Kicsiben nagyok? – Hyundai Kona vs. Ford EcoSport összehasonlító teszt

Nyomtatás

Miután összehasonlítottuk dízel változatával, már csak egyetlen nagy kihívás várt a frissítéssel alaposan kipofozott Ford EcoSportra: egy összehasonlító teszt a kis crossover/SUV kategória egyik legújabb jövevényével, a Hyundai Konával.

A crossoverek és SUV modellek divatja nem csökken, sőt, a hullám egyre dagad, és úgy tűnik, hogy még senkit nem temetett maga alá: a szegmens bármilyen résében indulnak modellel a gyártók, azok bizony sikervárományosok lesznek. Pedig az objektív szempontok nem szólnak a magas gépek mellett, azok tulajdonságai leggyakrabban nem érik el kompakt/szedán/kombi megfelelőjük színvonalát (a helykínálatot leszámítva), miközben teljes használati költségük drágább náluk. Vagy éppen más téren kell kompromisszumot köti: a kisautóra épülő kis crossoverek például van, hogy kisebbek, mint egy hasonló árú kompakt modell, legtöbbször keményebb anyagokat tartalmaznak, és akkor még a felépítésből eredő hátrányokról nem is beszéltünk.

Nem hangzik túl fényesen, mégis úgy tűnik, hogy a divat megállíthatatlan. Nem csoda, hogy a Ford például a brazil piacra fejlesztett modelljét is elhozta, hogy egy alapos ráncfelvarrással versenyképessé téve hódítsa meg a kis crossoverek szegmensét. Az EcoSporttal összehasonlító tesztünkben már megismerkedtünk – a teljes kép érdekében mindenképp érdemes a cikket felkeresni. Most ugyanis a kihívóra, a vadonatúj Hyundai Konára koncentrálunk.

Mondhatnánk, hogy a Kona valójában a Kia Stonic testvére, és nagyot nem is hazudnánk, ám a rendhagyóbb formatervvel felruházott koreai kicsit magasabb pozíciót foglal el a kínálatban. Ezt bizonyítja, hogy tengelytávja 20 mm-rel hosszabb, motorkínálata pedig ott kezdődik, ahol a Stonicé (egyelőre) tetőzik: a 120 lóerős, háromhengeres egyliteres turbómotorral. Innen csak felfelé vezet az út, legyen szó 115 és 136 lóerős 1,6-os dízelről, 176 lóerős 1,6-os benzines turbóról, összkerékhajtásról és duplakuplungos automata váltóról. És akkor még az elektromos változatról nem is beszéltünk…

A belső tér pedig jól közvetíti azt, hogy a Kona nem egy olcsó, magasított kisautónak, hanem egy kisméretű mindenesnek készült. Miközben az EcoSport csúcsverziójában is csak a műszerfal tetején találunk puhaságot a kemény, rideg műanyagok tengerében, addig itt a műszerfalra is nemesebb matéria jutott és az ajtók kialakítása is igényesebb. Az összeszerelés is meggyőzőbb, a részletek iránti figyelmesség pedig sokkal jobban tetten érhető: a tesztautónkban következetesen feltűnő vörös részleteket (légbeömlők, váltó alja, indítógomb, ülések kédere és díszvarrása) néhány tízezerért megkapjuk, akár narancssárga vagy zöldes színben is. És akkor még nem beszéltünk a prémium kategóriába illő extrákról, mint például az ülésszellőztetés is.

Sokáig nem kell szemlélni a közös képeket, hogy rájöjjünk: koncepciójukban egy kategória két eltérő útját képviselik összehasonlító tesztünk modelljei. Az EcoSport arányait tekintve inkább SUV, míg a Kona igazi crossover: a Fordnál szinte kereken 10 centiméterrel alacsonyabb a Hyundai, úgy, hogy szemmel láthatóan nem ül alacsonyabban sem. Ezzel pedig a karosszéria puszta magassága közelebb áll egy i30-hoz vagy bármilyen kompakt modellhez, mint az EcoSporthoz. Ezt belül is érezni: a Ford sokkal-sokkal nagyobb fejteret kínál, már-már feleslegesen nagyot, amit az is mutat, hogy négy felnőttnek abszolút elegendő a Kona helykínálata is.

A két modell egyébként belső méretek terén közel áll egymáshoz, annak ellenére, hogy az EcoSport tengelytávja 81 mm-rel rövidebb. A Kona 3,5 centiméterrel nagyobb szélességét nem érezzük, sokkal hangsúlyosabb az alacsonyabb üléspozíció, amely a Ford legalacsonyabb szinten is kakasülőnek érződő székeivel szemben kellemes, személyautós vezethetőséget tesz lehetővé.

Ennek eredménye az is, hogy a Konával kanyarban sokkal magabiztosabbnak érezhetjük magunkat, annak ellenére, hogy övé a valamivel puhább hangolású futómű. Persze tesztautónk 235 mm széles, 18 colos kerekein ténylegesen is gyorsabb az alacsonyabb Hyundai, de az EcoSport magas építés dacára is valamivel stabilabb, kevesebbet billen – főleg a tesztelt ST-Line kivitel sportfutóművével. Viszont utóbbi számlájára csak részben írható, hogy a koreai modell 17 helyett 18 colos kerekeken is érezhetően jobban rugózott, még a hosszbordákat is szebben simította ki. Ugyanakkor viszont a pontosabb, precízebb volán egyértelműen a Fordé, mint ahogy a hatfokozatú kézi váltók közül is az övé a kevésbé akadós, az ő hajtáslánca és kuplungja finomabban, megbocsátóbban dolgozik.

Visszatérve a belső tér tulajdonságaira, a csomagtartó elárulja azért, hogy miért nem tágasabb a hosszabb és szélesebb Kona utastere: ugyanis a csomagtartója nagyobb, alaphelyzetben 334 helyett 361 literes, ráadásul ezt a teret sokkal jobban szétterítve, alacsonyabban használhatjuk ki, úgy, hogy a padló alá is pakolhatunk. Az EcoSport ledöntött ülésekkel vesz revansot (1,14 helyett 1,27 köbméter), de előnye ezúttal is magasságának köszönhető, amit nem feltétlenül egyszerű kihasználni.

Opciók terén egyébként a frissítéssel a Ford is belehúzott: a központi rendszer legalább olyan jó, mint a Hyundai sajátja (még ha magyar nyelvet nem is ad), prémium hifi pedig mindkét gyártó kínálatában akad. A sokak számára ismeretlen Krell és a Ford által használt B&O Play hifi csatája valójában a mélyek harca: alap hangolásra mindkettőben túltolt basszus igyekszik nagyot mutatni (de valójában csak lefáraszt). Ügyesen áthangolva azonban a Ford megoldása viszi a prímet, ami nem is véletlen, ugyanis a nyolchangszórós Krell rendszer a navigációhoz és a tolatókamerához együtt jár 250 ezerért, míg a Ford megoldásai hasonló kombinációban 330 ezret kóstálnak. Ha már zenehallgatás: kisautó státuszához képest mindkét autó elegendő mértékű szigeteltséggel rendelkezik nagyobb tempóval történő élvezetes zenehallgatásnál is. Csodát ne várjunk, de így is dicséretes, hogy a 130-cal történő száguldás már nem zavaróan zajos, mint régen.

A motortérbe való bepillantás új évezredi konszenzust tár elénk: ahol pár évtizede még az 1,6-os szívómotorok voltak egyeduralkodók, ott már az egyliteres, háromhengeres turbómotorok látszódnak érvényesülni. És ahogy akkor, úgy most is ritkán találkozunk tökéletes erőforrással, igaz, ezúttal már kevésbé fájó ponton kell kompromisszumot kötni: ezek a motorok nyomatékosabbak, erőteljesebbek, kevesebbet esznek – régen pedig pont ez a trió volt az, ahol nagy szórás akadt. Most inkább a kulturálatlanság az, ami vízválasztó tud lenni, ugyanis egyik gyártó egyik háromhengerese sem éri el egy négyhengeres selymes járásának szintjét. Ezúttal a Ford vibrációi nagyobbak, a Hyundai jobban a háttérbe szorul. Egyik sem zavaró, de mindkét esetben jelen van az apró egyenetlenség, amelyet magasabb fordulatszámon ércesebb hang kísér.

Menetteljesítmények tekintetében mindkét erőforrás jó formában van. Ha pusztán a mért gyorsulásokat néznénk, azt mondanánk, hogy mindkét erőforrás hasonló szinten van: a Kona 9,8 és az EcoSport 10,2 szekundumos 0-100-as adata minden, csak nem kompromisszumos. Nem így a gyári értékek, amelyek számunkra érthetetlen okokból 12 másodperc közelében mozognak. Már megint nyugdíjazott pilótákkal mértek szembeszélben dombnak felfelé? A Ford egyébként papíron 20 lóerővel erősebb, mint a 120 lóerős Hyundai, de ez a különbség valahol elveszik a hajtásban.

Jó hír, hogy mindkét erőforrás lelkes, méghozzá nem csak felül, hanem már egészen alsó fordulatszám-tartományokban is. Az 1500-nál ébredő 172/180 Nm csúcsnyomaték ki is tart 4000/5000-ig – igazából 2000-nél elváltogatva is szépen tudjuk tartani a forgalom ritmusát az egyliteresekkel. A 8 másodperc körüli 60-100-as rugalmassági adat is teljesen becsületére válik az egységeknek, különösen, ha figyelembe vesszük, hogy a motorok áttételezése is kellően hosszú.

Jó rugalmasság, tisztességes erő – mi kell még? Bizony, jó étvágy. A dízelmotorok sírját a két motor nem csak laza 700 ezerrel olcsóbb árával, de fogyasztásával is ássa – legalábbis, ha hihetünk az egységesen 5,2 l/100 km-es gyári adatnak. Hihetünk? Nos, országúton valóban beváltja az ígéretét mindkét erőforrás, de azért városban és autópályán inkább a 6,8-7 literes érték a reális – visszafogott, előrelátó használat mellett. Egyébként tényleg abszolút hasonló a két modell fogyasztása. Egyedül 10 centiméterrel magasabb felépítése okán autópályán nagyobb az EcoSport étvágya, de a néhány decis különbséget ráfoghatjuk a némileg eltérő időjárási viszonyokra is. De ha már apróságokon szöszölünk, akkor a Hyundai számlájára lehet írni a teljesen felesleges, feláras 235-ös abroncsokat is, amelyek 1-3 decit is rátehetnek a fogyasztásra az alap 205-ösökhöz képest.

Árak terén – ahogy egy ilyen szoros, népszerű kategóriában várható – nincsenek brutális különbségek. Persze minden relatív. A Kona normaáron, azaz éppen elégséges extrázottsággal listaáron 5,44 millióért vihető haza – az Ecosport a 125 lóerős erőforrással azért félmillióval drágább nála. Hogy miért nem a koreai tempóját jobban tartó 140 lóerőssel nézzük? Mert az csak a jobb felszereltségi szinten elérhető, listaáron 6,415 millióért – így felszerelve pedig a Kona továbbra is jócskán 6 alatt marad.

Ezúttal azonban a Ford illetékesei voltak azok, akik nem annyira figyelték a konkurensek árait, ugyanis az ellenfelek mind a Kona köré sorolnak, listaáron pedig az EcoSport lóg felfelé. A Seat Arona (teszt hamarosan), az Opel Crossland X, a Kia Stonic, a Peugeot 2008, a Citroёn C3 Aircross mind-mind listaáron ugyanúgy 5,5 millió körül mozognak hasonlóan jó szintre felszerelve. A kulcs a listaár, ugyanis egyedi kedvezményekkel már bizony kialakulhatnak 10 százalékos differenciák, amire jó példa az itthon gyártó Suzuki is. Az SX4 és a Vitara esetében ugyanis a konkurenseknél jobb felszereltség mellett kb. 5,5 milliós ár azonnal 4,2-4,4 millió környékére szelídül, ha a szalonba betérünk.

Ha már itt tartunk, mindig érdemes figyelembe venni a hagyományos kompakt kínálatot is – az i30 így felszerelve ugyan 6,25 millió, szemben az 5,44 milliós Konával, azonban előbbire 500, míg utóbbira csak 200 ezer gyári meghirdetett kedvezmény van, és különleges ajánlatokból is bővelkedik a kompakt modell. Ugyanez a Fordnál is igaz, sőt, a vadonatúj Focus és az EcoSport között még kisebb a különbség. Mert az EcoSport drága – tudásához képest mindenképpen. Ha pedig választani kellene az előző generációs Fiesta alapjaira épült kis SUV és a vadonatúj Focus között, már látatlanban is utóbbi mellett döntenénk. A Hyundai esetében már nem ilyen egyszerű a helyzet, ugyanis a Kona egészen jól sikerült, ráadásul stílusban sokkal vagányabb alternatívát jelent a tudatosan konzervatív i30-hoz képest.

Néhány szóban

Ezúttal a döntés könnyű volt: kormányzásban és kezelésben, illetve egy-két extra működését tekintve az EcoSport felül tud kerekedni, ám minden más tekintetben a Kona hozza az ellenlábas szintjét, sőt legtöbbször felülmúlja azt. Ez egyértelmű győztest hoz Dél-Koreából, a helyzetet pedig tovább hangsúlyozza a Ford kis SUV-jának már-már irreálisan borsos árazása. Persze ezek listaárak, de ahol egy előző generációs Fiesta alapú modell kerül szinte ugyanannyiba, mint a vadonatúj Focus, ott nincs miről beszélni. A Kona viszont egészen üde színfolt, tervezésénél ugyanis igyekeztek olyan modellt alkotni a mérnökök, amely jóval drágább ligában sem (pl. négyhengeres turbómotorral, automatával, összkerékhajtással vagy elektromos hajtással) feltétlenül lóg ki szolgáltatásaival.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark