Dízel vagy benzines? – Ford EcoSport 1.5 TDCi és 1.0 EcoBoost (2018) teszt

Nyomtatás

A kis crossoverek szegmense gyakorlatilag szárnyal, és a szakértők szerint a folyamatos növekedés jó pár évig eltart még – ez ráadásul nem csak nemzetközi szinten, hanem a magyar piacra is igaz. Nem csoda hát, hogy a Fordnak, és magával a gyárral együtt a hazai importőrnek is fontos és egyben örömteli volt az EcoSport alapos frissítése, amivel végre Európában is komolyabban beleszólhatnak majd a szegmensbe. Mi pedig rögtön kétféle verzióban, dízelként és benzinesként is leteszteltük az autót.

A Ford EcoSport eredetileg a dél-amerikaiak számára készült még az előző generációs Fiesta alapjain, ám a crossoverek szegmensének elképesztő növekedése miatt az amerikaiak úgy döntöttek, hogy Európába is elhozzák az autót. A gyáriak ugyan már akkor próbálták az öreg kontinens magasabb igényeihez szabni az autót, ám ez tesztünk tanulsága szerint sem sikerült maradéktalanul. Érezték ezt a márkánál, így nem is kellett túl sokat várni egy alapos ráncfelvarrásra, amivel kívül és belül egyaránt sikerült végre európai szintre húzni az ellentmondásos elnevezésű autót, ami így sikerrel vetheti bele magát a kis crossoverek hatalmas forgatagába. A teljesség kedvéért rögtön kétféle változatban, a 100 lóerős 1,5 literes dízellel, illetve a 140 lovas, egyliteres, háromhengeres benzinessel is próbára tettük az autót – míg előbbi (a vörös-fekete) Titanium, utóbbi (a kék-fekete) ST-Line kivitelben látogatott el hozzánk.

A mérnökök gyakorlatilag mindenhez hozzányúltak, ugyanis 2300 alkatrészt cseréltek ki az immár Európában készülő EcoSporton, ezzel egy szinte teljesen új autót megalkotva. A frissítés már első ránézésre is szembetűnő: az újdonság megkapta a Ford legfrissebb SUV formanyelvét, így agresszív, LED-es nappali menetfénnyel ellátott szemek és hangsúlyos hűtőrács tette vonzóbbá az autót, amire a szintén újdonságként megjelenő ST-Line csomag sportos kiegészítői is rádobnak egy lapáttal a benzines tesztautónk esetében – a képeken kék színben látható ez a modell. Ha már a színeknél tartunk, a sportos kiegészítőket kiválóan erősíti fel a kék fényezés, míg az „elegánsabb” Titanium verziónak ugyancsak jól áll a bordó árnyalat – a fekete tető pedig mindkét esetben pluszt ad a megjelenéshez.

Tulajdonképpen egyedül profilból illetve hátulról látszik, hogy nem egy teljesen új generációval van dolgunk – ugyanakkor a farrészen is új lökhárítók és friss grafikával ellátott lámpatestek fogadnak bennünket. Az EcoSport nagy oldalfelületével – aminek köszönhetően egyébként a szélre is elég érzékeny – és ehhez mérten viszonylag kicsi kerekeivel még mindig elég furcsa arányokat tudhat magáénak, de az új dizájnelemek azért sokat javítanak a helyzeten, így bár a legtöbbeknek feltűnik valami furcsa az autón, de a tapasztalataim alapján mégis többen voltak azok, akiknek inkább tetszett a négykerekű.

Az utastérbe bepillantva legalább olyan szembetűnő a változás, mint a külső esetében, ugyanis az EcoSport szinte egy az egyben megkapta a Fiesta modern megoldásait, így a középkonzol tetejére került a táblagép-szerű multimédiás rendszer, melyen természetesen a legfrissebb, okos, gyors és logikus, de a magyar nyelvet továbbra sem ismerő SYNC3 operációs rendszer dolgozik, annak minden tudásával, mint például az Android Auto és az Apple CarPlay – egyébként akárcsak a Fiesta esetében, az érintőképernyő ezúttal is kicsit meredek szögben áll. Az anyagok minősége kisautós, alul és oldalt kőkemény, feljebb puha, de összességében helyén van a minőségérzet, és bár elsőre az összeszerelés is jónak tűnik, azért olykor hallani neszeket (főleg az ajtók felől), és némelyik illesztés sem a legszebb – és ez mindkét tesztautóra igaz volt.

Az ST-Line esetében egyébként sportkormányt, kontrasztvarrást és sportosabb mintázatú üléseket is kapunk. A székek formája azonban megegyezik, és bár kényelmesek a félbőr fotelek, az üléspozíció mégsem a legjobb: kicsit mintha egy kakasülőn foglalnánk helyet, ahonnét lefelé taposva kezelhetjük a pedálokat. Az A-oszlopnál a kilátás továbbra is erősen korlátozott, a kis betoldott ablakocska esetében pedig csak a „halottnak a csók” szófordulat jut eszembe – gyakorlatilag semmit nem látunk rajtuk, ráadásul a szélvédő önmagában is szokatlanul kicsi. Visszatérve a modernebb extrákra: felárért immár kaphatunk egészen jó hangzású B&O Play hangrendszert, fűthető üléseket és kormánykereket, valamint okosabb központi rendszert is a műszerfalra, de vezetéstámogató és biztonsági asszisztensek is vannak a vészfékrendszer, a holttérfigyelő vagy éppen a tolatókamera képében.

A helykínálat egyébként a helyén van: elöl és hátul egyaránt kényelmesen elfér két-két felnőtt, és amíg elöl talán kissé zavaró a furcsa üléspozíció, addig hátul kellemes, hogy magasabbról, megfelelő combalátámasztással tekinthetünk le a forgalomra. A csomagtérajtó a hátra szerelhető pótkerék okán továbbra is oldalra nyílik, ami normál használat esetén nem éppen praktikus, hiszen hatalmas hely kell hozzá, de legalább van egy középső állása, ahol megáll, és nem nyílik tovább, csak ha továbblökjük. Ugyanakkor a megoldásnak egy előnye is van: tetőcsomagtartót használva könnyebben hozzáférhetünk az ott található dolgokhoz. Az alapból 334 literes, de bővítve akár 1238 literes csomagtér egyébként egészen jól kihasználható, ha tudunk magasra pakolni, a padló magassága pedig állítható – bár sok praktikus részletet ezen kívül nem találunk. Belül azért mindennek megtalálhatjuk a helyet.

Eddig ugyebár nem igazán kellett szétválasztani a dízel és a benzines tesztautót, hiszen a Titanium és ST-Line csomagok közötti kisebb különbségeket leszámítva mindkét EcoSport ugyanazt nyújtja. Az összehasonlításunk – vagy sokkal inkább közös tesztünk – lényegét nyilvánvalóan az erőforrások adják. Benzinesből rögtön a legerősebbet kaptuk az egyliteres, háromhengeres turbómotor 140 lóerős verziójának képében, ami mellesleg 180 Nm-es csúcsnyomatékot kínál. Dízelfronton pedig az 1,5 literes 100 lovas szerkezet jutott el hozzánk, 215 Nm-es nyomatékkal – öngyulladósból egyébként egyelőre csak ez a verzió szerepel a kínálatban.

Ahogyan arra már az adatok is utalnak, menetteljesítmények terén bizony jócskán felülmúlja gázolajos testvérét az EcoBoost egység, ami nagyjából 2,5 másodperccel gyorsabb a 0-100-as sprint tekintetében, és tulajdonképpen a dízelek erősségének mondható nyomatékosság és rugalmasság terén sem szerepel rosszabbul, sőt! Talán kissé hamar lövöm le a poént, de menettulajdonságok terén mindenben felülmúlja az 1,5-ös dízelt a kis benzines, amely amellett, hogy már alacsony fordulaton is egészen szépen indul meg, feljebb még jobban kinyílik, sőt, még legfelül is jókedvűen húz. Ezzel szemben a gázolajost nem sok értelme van 3500 fölé pörgetni, hiszen elég hamar kifogy a lendületből. Menetkultúra terén egyik erőforrás sem tud kiemelkedőt nyújtani: a háromhengeres benzines a jellegzetes hangaláfestéssel és a megszokott (a legtöbb konkurensnél fokozottabb) vibrációkkal érezteti jelenlétét, míg a dízel a szintén jól ismert kerregéssel jelzi, hogy folyamatosan dolgozik – ugyanakkor egyik esetben sem beszélhetünk túlzott betolakodásról, köszönhetően a ráncfelvarrás során alaposan javított hangszigetelésnek.

A plusz 40 %-nyi teljesítmény tudatában persze egyáltalán nem csoda, hogy ennyivel jobbnak találjuk a benzinest, de azért lehet a dízelnek is erőssége, méghozzá a fogyasztás terén. Ne gondoljuk azonban, hogy túlságosan nagy lenne a gázolajt kortyoló egység előnye, hiszen a normakörön tapasztalt 1,2 literes különbség egyáltalán nem drámai, sőt inkább kevésnek mondható, főleg a teljesítménykülönbséghez képest – és akkor az árakról még nem is beszéltünk. Persze különböző körülmények között azért változhat a differencia, például városban nőhet, míg országúton valamivel csökkenhet.

Mielőtt azonban rátérünk az anyagiakra, érdemes a hajtáslánc többi elemét is megvizsgálni. mindkét autóban hatfokozatú manuális váltó van, melyek gyakorlatilag ugyanúgy teljesítenek: akadás nélkül suhannak a kulisszában, és kellemes váltási érzettel szolgálnak – a kuplungok is jó fogásponttal rendelkeznek, mindkét autóval szinte lehetetlen lefulladni, de ha mégis sikerülne, a start-stop rendszer kisegít minket a bajból. A kormányzással Fordhoz méltó módon szintén nincs probléma, sőt az emelt hasmagasságú modellekhez mérten talán még az átlagnál is jobban teljesít az EcoSport – természetesen mindkét verzióban. Pontos és jól súlyozott a volán.

A futómű már inkább csak az átlagot hozza: az ST-Line esetében a sportosabb beállításnak köszönhetően kicsit talán feszesebb a kelleténél, de a magas felépítés miatt ez nem csoda, és ennek köszönhetően a dinamikusabb kanyarokban sem érezzük veszélyben magunkat. A Titanium esetében egy egészen kellemes összhangot sikerült összehozni a komfort és a dinamizmus között, de ez is inkább csak az átlaghoz elegendő.

Ideje azonban rátérni az anyagiakra, hiszen ebben a kategóriában ez elég fontos tényező. Mielőtt azonban a konkurensekhez hasonlítgatnánk az EcoSportot, érdemes két tesztautónkat összevetni, hiszen ezen a fronton újabb pontokat gyűjthet egyik vagy éppen másik erőforrás. A dízel tesztautó 260 ezerrel nőtt a benzines fölé, ami egy újabb indok amellett, hogy a háromhengeres turbósra voksoljunk, habár utóbbi (nagyjából csúcsra szerelt) 7,71 milliós ára is elég sokkoló lehet. A gázolajos alapára egyébként jóval alacsonyabb, hiszen az a leggyengébb szinttől kezdve elérhető, míg a 140 lovas benzines csak a Titaniumtól felfelé. A normaárak így egy kissé csalókák, hiszen már a Business szint is tartalmazza a legfontosabb extrákat – a dízel esetén ennek 6,275 milliós árát tartalmazza a táblázat –, ám a jóval több opciót tartalmazó, Titanium szintű benzines így is csak 80 ezer forinttal kerül többe.

Tulajdonképpen azonban a 125 lovas benzines is bőven elegendő lehet, amiért Business szinten 5,775 milliót kell fizetnünk, ami azért még mindig nem kevés, de már jóval emészthetőbb összeg. A konkurensek pedig ezen a ponton léphetnek be a képbe, ugyanis a mostanra már modern extrákkal és friss megjelenéssel az európai igényeket is sokkal jobban szem előtt tartó EcoSport azért még mindig viszonylag öregecske alapokkal rendelkezik, ami több hibát is hoz magával.

A konkurenseket egytől egyig felsorolni szinte lehetetlen, de érdemes azért néhány modellt megemlíteni: a Kia Stonic, az Opel Crossland X, a Hyundai Kona, a Peugeot 2008, a Citroёn C3 Aircross, a Renault Captur és a Seat Arona is jóval, egyes esetekben akár egymillióval is olcsóbb tud lenni a Fordnál, ami így a piac egyik legdrágább alternatíváját kínálja, amiért ráadásul semmivel nem ad többet – sőt, ha szigorúak vagyunk, az öreg alapokat tekintve még gyengébben is teljesít. Érdekesség, hogy még a Volkswagen T-Rocot is elhozhatjuk ennyiért 115 lóerővel és valóban magas felszereltséggel – és akkor a továbbra is ár/érték bajnok Suzuki Vitaráról és SX4 S-Crossról még nem is beszéltünk. A Hyundai Konával egyébként hamarosan közvetlenül is összecsap a Ford hasábjainkon. Így továbbra sincs könnyű helyzetben a Ford EcoSport, de ezt sokkal inkább az árazás számlájára írhatjuk, hiszen a frissítéssel valóban sokat fejlődött az autó. Ha minden hibát nem is tudtak kijavítani a mérnökök, a modell legalább végre méltó módon megfelel a Fordokkal szemben támasztott követelményeknek.

Néhány szóban

A Ford EcoSport immár Európában készül, az európai igényekre szabva, és ez bizony nagyon is meglátszik rajta. Mutatósabb külső, modernebb, extrákkal teletömhető belső és kellemes erőforrások vonzzák a vásárlókat a frissített crossover esetében, ám az árazásba csúszott némi hiba, a konkurensek ugyanis szinte egytől egyig olcsóbbak tudnak lenni, miközben nagyrészük modernebb alapokkal tesz a vásárlók a kedvére. Ha maradunk az EcoSport berkein belül, akkor pedig az egyliteres, háromhengeres benzines egyértelmű győzelmét hirdethetjük ki, ami nem csak gyorsabb és olcsóbb, de fogyasztás terén sem rosszabb annyival, hogy egyáltalán megérje elgondolkodni a dízelen – leszámítva persze néhány egyedi helyzetet, amiben nagyobb hasznunkra lehet egy gázolajos, de ebből viszonylag kevés van.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark