Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

A kis crossoverek kategóriájában olykor már mi, szakmabeliek is képesek vagyunk elveszni: számtalan modell áll a vásárlók rendelkezésére, és a lista folyamatosan bővül. Tulajdonképpen ez az a szegmens, amiben mindenki jelen szeretne lenni, és tesznek is ezért a gyártók. A Honda már lassan három éve döntött úgy, hogy a korát jócskán megelőző HR-V-nek elkészíti az utódját, méghozzá a Jazz „legnagyobb kicsi” filozófiáját követve. A japánok ugyan nem frissítették az autót, de a nemrég nálunk járt tesztautó kiváló alkalmat adott, hogy egy időközben slágerré vált szegmensben felelevenítsük a HR-V képességeit.

Ügyes vonalakkal tették sportosabbá - galériaAzt hiszem mindenki számára ismerős az a helyzet, amikor a rengeteg nézőpont és kritérium között elveszve próbáljuk eldönteni, hogy melyikkel kapcsolatban legyünk hajlandóak kompromisszumot kötni. A Honda a kisebb modelljeivel – így a Jazzel és a HR-V-vel – arra törekszik, hogy a városi külső méretekből a lehető legnagyobb belső helykínálatot és praktikumot hozza ki. Mindezt pedig izgalmas, noha ezzel együtt kissé megosztó formavilággal fűszerezi, és máris kész a varázslat. Tesztautónknak kifejezetten örültünk, hiszen a japánok modelljeiről a hazai vásárlók olykor hajlamosak megfeledkezni, pedig a Honda bizony erős ajánlatokkal és tartósnak ígérkező technikával áll fel a konkurencia ellen – és akkor az előbb már szóba került egyediségről még nem is beszéltünk, ami nem csak a külső formákban, hanem a műszaki megoldásokban is megmutatkozik.

Talán kissé furcsán hangzik egyedinek hívni egy szívómotort, ugyanakkor a turbókorszak kellős közepén, amikor a hengerűrtartalom csökkenésével együtt nő a feltöltős erőforrások száma, bizony ritkán találkozni igazi szívómotorral – olyannal legalábbis biztosan, amit nem csak fapados „elijesztésnek” szánnak a gyártók. A Honda 1,5 literes benzinese azonban ilyen, hiszen 130 lóerős teljesítményével bizony közel sem egy egyszerű belépőként áll helyt a HR-V kínálatában, hanem szembe kíván szállni a konkurencia turbós egységeivel – a kérdés már csak az, hogy sikerül-e neki.

Az oldalsó fellépő kissé furcsa - galériaA választ természetesen elég összetett, hiszen a szívómotor teljesen más karakterrel rendelkezik, ám a Honda esetében ennek csak örülni lehet, hiszen minden adott hozzá, hogy a saját javunkra fordítsuk a helyzetet. Az egyértelmű, hogy a más karakter alatt azt értjük, hogy míg a turbósok nyomatéka már alsó fordulatszám-tartománytól rendelkezésre áll, addig a szívómotorok felül „rúgnak” igazán, és nincs ez másként a HR-V-ben található szerkezettel sem. Míg 3500 alatt rugalmasságról csak jóindulattal beszélhetünk, addig onnantól bizony egészen szépen kezdi felépíteni a teljesítményt és a nyomatékot az egység, ám igazán inkább csak 5000-es fordulattól húz a motor, de jól érezhető ugrást sehol nem tapasztalhatunk. Az 1,5-ös egyébként vígan forog egészen 7000-ig, amivel a kategóriában máshol nem látott módon tudja felpezsdíteni a vezető hangulatát.

Ritka már az izmosabb szívómotor - galériaNoha a 10,8 másodpercre mért 0-100-as sprint alapján – tanulságos egyébként, hogy az egyszerűbb Elegance szinten 10,2, míg a jobban felszerelt, nehezebb Executive szinten 10,7 szekundum a gyári adat – talán túlzás ezt állítani, a pörgős motor miatt néha a sportosság szele is megcsap minket, amihez társ a kiváló, ám magabiztosságot igénylő hatfokozatú manuális váltó is. Az aprócska kar és a rövid kulissza kettőse könnyen felébresztheti bennünk a „versenyző” énünket, de még jobban örültünk volna, ha kevésbé lötyög az aprócska kar a kulisszában - viszont így vélhetően könnyebb, kevésbé akadós a váltás. Egy biztos: a megoldás a motorhoz hasonlóan igazán egyedi, ami üdvözítő a futószalagon gyártott kisturbós háromhengeresek világában. A kormányzás összességében ugyan nem nyújt kiemelkedő teljesítményt, de kategórián belül azért kétség kívül a jobbak közé tartozik, és bár kissé érzéketlen, cserébe pontosan irányítható vele a kis crossover, és nincs is túlságosan elkönnyítve.

A futóműnél odafigyeltek a japánok, hogy ne az rontsa el az összképet, így bár az úthibákat is viszonylag ügyesen lépi át, azért kellően feszes mindemellett, így végeredményben egészen élvezetes lehet az autózás a HR-V-vel. A komfortszintet azonban csökkenti a kisautós hangszigetelés: szinte minden behatol az utastérbe, beleértve a négyhengeres közepes-magas fordulaton nem feltétlenül kellemes hangját. Nyugodt tempónál legfeljebb a futómű felől érkező zajok zavarhatnak, ám magasabb fordulaton pörgetve – ami szívómotor lévén azért elég sűrűn előfordulhat – bizony már zavaró a helyzet, és autópályán is éppen eléggé behallatszik a motor, hogy ne dicsérjük meg ezért.

Az egész ajtóbetét szövettel van borítva - galériaHa már a komfortnál tartunk, az utastérben érzésre inkább a kompaktok szintjét hozza HR-V, és ez nem csak az anyagok minőségére, hanem a helykínálatra is igaz – az összeszerelés pedig szintén kiváló. Csak az ajtóbetétek alján és a műszerfal tetején illetve alján találkozunk keményebb műanyagokkal, mindenhol máshol puha, néhol bőrt imitáló matériákhoz érhetünk. Legfeljebb a műszerfali, egyébként kellemes betét műanyagból „kiöntött” varrása bánthatja kissé a szemet. Formák tekintetében hozza a Hondától megszokott érdekességeket az autó: az érintőgombokat nem annyira kedveljük, de a lekapcsolva teljesen fekete, és így igen látványos klímakonzolon ezúttal egyáltalán nem okoztak kellemetlenséget, az utassal szemben lévő légbefúvó-sor pedig szintén mutatós. A multimédiás rendszer sajnos továbbra is bonyolult és nem túl logikus, ráadásul hiányoznak a dedikált gombok is.

A sportosságot a magas középső konzol is igyekszik növelni, de mielőtt bárki aggódna, hogy ez a tárolóktól veszi el a helyet, nézzen be alá: méretes, ügyesen osztott rekesz, több USB aljzat, 12 Voltos csatlakozó, sőt még egy HDMI bemenet is vár minket a középkonzol alatt. A könyöklő előtti méretes rekeszből gombnyomásra varázsolhatjuk elő a pohártartókat, és alattuk még így is van hely – ügyes megoldás! Az ülések párnázása számomra kissé puha volt, de a formázásuk jó, és bár nem volt könnyű megtalálni a helyes üléspozíciót, azért sikerült, és onnantól nem volt gond ezzel – habár a deréktámasz hiánya hosszabb távon azért érződik.

Okos megoldások, nagy hely - galériaA helykínálat egyértelműen a kompakt kategóriát idézi, egyedül talán az első utas térdének lehet útban kissé a középkonzol alja, de ez sem jelent komoly gondot, ugyanis bátran tolhatjuk hátrébb az ülést, lévén a második sorban is bőven van elegendő hely a lábaknak. Még a fejtér sem szűkös 185 centiig, pedig egy jó nagy felületen nyitható és világosságot varázsoló tetőablakunk is van. Légbefúvó ugyan nincs hátul, de könyöklő, 12 Voltos csatlakozó és egy pohártartó is jutott ide.

A csomagtér alapból 393 literes, ami egyáltalán nem rossz érték, ráadásul a padló alatti rekesszel, amit sok más autóval ellentétben itt jól ki lehet használni, máris 470 liternyi helyünk van, ez pedig már több mint szép eredmény – igaz, nincs pótkerék. A hátsó üléstámlákat ledöntve egyébként az utolsó decilitereket is kihasználva, összesen 1533 liternyi csomagot tudunk beletuszkolni az autóba. A másik ügyes megoldás a felhajtható hátsó ülőlap, ami kutyusoknak vagy akár bicikli szállítására tökéletes lehet, de bármilyen más esetben is jól jöhet.

A digitális klíma alapáras - galériaA külsőről még nem esett szó, pedig a HR-V igenis megérdemli, hogy beszéljünk róla: a Hondától megszokott érdekes formák fogadnak minket a kis crossover esetében, de mégis azt mondhatjuk, hogy talán ez a legkevésbé megosztó modellje a japánoknak. A kupésan lejtő tetőív, a rejtett hátsó kilincs és a kedves, de azért kellően magabiztos formák jól állnak az autónak, ráadásul uraknak és hölgyeknek egyaránt elnyerheti a tetszését – tesztautónk kék színét pedig külön dicsérte szinte mindenki.

A közel 4,3 méteres hossz egyébként indokolja is a kompaktos belső méreteket, de azért így is jól manőverezhető a négykerekű, amit többek között a tolatókamerának és a parkolóradarnak is köszönhető. A fényszórók Executive szinten nagyrészt LED-esek, de a távolsági fény halogén, ami nem túl szerencsés. Természetesen vezetéstámogató rendszerek is vannak: táblafelismerő, sávelhagyásra figyelmeztető, távolságfigyelő és vészfékrendszer is van. A működésük lehetne kifinomultabb, de ezúttal inkább írjuk a pozitívumok számlájára azt, hogy kissé túlbiztosítanak.

Hatalmas és praktikus - galériaSzokás szerint a végére maradtak az anyagiak. Kezdjük a fogyasztással: a 7,1 literes tesztátlagnál sokkal rosszabbat nehéz lenne kihozni az 1,5 literes szívómotorból – sok rövid, városi utazás van ebben, ami a legtöbb üzemanyagot emészti fel. Normál körülmények között egyébként ennél kevesebbel is beéri a HR-V, amit a gyári értéknél alig rosszabb, 5,9 literes normakör is bizonyít. Autópályán és városban egyébként 6,5-7 liter közötti számokkal érdemes kalkulálni, míg országúton az 5 literes átlag is elérhető.

A kisebb kompromisszumokat leszámítva eddig szinte végig mosollyal a szájunkon állapíthattuk meg, hogy a HR-V kiváló csomagot kínál. Az árlistára pillantva azonban alábbhagyhat az öröm: a minden jóval felszerelt tesztautónk bizony több mint 7,6 millió forintba kerül, ami még a jó minőség és a hatalmas helykínálat tudatában is fájó lehet egy kisautós alapra épülő crossoverért. A Honda ráadásul továbbra is ragaszkodik a csomagos felszereltséghez, ami nem túl szerencsés, ugyanakkor a legfontosabb opciók az Elegance szinten is megtalálhatók az autóban, és így közel egymilliót lehet spórolni, az így kijövő 6,65 millió pedig már emészthetőbb, még akkor is ha továbbra sem olcsó. Az egyébként szerethető 1,6 literes, 120 lóerős dízel felára 770 ezer forint, ami valószínűleg szinte sosem fog megtérülni.

Ha kicsivel olcsóbb lenne... - galériaKonkurensekből természetesen nincs hiány, a sor szinte végtelen, és bár hasonlóan jól felszerelve, 130 lóerő körüli erőforrással – már amelyik modellből elérhető ilyen izmos kivitel – listaáron nem feltétlenül sokkal maradnak el az ellenlábasok sem, azonban a sok helyen nincs megkötve a kezünk extrák terén, így okosan válogatva jóval jutányosabb végösszegekkel találkozhatunk. Arról pedig még nem is beszéltünk, hogy hiába a papíron nagyobb teljesítmény, a katalógusadatok szerint gyengébb kis turbósok rugalmasság terén jobbak is tudnak lenni, így akár egy kisebb erőforrást is választhatunk. Amiben komoly előnye lesz mindig a HR-V-nek, az egyértelműen a helykínálat és a praktikum, de minőségben sem minden vetélytárs tudja ugyanezt hozni, így nem véletlen a felár, de ettől függetlenül azért nincs így könnyű helyzetben a modell.

Csak, hogy egy-két konkrét példát is említsünk a legújabb kihívók közül: a Hyundai Kona egyliteres, 120 lóerős turbómotorral papíron ugyan kicsit rosszabbul teljesít, de a rugalmasság tekintetében nyerő lehet, és hasonlóan felszerelve majd egymillióval olcsóbb tud lenni – a 176 lóerős, összkerékhajtással és automata váltóval szerelt változat sem sokkal drágább a Hondánál. A másik újabb kihívó a Seat Arona lehet, ami szintén jóval olcsóbb lehet, és a Volkswagen konszern esetében az egyéni kedvezményekkel is bőkezűbben szoktak bánni, így a kiváló, egyliteres, 115 lóerős turbóssal szintén 0,8-1 milliós különbséggel lehet számolni. A példában említett modellek ráadásul már a drágábbak közé sorolhatók, így mondanunk sem kell, hogy néhol akár még náluk is kedvezőbben jöhetünk ki, és bőven van miből válogatni.

Azért tesztautónk mellett is szólnak érvek, főleg hosszútávon: a szívómotort olcsóbb lehet fenntartani, és a japán márka modelljeinek az értéktartása is kiváló (amelyet 3+5 éves garancia is erősít), így előre gondolkodva a végére jóval kisebbre csökkenthetők ezek a különbségek, de ebbe azért a körülmények is beleszólhatnak a jövőben. Az előbbiekből hamar egyértelmű lehet, hogy a kategóriájából amúgy is eléggé kilógó HR-V árából inkább a kompakt crossoverek között érdemes körülnézni, hiszen ha nem is ugyanilyen jó felszereltséggel megáldott, de kellemesen extrázott modelleket már megvehetünk ebből a pénzből, komolyabb alapokat, jobb szigetelést kapva. Példaként ott az Opel Grandland X vagy éppen a Nissan Qashqai, de egy kis lemondással  és néhány százalék plusszal akár a jóval nagyobb CR-V is hazavihető elsőkerékhajtással és benzinmotorral, és a sort még hosszasan folytathatnánk. Ugyanakkor nem hibáztatjuk azokat, akik mégis a HR-V mellett döntenek, hiszen önmagában vizsgálva egy olyan kis crossovert üdvözölhetünk személyében, amely nem (csak) a külsőségekkel akar és tud különleges lenni.

Néhány szóban

A HR-V tehát szinte minden szempontból bizonyította, hogy nem csak, hogy helye van a kategóriában, hanem az egyik legerősebb csomagot képes nyújtani, amit a tartósság ígéretével csábítgató, a turbósoknál ugyan kevésbé rugalmas, de a hétköznapokban azért kellemesen használható szívómotor is erősít. Mindenképpen érdemes tehát „emlékeznünk” a HR-V-re, ha a kis crossoverek kategóriájában keresgélünk, hiszen minden hibája ellenére bizony komoly kihívó lehet bárkivel szemben. Egyedül a magas ár lehet ijesztő kissé, de visszafogottabb felszereltséggel ez is emészthetőbb szintre csökkenhet.

Előnyök: Kívül-belül tetszetős formaterv; Praktikus, korrekt kialakítás belül; Jó anyagok; Pörgős, hatékony szívó benzines; Jó váltó

Hátrányok: Magas fordulaton hangos motor; Fix felszereltségi szintek; Kissé magas ár

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 

Kommentek