2017. Augusztus 21., Hétfö

Frissitve:09:34:44

Volvo XC60 D4 Aut. teszt - Alternatíva

Nyomtatás

Tesztparkunk legújabb tagja tökéletes bizonyítja: az SUV-k használata divathullám. Persze a magas felépítésnek más haszna is van azon kívül, hogy terepre menjünk, de hogy a nagyobb fejtér és a jobb térkihasználás érdekében cipeljünk óriási kompromisszumot? Miért is ne.

Legyünk őszinték: 13 millió forintos prémium „terepest” még kényszerből sem vinnénk feltétlenül erdőbe, sőt, a legtöbb felhasználó már pusztán a sáros kerekek látványától is idegenkedik. Ez a modern Európában, avagy nálunk is sokkal inkább a biztonságra, avagy annak illúziójára vágyó anyukák, a nagyobb teret igénylő családok műfaja, akik megtehetik, hogy a vételárból illetve a fogyasztásból valamennyit lecsippentve lemondjanak az összkerékhajtásról. És így ’spórolva’ már akár egy Volvót is hazaguríthatnak a közepes SUV-k egyszerűbb királyai helyett.

Hogy mit nyernek? Az XC60-nal útjának indított divatosabb Volvo-irányzat a márkához társítható presztízs mellett némi divatosságot is elhoz, amelyet nyakon öntve a biztonsági és kényelmi opciók gazdag kínálatával, a márkára jellemző jó összeszereléssel és anyaghasználattal már nyerünk. Ráadásul – mondjuk egy hagyományos, kombi V60-hoz hasonlítva – nagyobbacska gödrökön is átjuthatunk izgalmak nélkül, miközben a fej- és a lábér, a térérzet, de még a csomagtartó is nagyobb, átlagosan úgy 15 százalékkal.

Ráadásul automatával párosítva a 0-100-as sprint 10,9 helyett csak 10,3 másodpercig tart (amit mérésünk igazolt is), még ha érdekes módon a fogyasztás a közel 80 kilogrammos fogyókúra ellenére decire megegyezik az összkerekesével. A lépéssel pedig 550 ezer forint marad a zsebünkben.

Közben pedig a Volvo egyre bonyolódó névváltásait is megmosolyoghatjuk. Tesztautónkon például hiába van D3 felirat, időközben ez a hajtáslánc, vagyis a kétliteres, öthengeres, 163 lóerős dízelmotor a D4 nevet vette fel. Ha pedig az összkerékhajtású D4-re gondolunk, az még mindig a korábbi, 2,4 literes öthengerest takarja, amelynek 20 Nm-es nyomatékelőnye van tesztautónk erőforrásához képest.

Miután lelkiismeretünket és a bennünket égető kérdéseket is rendbe tettük, nincs is más feladatunk, mint hátradőlni és élvezni a Volvók által biztosított magabiztos nyugalmat. Az XC60 nem meglepő módon remek partner ehhez. Ahogy már más modellekben megismerhettük, a hajtáslánc remek partner. A viszonylag csendes, szép orgánumú dízelmotorból egyedül alapjárati vibrációi okán a start-stop rendszert hiányoltuk, viszont menet közben korán érkező erejével és kulturált működésével is elégedettek voltunk. A hatfokozatú bolygóműves automataváltó is ügyesen dolgozik, gyorsan reagálva a gázpedál esetleges meglendüléseire, miközben a felár ellenében változtatható rásegítésű, elektromechanikus kormányművel pontosan, noha kissé elszigetelve irányíthatjuk a jól átlátható Volvót.

Az idill teljes - három alkalmat kivéve. Az egyik ilyen a nagy tempójú autópályázás, amikor a biztonságot sugalló miliőbe némi zaj is keveredik – 130 km/h-nál már 68,5 dB-es hangerősséget regisztrált mérőkészülékünk, ami ebben a kategóriában már a magas felépítés ellenére is soknak tekinthető, egy szinten van a nem-prémium kompaktok zajszintjével, míg az S60/V60 páros sokkal csendesebb az XC-nél.

A futóművel sem voltunk teljesen kibékülve, de panaszaink enyhíthetőek, ugyanis a gyártó rögtön 3 különféle hangolást (kényelmes, normál és sport - előbbi kettő 'ingyenes', míg utóbbi 150 ezer forintot kóstál) tesz elérhetővé a negyedikként kínál drága változtatható lengéscsillapítás mellé, így a megfelelő, ízlés szerinti választással jól eltalálhatjuk igényeinket.

Tesztautónk a felár nélkül választott 'komfort' futómű és a ballonos, 17 colos abroncsok ellenére viszont egyenetlen útburkolaton úgy adott a kelleténél több, főleg oldalirányú rázkódást testünknek, hogy kanyarban és kigyorsításoknál sem volt maximálisan a helyzet magaslatán. Azért biztonsági kétségeink ne támadjanak, hiszen az XC60 mindig jóindulatú, csak éppen korántsem gyors kanyarokban, amiért a Continental félterepes, mindenes abroncsait okolhatjuk. Hát igen, a CrossContact egy elsőkerekes aszfaltjáró számára nem jó választás, az 'aszfaltbetyárok' inkább próbálkozzanak a hagyományos, jól bevált utcai abroncstípusokkal.

Feltehetőleg ez is kivette a részét abból, hogy az első tengely tapadása nem túl fényes: esőben való kikanyarodásnál bizony komolyan meggyűlhet a bajunk a tempó hatékony fokozásával, igaz, erre az összkerékhajtás előbbiekben pedzegetett opciójával kínál gyógyírt a gyártó.

A fogyasztással viszont nincs mit tenni. A kézi váltóval még józannak nevezhető, 5,7-es gyári adat az automatával párosítva 6,8 literre szökik fel, amelynél normakörünkön még többet, kereken 7 litert fogyasztott 100 kilométeren az XC60. Ez pedig nem kevés: a jóval gyorsabb, mellesleg összkerékhajtású BMW X3 például 7 deciliterrel szerényebben teljesített, de akad olyan nem prémium kategóriatárs is, amely ugyanezt még vagy egy literrel szerényebben előadja – de még visszatérünk.

Viszont ezek az apró problémák sem csorbítják a modell kvalitásait, amelyek adottak ahhoz, hogy bárki remek társra találjon benne. Hozzáteszem, pusztán objektíven nézve, érzelmi töltet nélkül így is nehezen indokolhatjuk majd, miért pont őt választottuk.

Mivel a Volvo XC60 Achilles-ina a kifelé kacsintgatás, ugyanis ebben a kategóriában, amelyet tesztalanyunk elsőkerékhajtása okán nevezzünk megfizethető, prémium csoportnak, rengeteg az ígéretes konkurens, amely az önmagában ügyesen brillírozó modellt kissé árnyékba szorítja. A normaszinten 11,44 millió forintért kapható ’magas 60-as’ áráért például házon belül remek XC70-et is kaphatunk, amely észérvekkel alátámasztható megfontolások alapján egyértelműen jobb választás – igaz, a divat közbeszólhat. Ha modernebb Volvóra vágyunk, és lemondunk a valamivel nagyobb térről vagy hasmagasságról, akkor a V60 kerek félmillióval olcsóbb alternatívaként kelleti magát.

A házi hajsza még nem fejeződött be: nagyravágyók a frissítés előtt álló XC90-re is befizethetnek – ehhez alig több mint plusz 10 százalékot, 1,5 milliót kell a kasszánál hagyni, ráadásul a márka folyamatosan szépen akciózza a leköszönő modellt, úgyhogy a valóságban még ennél is kisebb lesz a differencia. És ez még csak a márkán belüli konkurencia, melynek szemrevételezése során különösen feltűnő, hogy az egyes típusok közötti árcédulák módfelett szerény szórásukkal adják fel a leckét a választásban tétovázó vásárlónak, márpedig az árbeli erősebb szegmentálás általában igencsak hatékony marketingeszköze a gyártóknak.

Szélesebben kitekintve 13 millióért ugyanúgy felszerelve erősebb, hatékonyabb és csendesebb hajtáslánccal, széria összkerékhajtással már Audi Q5-öt is kapunk, de a kategória legjobbjaként említhető BMW X3-ért is csupán 500 további ezerforintostól kell megválnunk. Ha pedig szépen lépegetünk felfelé, az elsőkerékhajtás híveinek titkos tippként még az egy mérettel nagyobb Lexus RX450h is becsúszik, melynek 14 millió forintos alapmodellje azonos szintre felszerelve mindössze egyetlen millióval drágább az XC60-nál, úgy, hogy közben a 300 lóerős, 7,8-as 0-100-as sprintre képes, kulturáltabb, tágasabb és gyári adatok szerint kevesebbet is fogyaszt.

Ha pedig a presztízs nem számít, közel kétmillióval olcsóbban hazaguríthatunk például egy objektív ismérvek szerint az XC60-nal megegyező kvalitású, takarékosabb Mazda CX-5-öt is. Sőt, tekintve, hogy a benzines verzió is kevesebbet fogyaszt hasonló dinamika mellett a Volvónál, akár egy „ajándék” összkerékhajtás és félmilliós spórolás is belefér a csomagba. Persze ezt nem fogja könnyen lenyelni az, aki hivatalosan is prémium besorolásra, vagy kifejezetten egy Volvóra vágyik.

Néhány szóban

Mindegy, hogy D3 vagy D4 felirattal, a Volvo kétliteres, 163 lóerős dízele jó partner, még ha az ügyesen kapcsoló automatával mai szemmel kissé iszákos is. A csupán mérsékelt trakciót biztosító elsőkerékhajtással viszont még érte sem választanánk a családbarát méretekkel megáldott XC60-at – ha már SUV karosszériát cipelünk, nem árt legalább minimálisan kihasználni annak lehetőségeit. Ezt leszámítva ügyes csomagot kínál a modell, amelynek viszont annyi alternatívája van márkán belül és kívül egyaránt, hogy a piaccal ismerkedő vásárló nem győzi majd kapkodni a fejét. Viszont rossz lóra hajtáslánctól függetlenül az XC60-nal sem tesz, és ez a lényeg.

Előnyök: Ügyes térkihasználás és családbatár méretek; Jól összeszerelt, gazdagon felszerelhető beltér; Készségesen reagáló, kellemes orgánumú, nyomatékos hajtáslánc; Okos multimédiás/navigációs rendszer; Rengeteg biztonsági opció; Viszonylag kedvező ár

Hátrányok: A dinamikához és a ballonos kerekekhez képest enyhén rázós 'komfort' futómű; Mai szemmel kissé magas étvágy; Nagy tempónál magasabb szélzaj

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#3 Andras79 2012-10-27 14:05
Persze legjobban ebben a cikkben a "családbatár méretek" kifejezés tetszett! Mert ez gyakorlatilag egy szóban összefoglal mindent a SUV-okról! ;-)
Idézet
 
 
#2 peter.szabo 2012-10-01 08:41
Köszönjük a pozitív kritikát. :)
Idézet
 
 
#1 Andras79 2012-09-29 12:43
Ez a cikk fantasztikus! :-) Gratulálok hozzá! Mivel teljes mértékben objektíven írja le a SUV-ok előnyeit és hátrányait...
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark