Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

Csípni fogod“ – így szól a Suzuki Swift legmérgesebb ‘Sport’ verziójának szlogenje, az egy hetes teszt tapasztalatai alapján pedig annyit mondhatok, hogy valóban helytálló a mottó. Ezt a Swiftet egyszerűen nem lehet nem csípni, hiszen minden a helyén van benne, úgy kerek, ahogy van. Elődjéhez képest szinte minden téren rengeteget fejlődött az autó – vagyis csak majdnem minden téren, de erről kicsit később.

Az új Swift Sport szinte mindenben jobb elődjénél - galériaAki a kategória leggyorsabb autóját keresi, az nyugodtan felejtse el a Swift Sportot, amely 140 lóerejével nyilván nem képes az akár 200 lóerő feletti kisautókat a háta mögött hagyni, de a Suzuki nem akart beszállni a lóerőhajhászásba. A Swift Sport főként az ár/érték arányról szól, amiben verhetetlen: képzeljünk el egy villámgyors kisautót listaáron 6, de a valóságban inkább 5,4 millió forintért, amiben szinte minden elképzelhető extra benne van – a fejlett asszisztenseket is beleértve –, amit nagyon jó vezetni, és ami akkor sem jön zavarba, ha egy hosszú autópályázást kell abszolválnia. Ráadásul hiába pici, akár négy nagyra nőtt felnőtt meglepő kényelemben elfér az ügyes helykihasználású, divatos és jó minőségben összerakott beltérben, egyedül a csomagtér terén nem tudtak csodát tenni a tervezők. Apropó, minőség: az összes új Swifthez hasonlóan a Sport is Japánban készül és a minősége nem csak papíron, de a valóságban is példás.

Az új Swiftet nem győzzük elégszer dicsérni, az Autó Pult már számos elismerésben részesítette az aktuális generációt: 2017-es Év Autói választásunkban például több kategóriában is brillírozni tudott a kisautó. Nem csoda, hiszen a praktikus és valóban modern négykerekűbe akciósan már 3,2 millió forinttól beülhetünk, 3,5 millióért pedig már egy remekül felszerelt modell (GL+) lehet a mienk – ráadásul számos ellenlábasával ellentétben nem valami literes, 3-hengeres ‘varrógéppel’, hanem egy ‘rendes’ 1,25 literes, 90 lóerős 4-hengeres szívó benzinmotorral, ami egyrészt szuper takarékos, másrészt pedig csodásan mozgatja a nagyon könnyű testet. 3,5 millióért mi tényleg nem tudunk jobb autót, ami a nagyobb nyaralások alkalmával – igaz, egy tetőbox segítségével – akár egy négy tagú család fő autójaként is megállhatja a helyét.

Nem tűnik olcsónak, mégis nagyon jó az áraAdott tehát 3,5 millióért egy jó kis Swift, ami jól megy, keveset fogyaszt, mindent tud, kiválóak a garanciális feltételei és igencsak korrektül fel van szerelve. Ebből kiindulva nincs könnyű dolga a Sportnak, hiszen plusz 2 millió forintot kell kompenzálnia; ez esetben ez árban közel plusz 60 százalék, ami rengeteg. Egy átlag Swift vásárlónak nyilván felesleges gondolkodnia a Sportban, hiszen minek a feszes futómű és az alig egy tonnához 140 lóerő, viszont a fiatalabbakban – főként akkor, ha kicsit benzingőzzel fertőzöttek – egyből megmozdul valami az autó kapcsán. Egy ideális világban a Swift Sport lehetne a pályakezdő autókedvelő fiatalok első saját autója, de hazánkban a bő ötmilliós vételár kifizetése nem jellemző a pályakezdők között egy első járgányra – persze erről nem a Suzuki tehet.

A különbségekre visszatérve, a Sport kivitelt nem bízták a véletlenre a tervezők, itt valóban sokat kapunk a pénzünkért. Az új Swift már alapból dinamikus megjelenést kapott, a Sport verziót pedig még erőteljesebbé teszi az exkluzív, morcosabb hűtőmaszk és lökhárító, az elülső légterelő, a küszöbelemek, a hátsó diffúzor és a hátsó szárny. Mindez pedig élőben még hatásosabb: az eddigi Swift Sportok is szembetűnő jelenségek voltak, azonban az újdonság egyedi hűtőrácsa, csinos LED-es lámpái és látványos színpalettája (gondolok itt főként a sárga és a tesztelt vörös színre) minden eddigi változatnál komolyabbá teszi a megjelenést. A teljesség kedvéért a gyáriak 17 colos kétszínű könnyűfém felniket szereltek az autóra, a hátsót pedig a dupla kipufogó kivezetés vadítja meg – ezekkel kapcsolatban üröm az örömben, hogy a 195/45 R17-es gumik igencsak ritkák és drágák, a dupla kipufogó pedig hiába nagyon látványos, az általa okozott hangélmény soványka.

Az utastér is izgalmasabb, mint a 'sima' SwiftekbenAz utastérben sportülések, sportkormány és vörös betétek biztosítanak minket arról, hogy egy igazi vadorzóban ülünk – és akkor a vörösen izzó fordulatszámmérőről még nem is beszéltünk. A hangulat kiváló, a termetesebb emberek számára sajnos kissé szűk sportülések pedig nem csak tempósabb kanyarokban, hanem a megfelelő testalkattal a hétköznapokban is jó szolgálatot tehetnek. Ahogyan a normál változatokban, úgy a Sport verzióban is megtalálható a Suzuki modern multimédiás rendszere, ami Apple CarPlay, Android Auto vagy MirrorLink használatát is lehetővé teszi. Emellett olyan vezetőt támogató és biztonsági rendszerek is vannak, mint a vészfék-asszisztens vagy éppen a radaros tempomat. A második sor és a csomagtér változatlan a ‘sima’ Swiftekhez képest, így ebbe kár belemerülni.

A lényeg ezúttal a lemezek alatt lapul. Az eddigi 1,6 literes pörgős szívómotorokat első ízben egy turbós egység váltotta: a Suzuki több modelljéből is ismerős 1,4 literes 4-hengeres ‘BoosterJet’ papíron akár 140 lóerőt és 230 Nm-t bocsát a vezető rendelkezésére. Előbbi ugyan mindössze 4 lóerővel több, mint amit az előd ‘egyhatosa’ tudott, ám a széles tartományban jelen lévő magas nyomaték maximuma 70 Nm-t gyarapodott, ami bizony komoly hatással van a menetdinamikára. Ha ennyi még nem lenne elég, 80 kilós (!) fogyókúrán is átesett az autó, aminek saját tömege így már épp, hogy befér az egy tonna alá (970 kg), ez garancia az élvezetekre. Csak érdekességképp: a korábbi 6,6 kg/Nm-es arány 4,2 kg/Nm-re csökkent, miközben minden egyes lóerőre 7,6 helyett 6,9 kiló jut. Előbbi jó egyharmados, utóbbi pedig közel 10 százalékos javulás.

Nagyon erős, de nem igazán sportos az új turbómotorNyers számokban tehát nagyon jól áll a modell, ráadásul a nyomatéközön korábban megjön és szélesebb tartományban elkísér minket. Így például alapjáratról 4000-es fordulatig gyorsítva átlagosan akár kétszer annyi nyomaték és 30%-kal több lóerő repíthet minket. És repít is: papíron a gyorsulási adat 8,1 másodperc, míg a végsebesség 210 km/h. Utóbbit nem mértük, műszerünk viszont bőven 8 másodpercen belüli 0-100 km/h-s sprintidőt regisztrált, annak ellenére, hogy a könnyű fronthajtású autó a magas nyomaték hatására rajtnál tapadási gondokkal küzdött. Önzáró differenciálmű nincs, de ebben az árkategóriában nem is elvárható - azért akár opcióként vagy elektronikusan szimulált formában örömmel köszöntenénk. Az új Swift Sport tehát repül és 140 tagnál jóval nagyobb ménest éreztet, ami bizonyára az egészséges motor és az alacsony tömeg számlájára írható. Nem is értjük, hogy miért áttételezték oly rövidre a mérnökök a közepes kapcsolhatóságú 6-sebességes kézi váltót: egyesben alig csípjük meg az 50-et, a másodiknak 90 km/h alatt vége és a harmadik fokozat is rövid.

A tervezők bizonyára jobban tudják, hogy mit miért csináltak, de én biztosan bő 10 százalékkal hosszabb végáttételt tettem volna az autó alá, amivel a 0-100-as sprint is abszolválható lenne egyetlen kapcsolással. Így persze a rugalmasság szuper. Ami viszont kissé zavaró a sportos autónál, az a viszonylag korai leszabályozás: a limiter minden fokozatban korán, 6000/percnél avatkozik közbe, durván megszakítva az erőfolyamot; és amit nem értettem, hogy a műszeren miért csak 6300-nál kezdődik a piros zóna, amikor már korábban leszabályoz az elektronika. A motor hiába repíti minden tartományban parittyaként a pillekönnyű Swiftet, karaktere nem sportos – a régi, a fordulatszám emelésével fokozatosan erősödő szívómotor az autómániás léleknek érzelmileg többet adott, persze összességében lassabb volt. És ami még hiányzik a karakteren felül, az a hang: hiába rendkívül dögös a két, diffúzorba integrált különálló méretes kipufogócső, a hangélmény szériában nem sokkal jobb egy alap Swifténél. Ha egy ilyen autóm lenne, ezen azonnal változtatnék, mert a Sport megérdemli, hogy nevéhez méltó módon szóljon.

A legnagyobb baja, hogy nincs komolyabb hangja...És a fogyasztás? Csodák nyilván nincsenek, de abszolút korrekt a turbós szív étvágya: 8 liternél akkor sem fogyasztott többet az autó, amikor minden adandó alkalmat kihasználtunk, alaposan megdolgoztatva a ménest, de végül 7 literre sikerült minden megerőltetés nélkül, sok-sok mókával tarkítva levinni a tesztfogyasztást, ami egy élményautótól nagyon kedvező. Az egyedüli idegesítő dolog a mindössze 37 literes tank, amibe akkor is alig tudtam 30 litert belepasszírozni, amikor szinte a nullán feküdt a mutató. Az eméleti hatótáv kb. 500 km, de valójában úgy számolhatunk, hogy nagyjából 400 km-enként tankolni fogunk, ami kicsit sűrű, de ez legyen a legnagyobb baj, márpedig a Swift Sport esetében nem igazán lehet komolyabb dolgokba belekötni.

A futóműre fordítva a szót, az első és a hátsó felfüggesztések sem maradtak érintetlenek: az elődökhöz hasonlóan Monroe gyártmányú lengéscsillapítókkal találkozhatunk elöl és hátul egyaránt, de hátra új hosszlengőkart is terveztek külön a Swift Sporthoz, így kanyarban sem dől annyira az autó, ráadásul jobb a tapadás. A feszes, de a hétköznapok során egészen barátságos futómű és a kormányzás – akárcsak a remek fék – vidáman támogatja a dinamikus autózást: szűk és gyors fordulókban is kiválóan teljesít, nincs zavaró oldaldőlés, és érdemes azt is megjegyezni, hogy az új sportülések amellett, hogy kényelmesek, nagyon jól tartanak.

Az új Swift hátul is meglepően tágas - galériaMárpedig a tartásra szükség is van, mert a peres, 195 mm széles 17 colos sportabroncsok bizony komoly kanyarsebességeket eredményeznek – csak az a baj, hogy a ritka méretet nem lesz olcsó pótolni. Ami még nagy öröm a sportos vezetők számára, hogy határhelyzetben, gázelvételre gyönyörűen beleng a Swift fara, ami amellett, hogy mókás, passzív kormányzásra is használható, igaz, a kezdő sofőrök számára kissé ijesztő lehet. A legizmosabb Swiftet valóban élmény vezetni, ráadásul az élmények nagy örömömre nem a teszttel tetőztek: a Suzuki meginvitált minket egy háromnapos autózásra, a cél pedig az ausztriai Grossglockner Hochalpenstrasse szerpentin, ahol aztán tényleg megmutathatja a foga fehérjét a kis méregzsák. Ígérjük, hogy referálni fogunk a tapasztalatokról, már alig várom az augusztus végi kirándulást.

Bő 5 millió forintért nincs jobb élményautóMár csak a költségek maradtak a végére, de nem húznám a szót, hiszen a teszt elején kielemeztem az árakat. A lényeg, hogy az új Swift Sport listaáron 6, akciósan 5,4 millió forint, ami a belépő Swift 3,2 milliós akciós indulóárának ismeretében nagyon soknak hangzik, de nem az, merthogy ennyiért sehol máshol nem kaphatunk hasonló kaliberű élményautót, főleg nem ilyen magas használati értékkel és teljes felszereltséggel; a modell csupán egyetlen felszereltséggel elérhető, amiben minden benne van, vagyis itt nem kell attól tartanunk, mint néhány (főként német) ellenlábasnál, hogy alapáron szinte beleáll a szálka a hátsónkba, annyira fapad az autó. Bárminemű elfogultság nélkül kijelenthetem hogy bő 5 millió forintért nincs jobb ‘játékautó’ – ráadásul egyenesen Japánból –, így aki a Suzuki Swift Sport mellett dönt, garantáltan csípni fogja.

Néhány szóban

A Suzuki Swift Sport új generációja jött, látott és (nálam) győzött, hiszen bő ötmillió forintért senki más nem kínál hasonló menetdinamikát és élményeket, ráadásul az autó kívül-belül szuperül néz ki, négy felnőtt számára meglepően nagy helyet kínál, felszereltsége párját riktívja, plusz Japánból érkezik, ami garancia a kiváló minőségre. A korábbi generációk pörgős szívómotorjának karaktere (nekem) hiányzik, cserébe viszont bivalyerős az új turbós szív, ráadásul nem eszik sokat és parittyaként repíti az egy tonnánál is könnyebb kisautót. Bár a két méretes kipufogó komoly hangot sejtet, valójában túl csendes a rendszer, de minden bizonnyal számos megoldás létezik a ‘kinyitására’… Összességében az új Suzuki Swift Sport telitalálat; soha rosszabbat!

Előnyök: Az új Sport kivitel kívül-belül jóval izgalmasabb az egyszerűbb Swifteknél és tele van egyedi részletekkel; Ügyes helykihasználás; Komoly (bár kissé szűk) sportülések elöl; Bivalyerős turbómotor korrekt fogyasztással; Nagyon könnyű, ami érződik is rajta; Remek hangolású sportfutómű, határhelyzetben izgalmas viselkedéssel; Jó fékek; Teljes felszereltség; Japán gyártás; Kiváló ár

Hátrányok: A váltó kapcsolhatósága nem olyan jó, mint régen, az áttételezés pedig talán túl rövidre sikeredett; Túl halk a hatásvadász kinézetű kipufogórendszer; Drága gumiméret; Nagyon hirtelen (és túl korán) belépő leszabályozás; A fékek (a tesztautóban) hidegen ‘sírtak’; Szűk csomagtartó

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 

Kommentek