Renault ZOE Q90 teszt – Az elektromos sláger?

Nyomtatás

A Renault meglehetősen korán szállt be az elektromos autók gyártásába, ám a magyar piac villanyos hódításába csak nemrégiben kezdtek bele a franciák. Erős ajánlatuk a Renault ZOE, amely jelenleg Európa legnépszerűbb villanyautójaként kíván leszámolni a hatótávparával. De vajon sikerül-e neki?

30 óra töltés – írta ki a digitális műszercsoport, miután az alaposan lemerített akkukat rákötöttem a hálózati csatlakozóra. "Azt hiszem, hogy akkor nem fogok teli akkumulátorral útnak indulni", könyveltem el, de ez már csak ilyen, ha az ember egy 41 kWh kapacitású akkucsomagról beszél. „Ott a gyorstöltés, ingyenes is” – vágja rá a tapasztalt elektromosautó-ismerő, de most nem volt ilyen egyszerű a helyzet. Egyrészt vidéken (Győrben) voltam, másrészt pedig a Renault Zoe nem támogatja a ChaDeMo és a CCS gyorstöltést sem. Cserébe a mindenhol elérhető háromfázisú töltéssel széles körben elboldogul, olyannyira, hogy akár 43 kW teljesítményű 'csapról' bő egy óra alatt teljesen tele is tölthetjük.

Csak éppenséggel 43 kW-os töltő nincs például Győrben, cserébe viszont van 22 kW-os (fizetős parkolóházakban), ami a teljes töltést 2-3 óra alatt intézi el, míg sok helyen az országban 11 kW-os töltőoszlopról vigasztalódhatunk. Már amikor a dolog működik, ugyanis például a Westend töltőoszlopával egyszerűen nem sikerült összepárosítani az autót. Ez a felsorolás is remekül rávilágít az elektromos autózás egyik legnagyobb problémájára: a globális sikerhez nem ártana a szabványokat összehangolni elektromos autó fronton, ami nem (csak) a Renault sara, de elég kellemetlen, hogy több műszaki megoldás közül kell kisakkoznunk a nekünkvalót.

Most kicsit előreszaladtunk, de amíg az autó úgyis töltődik, bőven van időnk, úgyhogy nézzük, hogy papíron mit is ajánl a Renault ZOE. Méretét tekintve alapvetően egy kisautóról beszélünk, vagyis mind helykínálatban és anyagminőségben, mind pedig rugózási komfortban és zajszintben egy automatás, benzines Clio színvonalát képzeljük el. A helykínálat még a kis franciánál is kissé passzentosabb hátul, már négy 1,80-as felnőttnek is határeset, cserébe viszont csomagtartó alaphelyzetben 338 literes mérete egészen használható – bár a kétféle töltő helyigényét beleszámolva ugyanott vagyunk, mint a Clio 300 literes tere.

A modernség szele azért nem csak a hajtásláncot érinti: a látványos, sokaknak kimondottan tetsző külső mögött digitális műszercsoport és nagy érintőképernyős központi rendszer bújik meg. A minőségi benyomást tovább fokozzák a kékes színű műanyag betétek, illetve az anyósülés előtti műszerfali rész elekro-hangulatú mintázata.

A kínálat alapvetően két oldalról támad, belépő szinten a „kedvező” árat, felső szinten pedig a hatótávot előtérbe helyezve. Előbbinél egy 22 kWh-s akkut kapunk állami támogatással és pár százezernyi gyári kedvezménnyel 6,6 millióért, maximálisan 22 kW-os tölthetőséggel. Ezzel a piac legolcsóbb elektromos modelljeihez hasonló áron nagyobb méretet és jobb (papíron 220 km-es) hatótávot kínál a modell, amelyhez 225 ezerért extrákat rendelve már egészen kellemes megoldást kapunk.

Itt emelnénk ki, hogy a Renault a hatótávhoz nagyon szimpatikusan áll hozzá, ugyanis közli, hogy a realitás talajától abszolút elrugaszkodó NEDC hatótávolság helyett ez a modell például nyáron 170, télen 115 km-t tud menni egy feltöltéssel, ami abszolút reális, valós érték átlagos felhasználásnál. Ha ennyit nem akarunk menni, akkor egyébként 88 lóerőt parancsolhatunk ki az azonnal ugró elektromotorból, ami a jóformán alapjárattól elérhető 220/250 Nm nyomatékkal karöltve városban többnek is érződik. Országúton és autópályán nem (amire bizonyíték a mérve is 13,2 másodperces 0-100-as gyorsulás), viszont azért elegendő, mint ahogy a 135 km/h-s végsebesség is – úgysem fogunk gyakran ennyivel menni, de erről később.

A két még érdekesebb alternatíva a felsőbb árkategóriában van. Az R90 és tesztautónk, a Q90 egyaránt 41 kWh-s akkupakkot kap, amivel még a vadonatúj Nissan Leaf 40 kWh-s egységére is rákínálnak egy hajszállal, a hivatalos magyar piac legnagyobb akkus elektromos modelljeit adva. A két modell között alapvetően az elektromos rendszerben van különbség: előbbi legfeljebb 22, míg utóbbi akár 43 kW-tal is tölthető, ami megfelelő kiépítettség esetén nagyon jó használhatóságot biztosít. Viszont előbbi 600 ezer forinttal olcsóbb, és kicsit hatékonyabb is, hiszen a gyári ígéretek 300/200 vs. 280/180 (nyáron/télen) kilométert adnak meg. Az inkább csak elméleti NEDC szabvány szerint lefordítva (csak hogy tudjunk másokhoz hasonlítani) ez akár 403 illetve 367 km közötti értékeket jelent.

Erősen téli körülmények fogadtak minket a teszthéten, amelynek eredménye a szerényebb hatótáv, igaz, legalább a fűtés hatékonynak bizonyult, így a megfázás elkerülése a használat módjától függően csak 5-20 km-t csippentett le a teljes hatótávból. Nagyon visszafogottan közlekedve, 50 és 90 km/h között (vagyis túlnyomórészt vidéki, városi körülményeknél) azért így is összejön a 240 km-es hatótáv, miközben a modell a hagyományos belső égésű típusoknál csendesebb, rugalmasabb és hamarabb melegszik be. Ha ezzel be is érjük és a töltési igényt az életünkhöz tudjuk szabni, akkor alapvetően boldoggá tesz minket ZOE. A rugózás keménysége ugyanis inkább a defekttűrő téli abroncsok számlájára írható, mint a futómű rossz hangolására. Egy xenon/LED fényforrásnak azért örültünk volna, épp úgy, mint az ülések magasságban való állíthatóságának, emellett pedig az egyesi visszajelző lámpák (ülésfűtés, világítás) tompíthatatlan fényei túl erősek, éjjel zavarják a szemet. Az alap audiorendszer viszont noname státuszához képest egészen szépen szól, a központi rendszer is ügyesen dolgozik, kisautós színvonalon nézve tehát összességében nagyjából minden rendben van.

Az autópálya-használat nem az elektromos autók színpada, amiről a ZOE is biztosított minket. 0 fok körüli hőmérsékletnél fűtéssel 135 km reális GPS-szel mérve 125 km/h-s tempónál, de a kamionok között meghúzódva 90 km/h-val 190-et meg tudunk tenni. Hosszú távon elszáll az elektromos autózás újdonságának plusz hangulata, így már csak egy kérdés van: megéri-e a töltéssel bíbelődni?

A válasz nagyon komplex, de rövidíthetünk. Ha cégre, pláne lízingre vásárolunk, akkor a zöld rendszám adókedvezményei, az ingyenes parkolás és a másfél milliós állami támogatás kihozza pluszosan a használatot. Persze a maradványérték mindig jó kérdés, a viszonteladással pedig magán felhasználók esetén érdemes fokozottan számolni. Az elektromos modellekben ugyanis a gyors fejlődés mellett benne van az avulási potenciál, de ha még ugyanolyan mértékű értékvesztéssel számolunk a használat után, akkor sem mindegy, hogy egy Clio 5-6, vagy egy ZOE 9 milliós árának fele marad a zsebünkben.

Igen, a csúcs ZOE ugyanis kedvezményesen 9 millió forint, amihez még nagyjából negyed millió forintnyi extrát érdemes hozzáalkudni. Ezzel szemben egy 118 lóerős, ugyancsak automataváltós, ugyanúgy felszerelt Renault Clio súlyozva, hasonló alkuval úgy 5,3 millió. Ez 3,7 millió forintos differencia a tulajdonságaikat figyelembe véve két hasonló autóért. Ez az adókedvezményeket, az ingyenes parkolást és a kedvezőbb szervizdíjakat beleszámítva 100.000 km alatt megtérülhet, amennyiben végig mindenhol ingyenesen töltünk. Ha nem, akkor előfordulhat, hogy csak 200.000 km után kezdi el megérni a villanyos macera, és akkor a korábban tárgyalt értéktartásról még nem is beszéltünk. Az elektromos autózás tehát továbbra sem mindenki műfaja, a ZOE azonban két irányban is tagadhatatlanul fontos előrelépést tesz.

Igazán komoly kihívóként az egy kategóriával nagyobb, fejlettebb és ügyesebb új Nissan Leaf kelleti magát a ZOE ellenében, amely hasonló hatótáv mellett kiterjedtebb töltési infrastruktúrával (bár a 3-fázisú gyorstöltés hiányával), 150 lóerővel, vagyis jobb csomaggal áll rendelkezésre, hasonló felszereltség mellett mindössze pár százezerrel drágábban.

Néhány szóban

A Renault ZOE két irányban is erőset gurít az elektromos autózás tekintetében – nem csoda, hogy a kisautó az elmúlt időszak legnépszerűbb európai villanymodellévé lépett elő. Sajnos ezek az ügyes dobások sem teszik mindenki számára kifizetődővé vagy alkalmassá az elektromos autózást, viszont egyel megint közelebb léptünk az erős alternatívához. A ZOE az elérhetőbb villanyautózást és a hosszútávú mindenes használatot keresőknek is érdekes alternatívát nyújt, igaz, utóbbi műfajban erős konkurense is akad. Ha életkörülményeinknek megfelelő az elektromos autózás és jól kiépített hálózat (vagyis Budapest) környékén élünk, akkor mindenképp érdemes megnézni a Renault megoldását is.

Előnyök: Elektromos szinten nagy hatótáv; Gyors reakciók, azonnali fűtés, szinte hangtalan motor; Akár 43 kW-os töltés; Könnyű vezethetőség

Hátrányok: Néhány extra hiánya; Kissé kicsi; Zavaró visszajelző fények; Kedvezményekkel is drága; Még mindig lehetne nagyobb a hatótáv

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark