Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

A Honda a Genfi Autószalonon máris lerántotta a leplet vadonatúj szabadidőmodelljéről, vagyis a CR-V ötödik generációjának európai kiviteléről, aminek első példányai bő fél év múlva érkeznek meg a hazai márkakereskedésekbe. A leköszönő széria az utód érkezése előtt ellátogatott hozzánk, hogy még egyszer és utoljára meggyőzzön minket a klasszikus értékek fontosságáról, továbbá hogy elbúcsúztassa a dízelmotort a típusból.

3 éve frissült, idén pedig leköszön az aktuális CR-VIgen, jól olvasták: a Honda az ötödik szériás CR-V prezentálásával egyidejűleg bejelentette, hogy többé nem lesz gázolajos CR-V, a következő modell kizárólag hibrid és benzines hajtáslánccal lesz megvásárolható; előbbi esetben egy 2-literes, Atkinson-ciklusú szívó egység fogja biztosítani a fő hajtást, míg a szimplán benzines CR-V-kben egy 1,5 literes, 4-hengeres turbós egységet találunk majd. A dízelnek tehát lőttek, ami a piaci trendek révén egyfelől érthető döntés, azonban biztosak vagyunk abban is, hogy sokan vissza fogják sírni a gázolajosokat, hiszen a főként autópályákon – és különösen – sokat utazók számára továbbra sincs racionálisabb megoldás egy jó dízelnél.

A Honda már bemutatta az új CR-V-t, de a 'régi' még fél évig biztosan kapható

A motor remek, a kitámasztás 11 millióért méltatlanEzt utolsó negyedik generációs, bőséges Lifestyle Plus felszereltségű CR-V tesztautónk kiválóan bizonyította, hisz a kínálat erősebbik, 160 lóerős motorja szuperül passzolt a praktikus és tágas modellhez. A 2015-ös ránfelvarrás alkalmával különben a korábbi, jól bevált 2,2 literes dízelt a márka 1,6 literes dízelének két turbós verziója váltotta, vagyis a 160 lóerő és a tisztességes 350 Nm-es csúcsnyomaték mindössze 1,6 literből ‘képződik’. A 160 lovas motor különben egészen tiszavirág életű (volt), hiszen a japánok ilyen formában, tehát két turbóval ezidáig kizárólag a CR-V-hez árulták, a többi modellhez csak a gyengébbik egy turbós, 120 lóerős (300 Nm) 1.6 i-DTEC egység elérhető.

Az a nagy erénye, hogy nem igazán van hibája - galériaA 160 lóerős EU6-os dízel kizárólag összkerékhajtással választható, 6-fokozatú manuális váltóval listaáron bruttó 9,67 millió forinttól, ám az autó hozzánk ezúttal a félmillióval többet kóstáló 9-sebességes bolygóműves automataváltóval jött, a számos opciót tartalmazó Lifestyle Plus felszereltséggel alulról súrolva a 11 milliót. Tekintettel arra, hogy a CR-V-t jól ismerjük, különösebb meglepetéssel nem szolgált az autó, ami a racionálisan gondolkodó, és a mindenféle ‘barbatrükk’, vagy különleges szuperkijelzők és -funkciók helyett inkább a klasszikus értékeket előtérbe helyező vásárlókhoz szól. A CR-V lényege, hogy semmilyen téren nem emelkedik ki nagyon, mégis minden tekintetben meggyőző és komolyabb hibáktól abszolút mentes.

Rengeteg a tároló, igazán praktikus a CR-VPersze jó kérdés, hogy mindez a néhány ponton elavult körítéssel (gondolok itt főként a multimédiára, ódivatú kijelzőkre) elég-e 2018-ban a 10 milliós kategóriában, de erre ad választ az ősszel érkező utód.Noha a CR-V sosem az izgalmas formákról volt híres, a Hondánál igyekeztek időről időre egyre komolyabb megjelenést biztosítani a típusnak. Ez az irány a 3 éve eszközölt frissítés esetében is megfigyelhető, hiszen bár eddig sem lehetett panaszunk az autó vonalaira, a ráncfelvarrással próbálták elegánsabbá varázsolni az autót a mérnökök.

3 éve modernebb lámpákat kapott - galériaA Honda formatervezői is az ilyenkor megszokott receptet alkalmazták: új lökhárítókat és hűtőrácsot, illetve több krómbetétet kapott a CR-V. A lámpatestek új, akár teljesen LED-es megoldással gazdagodtak, és rímelnek hűtőrács krómcsíkjaival, ezzel látványos formákat kirajzolva. A változások megítélését ezúttal is mindenkinek a saját szépérzékére bízzuk, de azt gondolom, hogy az objektivitás fátyla mögé bújva azt azért megállapíthatjuk, hogy a ráncfelvarrással komolyabb és elegánsabb lett a CR-V.

A beltér elöl-hátul óriási - galériaTúllépve a külső változtatásokon érdemes az utastérre is vetni néhány pillantást, hiszen itt rejtőzik a típus igazi ütőkártyája. A CR-V továbbra is hatalmas térrel kényezteti az utasokat, ráadásul az üléspozícióra sem lehet panaszunk, legalábbis elöl. A – sofőr oldalán elektromosan állítható és memóriás – bőrfotelek kényelmesek, és jó kilátást biztosítanak a forgalomra, hátul pedig minden irányban kellő tér áll rendelkezésre, noha a magasabb utasoknak továbbra is rövid lehet az ülőlap és alacsony a fejtámla.

Családbarát: hátul 3 pár ISOFIX pont van...A praktikum továbbra is hatalmas piros pontot érdemel: bárhová nyúlunk vagy nézünk, hasznos tárolórekeszekkel találhatjuk szembe magunkat – egyedül talán a 1,5 literes palackokkal gyűlik meg a baja a CR-V-nek. A Hondában tehát nem csak az utasoknak, hanem a csomagoknak is hatalmas tér áll rendelkezésére, amit mi sem bizonyít jobban, mint a csomagtartó 589 literes mérete, mely a hátsó ülések egyszerű ledöntésével akár 1,63 köbméteresre is növelhetünk. Mindezt ráadásul sík padlóval, és hasznos megoldásokkal megtoldva. Egyedül a feltűnően alacsonyra nyíló, egyébként elektromos csomagtérajtó jelenthet problémát, ami már 180 centiméter környékén is veszélyt jelenthet a fejekre.

A kategória egyik legtágasabb utas- és csomagtereEzekkel a képességekkel azonban már eddig is tisztában voltunk, így nézzük inkább az újdonságok listáját, mely az utastér tekintetében nem túl hosszú. Az egyedüli látható újítást a Honda Android alapú multimédiás/navigációs rendszerének megjelenése jelenti, mely első ránézésre kissé talán utólagos hatást kelt a középkonzolon. Működésével azonban ügyesen tud kárpótolni minket, hiszen rengeteg funkciója és gyors reakciói a modern tabletek világát idézik fel bennünk, ami nem is csoda, hiszen alapjait tekintve gyakorlatilag az is. Egyedüli hibájaként talán a kissé bonyolult menürendszert lehet kiemelni, melynek kezelése megszokást igényelhet.

Egy ennyire pixeles kijelző 2018-ban viccAz utastér szempontjából tehát továbbra is dicséretes a típus teljesítménye, ugyanakkor a frissítés e tekintetben némileg csalódást okozhat, hiszen a középkonzol tetején ücsörgő, már az előző verzióban is elavultnak tűnő kijelző érintetlen maradt, ráadásul a műszerfal szintén öregecske, pixeles megjelenítője sem változott. A tárolórekeszek környékén fellelhető karcolódó műanyagok szintén nem festenek túl jó képet, és a középkonzol alsó része is lehetne masszívabban összerakva. Ezeket a hibákat olyan apró odafigyelésekkel próbálják feledtetni a japánok, mint a sofőr környékén fellelhető puha anyagok, a szépen sikerült alumíniumhatású betét, vagy éppen az extraként rendelhető hangulatvilágítás.

Még egy mankókeréknek is jutott hely a padló alattA motorra fordítva a szót, a jó erőben lévő 1,6-os bizony kellő lendülettel lódítja meg a nem éppen kis testet, amit jól mutat a 10 másodperces 0-100 km/h-s sprintidő is. Ez a hétköznapokban bőven elegendőnek bizonyul, arról nem is beszélve, hogy szinte bármilyen fordulatszám-tartományban képes megindulni az autó, ráadásul szépen, egyenletesen adja le a motor az erejét. A rugalmasságra sem lehet panaszunk, az előzéseket magabiztosan tudhatjuk le a 160 lóerős CR-V-vel. Az összkerékhajtás mindvégig ügyesen dolgozott, és volt is alkalma bizonyítani, hiszen a teszthét alatt sokat havazott – amellett, hogy élmény volt hóban játszani a crossoverrel, mindvégig biztonságot sugallott a hajtáslánc.

Érdemes megspórolni az automataváltó felárát - galériaA 9-sebességes automataváltón viszont lehetne javítani; sokkal inkább javasoljuk a kiváló kapcsolhatóságú 6-sebességes manuális váltót, ráadásul így félmillió forintot spórolhatnak. Az automata áttételezése jó (és nagyon hosszú, 150 km/h-nál is alig 2000-et forog percenként a főtengely), de kissé darabosan és lassan dolgozik, néha kisebb rángatásokra hajlamos és nem nehéz zavarba hozni. Sajnos a ZF viszonylag új, keresztmotoros autókhoz fejlesztett produktuma eddig egyetlen autóban sem tudott meggyőzni igazán minket, az Aisin 8-sebességese sokkal jobban teljesít néhány konkurens típusban. Aki mindenképp ragaszkodik az automatához, jól meglesz vele, de 2018-ban jóval előrébb jár a technika.

Egyszerű, de nagyszerű - mint az egész CR-VA fogyasztás terén szintén nem képes hozni azokat az eredményeket az újdonság, amikkel a gyengébbik (igaz, elsőkerékhajtású és kézi váltós, tehát sokkal könnyebb) dízel CR-V belopta magát anno a szívünkbe, de azért nem kell megijednünk, és szerintünk a következő CR-V-nél még vissza fogjuk sírni ezeket az értékeket is. A 6 literes normakör bár nem nagy csoda, nem nevezhető rossznak, főleg, ha az összkerékhajtást is beleszámoljuk a képletbe. Városban és autópályán egyaránt 7 liter körüli étvággyal kell számolnunk, míg országúton könnyen 5 liter alá eshet a fogyasztás.

A multimédiás rendszer kissé bonyolultVezetéstámogató rendszerekben bővelkedik a CR-V, hiszen a sávtartótól kezdve a holttérfigyelőn, az ütközés- és gyalogosfelismerőn és az adaptív tempomaton át egészen az automatikus vészfék funkcióig mindent megtalálhatunk benne. A legtöbbjük jó szolgálatot tett a teszt során, azonban a távolságtartó tempomat lehetne kifinomultabb: erős fékezésekkel és vehemens gyorsításokkal próbálja tartani a lépést az előttünk haladóval, ami zavaró rángatásokat eredményez, nem beszélve az üzemanyag pazarlásáról. Ezen kívül még a kissé túlérzékeny parkolóradarokat lehetne megemlíteni, melyek már feleslegesen tisztes távolság esetén is megállásra intenek minket, ami főleg elöl lehet zavaró; hátul segít a kamera.

Inkább kézi váltóval ajánljuk tiszta szívvel - galéria

A futómű tekintetében a kategória átlagát hozza a CR-V. Noha a 2015-ös frissítéssel érzésre valamelyest talán kellemesebbé vált a rugózás, rosszabb minőségű utakon továbbra is kissé idegesen viselkedik az autó, de szerencsére ebben az esetben sincs szó elviselhetetlen kompromisszumról, ráadásul a zajcsillapítás is megfelelő. Utóbbi egyébként az erőforrásra is igaz, mely kulturált viselkedésével szinte észrevétlenül teszi a dolgát. A kormányzás is átlagos: saját kategóriájában jó teljesítményt nyújt, pontos, és a rásegítés mértéke is éppen elegendő.

Még mindig jó vétel, és az újból nem lesz többé dízel!Összességében elmondhatjuk, hogy érződik a kor az idén 7. évét taposú negyedik generációs CR-V-n, azonban ezzel párhuzamosan az is érezhető, hogy a típus nagyon kiforrott. Erősségei – mondjuk rendkívül tágas, praktikus utas- és csomagtere, valamint jó várható megbízhatósága és értéktartása – pedig többet jelenthetnek a tulajdonosok számára, mint néhány konkurens menőbb belső kijelzőrendszere, esetleg formavilága. Kifutó széria ide vagy oda, a többi Hondához hasonlóan a CR-V egyáltalán nem olcsó, de jó hír, hogy még mindig van hozzá szívó benzinmotor: a 155 lóerős 2-literes elsőkerékhajtással és kézi váltóval listaáron 7,1 millió forinttól elérhető.

Az összkerékhajtás felára sok, mintegy 700 ezer forint, így igazán jó lenne a palettán egy fronthajtású 160 lóerős dízelmodell is ennyivel olcsóbban, de nincs: elsőkerékhajtással és kézi váltóval pusztán a szerényebb 120 lóerős ‘egyhatos’ gázolajost kérhetjük 7,5 millió forinttól.

Néhány szóban

A fél év múlva hazánkban is debütáló új generáció rengeteg fronton fejlődik a jelenlegi CR-V-hez képest, ráadásul hétszemélyes utastérrel is kérhető lesz, ám a dízelmotorok kedvelői nyugodtan válasszák a kifutó modellt, nem fognak csalódni benne, ráadásul a kiforrottság, valamint a márka megbízhatósággal kapcsolatos jó híre mellett a Honda garanciális feltételei (a hajtáslánc fő elemei például 8 évig/150 ezer kilométerig garanciálisak) is hosszú távra biztosítják a gondtalan üzemeltetést. A CR-V még mindig kiváló autó, a családosok imádni fogják a tágas utas- és csomagteret, a kellemes motort, valamint az autó praktikumát.

Előnyök: A nem túl nagy külső méretek ellenére óriási utas- és csomagtér; Jó átláthatóság és manőverezhetőség; Ügyes ötletek és praktikum; Japános működési kultúra; Komfortos utastér; Egészen csendes és jó erőben lévő dízelmotor; Jó ergonómia

Hátrányok: A piac legjobbjaitól messze álló automataváltó; Néhol középszerű anyaghasználat és elavult részletek (pl. kijelzők, multimédia); Csak összkerékhajtással kérhető az erősebb dízel; Hiába kifutó modell, így sem túl kecsegtető az ára

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 

Kommentek