2017. Október 20., Péntek

Frissitve:02:19:35

Opel Insignia Grand Sport 2.0 Turbo 4x4 teszt - Leszámolás

Nyomtatás

Az Opel sorra vette az előző Insignia hiányosságait, és leszámolt velük. Az új generáció könnyebb, tágasabb, hatékonyabb és fejlettebb lett. Mindez elég ahhoz, hogy felüljön a középkategóriás szedánok trónjára? És egyáltalán van-e még létjogosultsága a kategóriának az SUV modellek népszerűsége mellett? Tesztünkből kiderül!

A valaha készült legjobb Opel. Sőt, ami azt illeti, a Peugeot-s felvásárlást követően valószínűleg az utolsó színtiszta Opel is egyben. Az új Insigniát tehát fokozott várakozások előzték meg, a bizonyítást pedig nem bízta a véletlenre az importőr: a minden földi jóval felszerelt, 260 lóerős, automatás, összkerékhajtású csúcsmodellt küldte tesztünkre, amelyet a vörös fényezés mellett OPC sportcsomag és 20 colos kerekek is sportos irányba terelgettek. Ha már sport és csúcsmodell, érdemes megemlékeznünk a néhány hete bemutatott, ugyanezen hajtásláncot használó GSi-ről, amely még látványosabb külsővel áll rajthoz – nem véletlenül. A gyáriak szerint ugyanis gyorsabb, mint az előd OPC csúcsváltozata.

Erről tesztünkben nem sikerült makulátlanul meggyőződnünk, ugyanis mi voltunk az elsők, akik beülhettünk az autóba – az erősen bejáratós státusz pedig annak ellenére is bizton rányomta bélyegét a mért gyorsulási és fogyasztási adatokra, hogy szokásos procedúráinkat a tesztút végén végeztük el. De a jelentős súlycsökkentés így is az új generáció előnyére válik, ugyanis a modell a gyári adatok szerint 175 kilóval könnyebb is lehet elődjénél. Mivel az elődöt is mérlegre raktuk, ezt könnyű volt igazolni: tele tankolt, üres új tesztautónk 1720 kilót nyomott, szemben a 160 kilóval többre mérlegelt előddel. Mindezt úgy, hogy a modell nem csak jobban és nagyobb kerekekkel volt felszerelve, de az új generáció egyben méretesebb is.

A tengelytáv közel 10 centit nőtt, s a Grand Sport 490 cm hosszú, melyhez 186 cm-es szélesség és 146 cm-es magasság társul. Az elöl-hátul 161 centis nyomtávok szintén nőttek, ennek is köszönhető, hogy az újdonság még dinamikusabb hatást kelt. A külső méretek növekedésének pedig az utastérben is megvan a maga haszna. A lábtér immár bőséges, ahogyan széltében is van elég hely, a szélső ülésekhez járó fűtésről nem is beszélve, de a kupés tetőív miatt a magasabb családoknak azért érdemes lehet a kombit választani – 185 centinél ugyanis már kevés a fejtér, ilyenkor csak lejjebb csúszva férünk el kényelmesen, de legalább erre már van bőven tér. Az ötajtós verzió csomagtere ugyan valamivel kisebb lett, de a rendelkezésre álló 490-1450 literes tér azért így is elegendő, sőt, a valóságban nagyobbnak is érződik, ráadásul az ötajtós kialakítás okán hatalmas nyíláson keresztül pakolhatunk.

Természetesen belül is a gyáriak legfrissebb megoldásait örökölte az Insignia: az új formákat először az Astrában köszönthettük, de azt hiszem nem vitás, hogy a méretes középkategóriásban tudtak leginkább kibontakozni a külsőhöz hasonlóan szintén elegáns, mégis letisztult vonások. Az anyaghasználatra és a minőségérzetre nem lehet rossz szavunk, ahogyan a középkonzol felső részén helyet kapó multimédiás rendszer is hozza a tőle megszokott szintet – továbbra is gyors, egyszerű és jól használható az IntelliLink névre keresztelt szoftver, amely mindenféle okostelefonos kapcsolódásra képes. A klíma külön panelt kapott, de a gombtenger elkerülése érdekében csak a legfontosabb funkciók kaptak saját kezelőszervet, amely szintén okos megoldás.

A kormányról továbbra is szinte minden fontos funkciót elérünk, és ezúttal a kormányfűtés gombja is ide került. A műszercsoport jó része is digitális, beleértve a feszültség- és az olajhőfokmérőt, amelyet sokan feleslegesnek gondolnak, de azért összességében pozitív, hogy ezeket az adatokat is elénk tárja az autó. A head-up kijelző is jól sikerült: az egység a szélvédőre vetíti az adatokat, és kiváló minősége mellett rengeteg információt képes megjeleníteni. Mégis szívből gyűlöltük az opciót, ugyanis a nem túl ügyes összeszerelés miatt a vetítőt takaró plexi állandóan nyöszörgött, kellemetlen hangokkal megtöltve az egyébként jól összerakott benyomást keltő utasteret. Emellett a műszefal álvarrása is félresikerült: hol összejött a cérna alábújtatása, hol pedig egybefüggő cérnasort találtunk, megtépázva kissé a jó anyagok által sugallt minőségérzetet.

Természetesen a modern technológiákkal sem maradtak adósak a németek: táblafelismerő, távolságtartó tempomat, sávtartó asszisztens, vészfékrendszer, 360 fokos kamera – utóbbi kissé homályosra sikerült –, automata parkolórendszer és egyéb nyalánkságok is rendelkezésre állnak, még ha nem is működnek olyan kifinomultan, mint a prémiumkategóriás autókban. Az Astrában már látott mátrix-LED-es IntelliLux fényszórók továbbfejlesztett változata külön kiemelendő, hiszen adaptív funkcióinak hála mindig biztosítja a lehető legjobb látási viszonyokat. Mindehhez pedig csatlakozik az Opel kiváló OnStar rendszere, mely a 0-24-es élő ügyfél- és segélyszolgálat mellett akár beépített vezeték nélküli internetelérést is kínál, melynek utasaink nagyon örülhetnek – ráadásul hátul is találunk két USB bemenetet, így attól sem kell félniük, hogy útközben lemerül mobileszközük.

Ideje azonban rátérni az erőforrásra: a kétliteres turbómotor régi ismerős az Insignia kínálatában, korábbi randevúink azonban üzemanyagkártyánk drasztikus lesoványodásában végződtek. Hogy ez most ne történjen meg, arról a súlycsökkentés mellett egy új automataváltó is gondoskodik. Az Aisin-től érkező nyolcfokozatú bolygóműves egységet jól ismerjük: többek között a Volvo és a BMW keresztmotoros modelljeiben is jó szolgálatot tesz. Nincs ez másképp az Opelben sem, igaz, a plusz két fokozat nem jár hosszabb autópályás áttétellel. Viszont az új egység sokkal kevesebbet csúsztat, melynek köszönhetően városban és országúton is hatékonyabban dolgozik, miközben munkája is gyorsabb, közvetlenebb. A finom munka közepette olykor tapasztaltunk egy-egy darabos váltást, de ez valószínűleg szintén a bejáratós státusz eredménye, hiszen más modelleknél nem volt még gondunk a váltóval.

Az átdolgozott kétliteres egység egyébként kimondottan finom darab, amelynek sportos oldalát a felső fordulatszám-tartományban egész ércesen szóló kipufogóval igyekeztek feldobni a gyáriak. Ezt jól halljuk, ugyanis az Insignia hangszigetelése legfeljebb átlagos jelzővel illethető: a 100-nál és 130-nál mért 63 és 66 dB-es értékek megegyeznek az előd adataival. Kiemelkedő zajforrás azonban nincs, így ez soknak nem tűnik fel (és valójában nem is sok), ráadásul a futómű jól van szigetelve. Az elöl MacPherson, hátul az összkerékhajtású modelleknél ötlengőkaros megoldás egyébként is csak pozitív jelzőkkel illethető, különösen az opcionális (260 e Ft) adaptív lengéscsillapítással.

Apropó, összkerékhajtás: az Opel elmondása szerint a kategória legigényesebb és legfejlettebb összkerékhajtása került az Insignia alá; a rendszer különlegessége a hátsó tengelyen a duplakuplungos ‘Twinster’ nevű egység, ami valódi nyomatékvektoros összkerékhajtást tesz lehetővé, és amely a hátsó differenciálművet is helyettesíti. A végeredmény pedig magáért beszél: egészen kiegyensúlyozottan gyorsíthatunk ki a kanyarokból, abszolút nem érezni, hogy alapból elsőkerékhajtású platformról van szó – csúszós úton szükség esetén vígan faroltathatjuk az autó hátulját is.

Az Insignia hagyományos előnyei megmaradtak, sőt, ezen a téren is fejlődésről számolhatunk be. A kormányzás pontos, az adaptív futómű pedig még a peres, hatalmas 20 colos kerekekkel is elbír az esetek többségében, miközben sport állásban ügyesen eliminálja az oldaldőlés nagy részét. A kiegyensúlyozott hangolásnak köszönhetően szépen tehetjük be kanyarokba az autót, ahonnét az ügyes összkerékhajtással igazán természetes, sportszedános módon gyorsíthatunk ki.

De mennyire? A bejáratás okán a 260 lóerős négyhengeres nem volt ereje teljében, de a gyári adatot így is megközelítette 7,4 másodperces 0-100-as mérésünkkel. Tekintettel arra, hogy ennél 7 tizeddel jobb értéket mértünk a nehezebb, lassabban váltó és papíron 10 lóerővel gyengébb elődnél, okkal feltételezhetjük, hogy néhány ezer kilométer után 6-ossal kezdődő értéket is mérhettünk volna, pláne kisebb kerekekkel. Sok időt egyébként az óvatos rajt okán vesztett a típus.

Ahol viszont így is jobban pontozott elődjénél, az a fogyasztás, holott tudjuk, hogy egy alapos bejáratás akár literes mértékben is befolyásolhatja a végeredményt. Így nézve a 7,7 literes autópályás és a 6,9-es országúti minimum fogyasztás egészen jónak számít, mint ahogy a 9,1 l/100 km-es erősen vegyes tesztétvágy is. Normakörünket egyébként 7,6-os értékkel zárta a típus, amely az elődnél legalább másfél literrel alacsonyabb minimális fogyasztást jelent, sportosan hajtva pedig még tovább nyílhat az olló. Ráadásul ezek a számok még a 210 lóerős dízel alternatíva ismeretében sem ijesztőek, különösen, hogy a gyengébb öngyulladós kereken 500 ezres felárral rendelkezik.

Tesztautónk 14 millió forint feletti ára ne riasszon el senkit: egyrészt az Opel hagyományosan bőkezűen méri a kedvezményeket, másrészt pedig ne feledjük, hogy elődjénél sokkal jobban felszerelhető az új generáció – a vörös szedánnál ráadásul ezt ki is használta az importőr. Normafelszereltségünkkel számolva már reálisabb képet kapunk, a 11,6 millió forintos árcédula teljesen érthető a kapott értékek jegyében.

Még hangsúlyosabban aláhúzhatjuk ezt, ha a konkurensek között szétnézünk. A 280 lóerős kétliteres turbómotorral felszerelt, összkerékhajtású Volkswagen Passat és Skoda Superb hasonló felszereltséggel 13, illetve 12,2 milliós értékkel erősíti az Opel kedvező árazását, és a Ford Mondeo is ezt bizonyítja, amely így 11,3 millió – 240 lóerővel és összkerékhajtás nélkül. Ha a fokozottan sportos irányba húz a szívünk, akkor a GSi bevárása mellett a prémiumba kacsintgató Alfa Romeo Giulia Veloce is érdekes alternatívát kínál, ugyanis hasonló felszereltségűre súlyozva 2,7 millióval drágább csupán az Opelnél, miközben még élvezetesebben vezethető nála – a többi prémium konkurens már jóval nagyobb ugrás.

Néhány szóban

Elődjéhez képest hatalmasat fejlődött az új Opel Insignia, leszámolva annak majd' minden gyenge pontjával – ennek bizonyítására elég csak az alábbi táblázatra ránézni. De nem csak könnyebb, gyorsabb, hatékonyabb lett, hanem beltér tekintetében is előrelépett. Elég ez a teljes sikerre? Könnyen lehet, igaz, az erős konkurencia (SUV oldalról is) és a tesztautónál tapasztalt (remélhetőleg kezdeti) apró összeszerelési hiányosságok a modell ellen dolgoznak. A 260 lóerős, összkerékhajtású (átmeneti) csúcsmodell nem lesz a legnépszerűbb hajtáslánc, pedig igazán kellemes partner az Insignia kiváló és sokoldalú futóművéhez, és immár az üzemanyaggal is visszafogottabban bánik – pedig tesztautónk még erősen bejáratós volt. A modell beváltja a hozzá fűzött reményeket és ügyesen javítja ki elődje legtöbb hiányosságát, miközben árban alul tudja múlni a konkurensek hasonló ajánlatait.

Előnyök: Tágasabb belső tér; (Adaptív lengéscsillapítással) kiváló, sokoldalú futómű; Tényleges súly- és fogyasztáscsökkentés; Ügyes opciók; Jó ár-érték arány

Hátrányok: Apró összeszerelésbeli hiányosságok; A hátsó fejtér továbbra is lehetne nagyobb (erre ott a kombi); Az automataváltó dolgozhatna finomabban (ez valószínűleg betudható a tesztautó bejáratós állapotának); Lehetne egy árnyalattal csendesebb

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#1 sebessegmanias 2017-08-11 21:32
Nagyon alapos és tisztességesen megírt teszt! Külön köszönet, hogy tömegmérés is történt. Ez nemhogy más oldalaknál is szokatlan de itt az Autopulton sem mindig magától értetődő.
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark