Dízelbotrány – Volkswagen Golf 2.0 TDI DSG (2017) teszt

Nyomtatás

Botrányosan jó ez a dízel” – a Volkswagen kapcsán sokat hallott kifejezés így új értelmet lel. Megújult, felfrissült formában teszteltük a kompakt kategória egyik, ha nem a legjobb képviselőjét, nem akármilyen eredményre jutva: ez a Golf a legjobb autó, amit nem szabad megvenni.

A Golf szürke és unalmas – hozzák fel legtöbben a Volkswagen kompaktja ellen. Nos, tesztautónk az állításra félig bizton rá tudott cáfolni, és elég egy pillantás tesztautónk színére, hogy rájöjjünk, hogy melyik a hamis állítás. Tesztautónk ugyanis kifejezetten jó kiállású, avantgárd technokrata, amiben bizton elüt az alapfelszereltségű céges Golfok sorától. Ennek persze megvan az ára: a végigfutó dinamikus irányjelzős, LED-es hátsó lámpák, a látványos 18 colos kerekek, a panoráma tolótetővel fekete tető, a sötétített üvegezés, a 15 mm-rel ültetett sportfutómű önmagában 853 ezer forintos pluszt mér a vásárlóra, és akkor még nem beszéltünk a mérsékelten változó adaptív LED-es első fényszórók 430 ezer forintos tételéről.

Tehát nem a közelmúltban bemutatott ráncfelvarrás fokozta az érzelmeket: az izgalmaknak itt komoly ára van, amelyet nem is kell megfejelnünk a prémium felső-középkategóriát idéző összes opcióval a hideglelésért, vagyis hogy elérjük tesztautónk listaáron 12 milliós árát. Hiba lenne ennek láttán hátat fordítani: a prémium opciók ugyanis csak lehetőséget adnak, két lábbal a földön járva sokkal szelídebb számokat kapunk.

Nem mintha nem lenne könnyű elcsábulni egy-egy opcióért. A digitális műszercsoport például a kategória leghasznosabb megoldását nyújtja, igaz, erejének egy részét (például az olajhőmérséklet kiírását vagy a gazdagon mért telemetriát) alapáron is megkapjuk. A kijelző viszont személyre szabható és kiteszi elénk a navigáció képét, ami jópofa és hasznos megoldás HUD hiányában.

A drágább navigáció viszont nem feltétlenül éri meg a pénzét: a 9,2 colos érintőképernyő megjelenítése tűéles és szép, ráadásul a gesztusvezérlés kezdetleges lehetőségét is támogatja, viszont az egyszerűbb 8 colos rendszerhez képest ezen felül csak olyan dolgokért fizetünk 240 ezer forintot, amik feleslegesek, mint például a 10 GB-os SSD háttértár (úgyis pendrive-ról vagy telefonról hallgatunk zenét) vagy a nálunk nem elérhető valós idejű közlekedési figyelmeztetések. A végeredmény: úgyis mindenki a saját telefonjával navigál, ha szeretne dugót kerülni – ilyenkor pedig jól jöhet a telefontükrözés funkció, ami feleslegessé teszi a navigációt, de egyben csak a kedvezőbb navival elérhető – ki van ez találva.

Ezt azonban a kategória szintjén nevezhetjük reális árazásnak. Emellett viszont egészen sok kedvező opció elérhető a kínálatban, főként a tesztelt dízel modellnél beszálló, egyébként középső Comfortline szinten, amelynek alapfelszereltsége is egészen gazdag – különösen asszisztens rendszerek tekintetében.

Rendszerintegráció

Mi történik akkor, ha egy autó különböző rendszereit, érzékelőit összekapcsoljuk, működésüket összehangoljuk? Egy még jobb rendszert kapunk. Erre tökéletes példát szolgáltat a Golf ACC-je, azaz távolságtartó tempomatja – az alig pár éve még milliós prémium opció ennél a hajtásláncnál az alapfelszereltség részét képezi.

Az opció már önmagában is nagyon okos: 0-tól 210 km/h-ig működik, (némi felárért) intézi nekünk a dugózást is, ha kell, akadályt észlelve pedig városi tempónál akár magától állóra is fékezi a gépjárművet. Emellett a tempomat funkciója kanyarban magától lassít, ha egy bizonyos mértékű oldalgyorsulást meghaladunk, az érzékelői pedig még a szomszédos sávokat is figyelik. Ezt kiválóan lehet ellenőrizni az M7-es autópálya háromsávos részén, ahol a rendre középen baktatókat a rendszer nem hajlandó jobbról előzni (ami persze tilos is, így jól teszi). Kiírja, hogy autó tartózkodik a mellettünk lévő sávban, és felveszi az ő ritmusát, végig mögötte tartózkodva. Tegyük ugyanezt balról, és a rendszer szó nélkül elhúz a szabálytalanul közlekedő mellett.

A dolog a rendszerintegrációval lesz még érdekesebb. A dízeleknél hagyományosan lassabb start-stop rendszer például automatikusan indítja a motort, ha az ACC észleli, hogy az előttünk lévő elindult – okos. Sajnos a kezelés nem feltétlenül: a hét vezérlőgomb egy kicsit sok az átlagos felhasználónak, mint ahogy továbbra sem értjük, hogy a műszerfal fényerősségének állítása miért a harmadik almenüben érhető csak el dedikált gomb helyett.

Folytassuk az integrációt! Vegyük meg 267 ezerért a teljes segédrendszer csomagot, és táblafelismerőt is kapunk, amellyel a rendszer el tudja intézni az előírt tempómaximum önálló betartását, a sáv közepén, magától kormányozva tartja az autót, a holttereket is figyeli, a kiparkolást is segíti, és még a távolsági fényszórót is magától kapcsolgatja. Mindez pedig nagyon jól működik – vagyis megéri a felárát.

Az opciókon és a látványvilágon kívül a ráncfelvarrás nem hozott nagy újdonságot a belső térbe, de erre nem is volt szükség. A kategória kívül egyik legkisebb versenyzője belül ennek dacára továbbra is tágas, ráadásul már az alap ülésekkel is kényelmes. A variálhatóság is a helyén van (kombiként pedig ez, valamint a csomagtartó mérete is fokozható), mint ahogy a praktikum is, ráadásul olyan finom részletek is akadnak, mint a teljesen kárpitozott ajtózsebek, melynek révén a csendes, jól megépített belső tér nem telik meg annyi zajjal.

A frissítés hozománya a hajtáslánci kínálat részleges megújulása, igaz, ennek egyelőre csak a töredékét érezzük hazai viszonylatban. Az új 1,5 literes benzines turbómotort egyelőre megtartották az Audi modelljei számára, nálunk a nála egy hajszállal szomjasabb, de így is hatékony 1.4 TSI különböző verziót lehet választani 125 és 150 lóerős szinten – persze mindig van feljebb. Dízelből is lenne (a 184 lóerős GTD), de az vélhetően annyival lenne drágább a GTI-nél, hogy nálunk nem is forgalmazzák.

Helyette ott a kétliteres, 150 lóerős dízelmotor amolyan étvágytalan csúcsverziónak. A körülbelül négy éve átdolgozott négyhengeres öngyulladós itt is a legjobb formáját hozza: munkája hidegen sem zavaró, melegen pedig kimondottan kellemes társ. Teljesítményleadása egészen egyenletes, 1750-től jelentkező és 3000-ig jelen lévő 340 Nm-es nyomatékával félgázon egészen dinamikus érzettel tudunk közlekedni. Padlógázon is vannak komolyabb tartalékok, amit a gyári 8,6 helyett 8,2 másodpercre mért 0-100-as sprint is jelez – hiába, a teletankolva 1440 kilós tömeg nem nagy teher egy ekkora motornak.

Különösen úgy, hogy társként az eddigi hat- helyett hétfokozatú duplakuplungos automataváltót kapott, amely még szélesebb áttételtartományban tudja kihasználni az egység erejét. Az új váltó pozitív tulajdonságai főleg a szélsőségekben nyilvánulnak meg: kis tempónál, manőverezésnél, dugózásnál szebben dolgozik, mint néha bele-belerúgó elődje, autópályán pedig jól jön a nagyobb felső áttétel (2100 helyett 130-nál 1850-et forog a főtengely).

Mindez a hatékonysághoz is aktívan hozzájárul: a fedélzeti számítógép kismértékben lefelé csaló hajlamát leszámítva 130-nál 5,5 literre adódott a fogyasztás. Országúton finoman közlekedve 4,3-mal is eljárhatunk, az erősen vegyes hajtást tartalmazó 5,3 l/100 km-es tesztátlag pedig azt bizonyítja, hogy ezek a számok bizony nem elrugaszkodottak.

Sőt, tulajdonképpen menne ez lejjebb is kisebb kerekekkel, ám a tesztautó konfigurálásánál a sportosság fontos szempont volt – a sportfutóműhöz pedig jól jöttek a szélesebb, 225-ös abroncsok. Valójában még így, 18-as felnikkel sem volt elviselhetetlenül kemény az autó – az úthibákat minden esetben szépen, csak a megszokottnál határozottabb döccenésekkel nyugtázta a Golf. Cserébe kanyarban egészen tempós volt, az egészen pontos kormányzás mellett pedig a jó futómű és az ügyes elektronikai rendszerek is támogatták a hajtós szakaszokat. A hajtáslánchoz széria elektromosan imitált első differenciálzár gondoskodott a tapadásról, az alulkormányozottságot pedig az ívbelső kerekek céltudatos fékezésével is oldotta a rendszer. Olyan jól, hogy hétköznapi sofőr (azaz nem autóversenyző) kezében bekapcsolt elektronikai béklyókkal egészen biztosan gyorsabb a német kompakt, mint ’alles off’ funkcióban.

Nem kell a sportos dinamizmus? Az alap futómű az alap 16-os kerekekkel tökéletes kényelmet biztosít a szükséges biztonsági tartalékok mellett, ráadásul a kisebb ellenállás a fogyasztásnak is kedvez. Vagy minden kell? Akkor ott az adaptív lengéscsillapítás 302 ezer forintért – a Golf nagyjából minden igényre felkészült.

A fentiek alapján nem is kérdés: a német kompakt így ahogy van egy bitang jó autó, amin nagyítóval keresve is nehéz fogást találni. Egészen addig, amíg el nem érünk az árakig. Nem is kell olyan sokáig szemlélni az árlistát, hogy rájöjjünk: ennek a modellnek bizony semmi értelme. A 2.0 TDI reménytelenül drága.

Maradjunk az öngyulladós oldalon: bő 800 ezerrel kedvezőbb a 115 lóerős 1.6 TDI – sokat autózóknak, autópályázóknak ezt ajánljuk, mert papíron 6 decivel takarékosabb is, miközben alulmotorizáltnak sem minősül. 936 ezerrel olcsóbb a 150 lovas benzines turbómotor, ami hiába nem 1.5 TSI, így is csak 6 deciliter a fogyasztás-különbség papíron (és tapasztalatink szerint a valóságban is), miközben a benzines könnyebb, fürgébb, kultúráltabb, jobban bírja a városi használatot, kevésbé okoz rákot, és még sorolhatnánk. Azt hiszem, ezzel a két ténnyel igazoltuk is a fenti kijelentést.

A hétfokozatú duplakuplungos váltó felára egyébként félmillió forint – annyit megér az ügyes egység. Bár a gyári adat az esetében nagyobb fogyasztást sugall, mint a kézi váltónál, valójában a nagyobb áttétel miatt autópályán legalább annyira takarékos ezzel a hajtáslánc, sőt. Ha viszont kitartanánk a kézi váltó mellett, 330 ezerért az összkerékhajtás egészen kedvező opciója színesíti a kínálatot.

És az ár? Az elmúlt tíz esztendőben megszokhattuk, hogy a Golf esetében ilyenkor csak úgy záporoztak az irreális számok. Nos, most még az embertelenül drága dízellel sem fognak, és nem csak azért, mert nagy értéket kínál a modell – hanem mert érdemben nem drágább a konkurenciánál. Egyrészt ott a gazdag alapfelszereltség. Mindössze 440 ezer forintért (komfort csomag, jó rádió, téli csomag) a normaszinten túlmutató, egészen kellemes felszereltséget kapunk fejlett biztonsági rendszerrel – listaáron mindez 7,8 millió forintot jelent.

A riválisok? Az új Hyundai i30 és az Opel Astra ugyanígy felszerelve 136 lóerős 1,6 literes dízelmotorral (kevésbé hatékony hajtáslánccal) 7,5 és 7,7 millió. A kettő között félúton van a Peugeot 308 és a Mazda3 is. A Toyota Auris Hybrid ugyancsak 7,7 millió. A Golf szénája tehát nagyon is jól áll, sőt, a gazdagabb alapfelszereltség miatt a régi váltós Seat Leonnak és a Škoda Octaviának jócskán alákínál 0,77 és 1 millió forinttal. És akkor nem beszéltünk még az 1.4 TSI-ről, ami sokkal jobban megéri és a konkurensek egy részénél gazdagabban mért kedvezményekről sem, aminek köszönhetően egy jól motorizált, korrektül felszerelt automataváltós Golf befér 6 millió forint alá is.

Néhány szóban

A legjobb autó, amit nem szabad megvenni. A Golf minden eddiginél jobb formában van: csekély külső méretei ellenére a kategória egyik legkényelmesebb autója, amelynek minősége, technológiai színvonala, csendessége és személyre szabhatósága is túlmutat a kategória többi képviselőjén. A kétliteres dízel hajtáslánc parádés hatékonysággal és üdítő dinamizmussal teszi a dolgát, miközben még kulturált is. Mi akkor a baj? Egy pillantás az árakra elárulja. A modern, kis turbómotorok legalább ennyire jól sikerültek a kínálatban, miközben sokkal kedvezőbbek a bonyolult, bizonyítottan rákkeltő dízelnél. Egy korszak végén járunk? Nagyon úgy néz ki. De ha ilyen és ehhez hasonló modelleket hoz a jövő, akkor mi alig bírjuk kivárni.

Előnyök: Kis test, jó méretek (belül); Hatékony, kulturált, dinamikus dízelmotor; Elődjénél kifinomultabb hétsebességes automataváltó és jobb asszisztens rendszerek; Kiváló futómű sokoldalú variálhatósággal; Gazdag alapfelszereltség (ezzel a motorral)

Hátrányok: A látványosabb kialakítást drágán mérik; Irreális dízelfelár (a konkurensekhez mérten viszont így is reális árazás); Helyenként bonyolult/körülményes kezelés

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#3 peter.szabo 2017-11-13 13:58
Köszönjük az elismerő szavakat.
Igen, az ACC a benzinmotorok, sőt, az alternatív hajtásláncok esetén is ugyanúgy működik - elnézést, ha ez nem volt egyértelmű.
A központi rendszer kapcsán köszönöm a kérdést, a gombnélküliségb en hagyományosan egy dolog idegesített: a gyors hangerőállítás hiánya - csak ezt már annyiszor és annyi típusnál felróttuk, hogy már nem akartam ismételni magam, főleg, hogy említettem, hogy a kezelési ergonómia nem az igazi. Egyébként szerintem logikus volt a rendszer használata, és a navigáció funkción kívül mindent lehetett a kormányról is intézni, tisztességes nyomógombokkal, a digitális műszercsoporton jól látható módon - nélküle nyilván macerásabb.
Kétszer mentem hosszabb útra a navigáció tesztelésével, abból egyszer egy masszív dugóba vezetett volna, amire a Waze figyelmeztetett és emlékeim szerint egyszer sem láttam TMC üzenetet. A leírtakat erre alapoztam, de konkrét vásárlási szándék esetén mindenképpen érdemes megkérdezni a kereskedőt. Egyébként is mindenkit biztatunk arra, hogy mielőtt milliókat ruháznak be autóba, járják végig az összes opciót, hiszen akármennyire is írja le objektíven egy teszt a tényeket, a szubjektív tapasztalások teljesen átformálhatják a képet.
Idézet
 
 
#2 sebessegmanias 2017-11-11 11:11
Nagyon jó volt olvasni a tesztet! Külön köszönet hogy az író nem volt rest lemérni az autó tényleges tömegét.
Idézet
 
 
#1 Tamás T 2017-11-11 00:36
Örülök, hogy a SUV-ok korszakában meg tudtak dicsérni egy nem SUV-t is. Hogyan tetszett Önöknek a szinte teljes gomb nélküli navi rendszer? Két dolog, amit írtak, viszont nem egyértelmű: a beépített navi szerintem tudja Mo-n a valós forgalom figyelést. A másik, hogy a ACC a benzinmotorok esetén is indítja a motort, ha előttünk elindul a sor, és be van kapcsolva az Auto hold funkció. Ha a motor indítása után a gázra lépünk elindul a kocsi és követi a sort.
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.