseknek előny, míg másoknak kevésbé, de a lényeg, hogy az E-osztály 4,92 méter hosszú, tengelytávolsága 294 cm, és amire szintén nagyon büszke a gyártó, az az akár 0,23-as, vagyis kategóriaelső cw-érték. Na meg az üresen alig 1,5 tonnás indulótömeg, ami jelentős fogyást jelent az előddel összehasonlítva. Ezt a merev, mégis könnyű anyagokkal érték el a tervezők, s a nagy szilárdságú acélok széleskörű használata a karosszériamerevséget is lényegesen javította.

A kiváló légellenállási tulajdonságok a jól tervezett szigetelésekkel együtt rendkívül alacsony zajszintekhez vezetnek, még autópályatempónál is suttoghatunk a beltérben, 100 km/h alatt pedig olyan az utastér, mint egy süketszoba. Nem tudjuk, hogy ezt meddig lehet még fokozni, szerintünk már így is veszélyes, mármint álmosító csend honol a beltérben. Abban a beltérben, ami szerintünk az autópiac egyik legszebbje – persze a szépség fogalma szubjektív, de az anyagok, az összeszerelés, a formák és a színek harmóniája egyedülálló. Persze a kínálat szinte végtelen, sok-sok színösszeállítás közül választhatnak a vásárlók, elegáns kétszínű belsőt is kérhetünk, a díszbetétek széles tárháza áll rendelkezésre, szerintünk érdemes élni a lehetőséggel. Gyönyörűek a nyílt pórusú fák, a finom krómozások, mindenhol igényesek az anyagok, az ülések pedig nem meglepő módon szuperkényelmesek. Neszeknek, zörgéseknek nyomuk sincs, a legrosszabb utakon sem.

A helykínálat elöl-hátul E-osztályhoz méltó módon nagyvonalú, a lejtős tetővonal ellenére hátul 190 centis magasságnál is jó a fejtér, az 540 literes csomagtér pedig nagyvonalú. Akinek ez nem lenne elég, várja meg a múlt héten leleplezett, és rövidesen piacra lépő kombi T-modellt, mely alapból 670 literrel kecsegtet, amit egészen 1820 literig lehet bővíteni. Ha már itt tartunk: később további karosszériaváltozatok is csatlakoznak a kínálatba; a leköszönő szériához hasonlóan négytagú lesz a család, merthogy érkezik az E-osztály Coupé és Cabriolet.

A beltérre visszatérve, a 9-sebességes automataváltó előválasztója továbbra is a kormányoszlopon csücsül, a középkonzol első felében óriási tárolót találunk, amibe rengeteg kacat belefér, ha pedig megrendeljük, a vezeték nélkül telefontöltés is elérhető itt. Az okostelefon-integráció minden képzeletet felülmúl: az autó használja az NFC-t, aminek segítségével telefonunkat akár járműkulcsként is használhatjuk, sőt, az ’E’ telefonvezérléssel képes ki- és beparkolni – akár sofőr nélkül, így a legszűkebb helyek sem jelenthetnek problémát. Belül az S-osztályhoz hasonlóan megjelent a szélesvásznú kijelző rendszer, így felárért a hagyományos műszercsoportot konfigurálható digitális képernyővel válthatjuk fel. Jobboldalt óriási kijelző kap helyet kétféle méretben, ami nem érintős, de millió funkciót képes kezelni/megjeleníteni. Világújdonságnak számítanak a kormány érintésvezérlő gombjai is, melyekkel a teljes központi rendszer irányítható. A kezelést szokni kell, mert a milliónyi funkciót tudunk elérni/irányítani, de nem csak a rendszer tudása, hanem megjelenítése is lenyűgöző, sugárzik belőle a prémium.

A 64-színű hangulatvilágítás szintén hatásos, ha pedig világítás, persze nem hiányozhat a rendkívül intelligens led-es fényszórórendszer, a csúcsváltozatban lámpatestenként nem kevesebb, mint 84 led diódával dolgozva, hogy minden körülmények között nappallá varázsolja az E az éjszakát, mégpedig a szembejövők vakítása nélkül. Az extrák tárháza tényleg végtelen, talán még a Burmester hifik érdemelnek említést: a csúcsmodell például a 3D-s hatást nem csak modellezi, hanem a tetőkárpitba (!) épített hangszórók révén valóban minden irányból érkezik a hang, koncertteremmé varázsolva a belteret. Sajnos az egyébként teljesen felszerelt tesztautóból hiányzott a Burmester hifi, de az alap rendszer sem vallott szégyent.

A Burmesterrel ellentétben nem hiányzott a fedélzetről a kedvelt Airmatic (3-kamrás) légrugózás sem, ami még a 19 colos, hátul úthenger szélességű (275 mm széles) defektmentes papucsok ellenére is több mint tisztességes rugózási komforttal ruházta fel az E-osztályt, de ami ennél is fontosabb, az a motorháztető alatt lapuló új négyhengeres dízelmotor, ami a korábbi, rendkívül széleskörben alkalmazott és óriási számban eladott 2,15 literes erőforrást váltja. Nem meglepő, hogy első tesztautónkat is az új 220 d motor hajtotta, aminek kifejlesztésére hihetetlen összeget költött a gyártó.

Az új dízelben szerencsére nem csalódtunk, így megérte fáradozni. Mindenekelőtt muszáj megemlítenünk, hogy tapasztalataink alapján minden idők legcsendesebb és legkulturáltabb négyhengeres dízelével van dolgunk, ami nem csak belül, de kívülről, és még hidegen is nagyon visszafogottan ad hangot működéséről. A motor érdekes módon nem kereken 2, hanem 'csupán' 1,95 literes (úgy látszik, a Mercedes ragaszkodik a nem kerek motorméretekhez), amihez a 220 d változatban 194 lóerő és 400 Nm tartozik – és ez minden helyzetben elég az E-osztály fölényes mozgatásához.

A tesztúton az alig 4-literes (!) gyári vegyes fogyasztást nem meglepő módon nem tudtuk hozni, de így is nagyon meg voltunk elégedve a 220d fogyasztásával: szabályos autópálya-tempónál (ilyenkor alig 1500/percet forogva kilencedikben) egy hajszállal 5 liter felett volt a fogyasztás, ami fele ilyen erős gázolajos kisautókra jellemző érték, országúton nem volt nehéz 4 liter körüli értékeket hozni, városban pedig 6 liter alatt eljárhatunk, vagyis vegyesben odafigyelve bőven 6 liter alatt számolhatunk, ami nagyon rendben van egy ekkora, ilyen teljesítményű autótól. És még az aprócska 50 literes széria üzemanyagtartállyal is tisztességes így a hatótávolság, de szerencsére nagyobb tankot is kérhetünk az E-osztályhoz, amit mi nagyon melegen ajánlunk.

A 9-sebességes bolygóműves automata szuperül harmonizál a már a pincéből szépen húzó motorral, így maximálisan ajánljuk: finoman dolgozik, gyorsan dönt, a hosszú áttételezés révén 100 km/h-nál 9. fokozatban szinte alapjáraton, alig 1100/percet forog a motor – az autó karaktere nyugodt, de ha kell, a kis motor méréseink alapján alig több mint 7 másodperc alatt gyorsítja 100 km/h-ra a nagy limuzint, és akár 240 km/h-ig meg sem áll – ezek az adatok nem is olyan régen még az erős, nagy hathengeresekre voltak jellemzőek.

Az új 220 d motor tehát nem csak papíron, de a valóságban is kiválóan vizsgázott, viszont az E-osztály fölényességéhez még mindig egy finom V6-os passzolna igazán. Például a 3-literes 350 d, 258 lóerővel és 620 Nm-rel, na meg persze kellemes V6-os orgánumával. A piaci bevezetéskor a hajtáslánckínálat különben erősen limitált, azonban idővel érkeznek az új erőforrások, és persze a 4MATIC összkerékhajtás sem hiányozhat. Benzinfronton a 2-literes négyhengeres turbóval dolgozó 184 lovas E 200 jelenti a belépőt, a következő szint pedig ugyanezen erőforrás 245 lóerős változata (E 300) - egyik sem lehet rossz, de ha már 4 henger, véleményünk szerint jobban járnak a dinamikus, mégis szupertakarékos és nagyon csendes, kulturált 220 d-vel.

Rövidesen érkezik a konnektoros hibrid E 350e, ami ugyancsak a 2-literes turbós benzinmotort használja majd. V8-asról egyelőre nem szól a fáma (a későbbi 63 AMG-k biztosan V8-at kapnak, akár bő 600 lóerővel), de V6-osból kettő is van, az egyik 333 lóerős, széria 4MATIC-kal, a másik pedig 401 lovas, és az E 43 AMG-ben kap helyet. Dízelből egyelőre kettő van, a kipróbált 220 d és a már említett 3-literes V6-os 350 d.

A vezethetőségre terelve a szót, a legmeglepőbb számomra az autó könnyedsége volt: döbbenetes, hogy a közel ötméteres limuzin milyen könnyedén mozog, viszont kissé hiányzik a régebbi E-k méltóságteljes, hajós viselkedése. Persze ez nem azt jelenti, hogy a rugózási komfort ne lenne kiváló, mert még az alap acélrugós futómű is szuper, az Airmatic légrugózás pedig rátesz egy lapáttal, a beltérben pedig síri csend honol, de nem tapasztaltam a korábbi E-k hintózását. Ezzel egyidejűleg a menetdinamika és a futómű kiegyensúlyozottsága soha nem látott szintre ugrott, úgy fordul a limuzin, mint egy C, és a kormányzás is épp annyira pontos, a fék pedig olyan közvetlen. Ha nem tudtam volna, hogy miben ülök, lefogadtam volna, hogy egy szupercsendes, agyonszigetelt C-osztályt vezetek, ami nagy elismerés a tervezőknek, hiszen a komfort csorbítása nélkül tették dinamikusabbá az autót. De a ’nehéz, nagy limuzin’ érzést, amit az S-osztály maximálisan átad, itt hiába keressük.

Summa summarum, a Mercedes-Benz tervezői előtt ismét le a kalappal, merthogy az új E-osztállyal tényleg nagyot alkottak: nem csupán kategóriája legújabb, de egyben legmodernebb és legjobb képviselője lett, sikere garantált. A teljesen újragondolt formaterv ízlés kérdése – nekünk speciel tetszik –, a lemezek alatti technológia színvonala és az autó prémiumérzete viszont a legjobb, amit ma elképzelhetünk. Az autó a végtelenségig átgondolt, pont olyan, amilyennek egy új E-nek lennie kell. Így hiába a magas árak, a belső tartalom igazodik az árcédulához.

A belépő 184 lovas benzines E 200 kézi váltóval 11,9 milliótól indul, míg egy 220 d alapára automatával bruttó 13,4 millió forint, a plafon pedig a csillagos ég; a drága extrákkal (márpedig érdemes extrázni, mert ettől lesz egy E-osztály igazán E-osztály) gyorsan elérjük a 18-20 milliót (sőt, tesztautónk ára alulról nyaldosta a 25 milliót), egy finom V6-ossal pedig bőségesen extrázva nem nehéz 25 millió fölé kerülni. Hiába, valamiből fedezni kell a hihetetlenül magas fejlesztési költségeket, és valamiből a Mercedesnek is meg kell élnie...

Ezek a számok különben néhány százalékkal a prémium konkurens modellek árai felett vannak, azonban ne feledjük, hogy mindig is a Mercedes volt a legdrágább a prémiumok között, az új E pedig eleve megengedheti magának a drágaságot, hiszen ő a legújabb és a legjobb modell most a szegmensben.

Néhány szóban

A vadonatúj Mercedes-Benz E-osztály nem csupán a kategória, de minden bizonnyal az egész autóipar jelenleg legfejlettebb négykerekűje. A csillagosok ‘meglepő módon’ ezúttal sem nyúltak mellé, az autó pontosan olyan, mint amilyennek lennie kell: minden porcikája csúcstechnikát tartalmaz, elegáns, nagyon kényelmes és komfortos, tágas, ha kell, dinamikus, mindemellett pedig kivételesen hatékony és biztonságban felülmúlhatatlan, főleg a segédrendszerek tekintetében. A vadonatúj fejlesztésű, 194 lóerős 220d dízelmotor a négyhengeres dízelek krémje, (dízelhez képest) nagyon kulturált, teljesítménye bőven elég, ráadásul madárétvágya van, vagyis maximálisan ajánlható, azonban az autó méltó módon extrázva annyira drága (20+ millió forint), hogy hiába tökéletes a 4-hengeres 220 d, érdemes lehet elgondolkodni a V6-os 350d-n, ami hangulatban sokat ad a csomaghoz, egyszerűen jobban illik a luxus miliőbe és az E-osztály felsőrendűségéhez.

Előnyök: Lenyűgöző technológiai színvonal; Nagy autó, de mégis könnyen manőverezhető, jól áttekinthető és könnyedén vezethető; Szuperkényelmes belső, amiből árad a luxus; Ügyes asszisztens rendszerek teljes garmadája; Minden szempontból remek 220d dízelmotor, Komfortos, mégis dinamikus viselkedés

Hátrányok: A konfiguráció terén néhány tekintetben már-már a bőség zavara; Nagyon nagy felár a 6-hengeres motorok esetében; Drága extrák; Kissé megosztó formavilág (sokak szerint túlzásba vitték az egyendizájnt a Mercedesnél )

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#2 Veres 2016-07-01 17:32
A családban van egy 2012-es évjáratú E220 CDI. Az apósom gyermekkori vágyát teljesítette be a megvásárlásával , én addigra lejöttem a német autók iránti furcsa magyar képzelgésről. Csatlakoznék az előttem szólóhoz annak tekintetében, hogy kétségtelenül a Mercedes az az autó, amely a modern Volkswagenek mellett rádöbbent, hogy a W140-es Mercedes óta milyen szintű a minőségi romlás a német autókat illetően. Kb. 25.000 km-nél autómata váltó csere, két vízpumpa csere, kétszer szétszakadt vezetőülés, szétment motor- és váltóbak, stb. Mintegy 90.000 km alatt. És persze jó 11.000.000,- forint értékvesztés. Az apósom egyébként 70 kilogramm, és mérnökemberként vigyáz az autóra. A kereskedők - jó magyar szokás szerint - csak az eladásnál ígérnek örök életet, de alig várják a jótállási idő leteltét, utána a legmegdöbbentőb b hibák esetén is széttárják a karjukat a német anyavállalat eljárásrendjére hivatkozva. Bár ez igaz az összes hazai német "prémium" képviseletére, valahogy folymatosan azt érzed, fogyatékosnak gondolnak. A fórumokon aztán rádöbbensz, hogy tíz évvel korábban pontosan ugyanaz a gyenge minőségű alkatrész okozott bosszúságot. Az új E osztály nyilvánvalóan fantasztikusan kényelmes lehet, de ma Magyarországon szerintem sajátságos értékrend kell ahhoz, hogy valaki - függetlenül anyagi helyzetétől - ennyi pénzért ésszerű választásként tekintsen rá.
Idézet
 
 
#1 turbos 2016-06-21 18:47
Elhiszem, hogy a cikk iróját lenyügözte az autó, azt gondolom, hogy a Mercedes sok szempontból visszatért a korábban járt útra. Azért sok szempontból, mert tény, hogy nagyot dobott a gyártó nemcsak az E, hanem a C- és S-osztállyal, azért volt böven hová fejlödni. Az elözö szériák és egyes más tipusok sok szempontból (anyag-és összeszerelési minöseg) bizony nem a márkától elvárt minöséget hozták, ahogy a korábban megalapozott legendás tartósság sem valósult meg. Például nem nagyon láttam még annyi rohadó, rozsdás, lepusztult S-osztályt mint az 1998 és 2005 között gyártott 220-as kasztninál. A beltéri minöség és anyaghasználat pedig az egyel ezelötti C-osztálynál sok kompakt szinvonalát Sem érte el. De a sort lehetne folytatni... A Mercedes mindig jó volt abban, hogy a legújabb technológiák felvonultatásáv al eladja magát, mintha ezt egy más gyártó sem tudná megvalósitani, de aztán a valóság mindig máshogy fest...
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark