2017. Augusztus 24., Csütörtök

Frissitve:03:00:23

Leszámolás – Opel Insignia Grand Sport 2.0 Turbo 4x4 teszt

Nyomtatás

Az Opel sorra vette az előző Insignia hiányosságait, és leszámolt velük. Az új generáció könnyebb, tágasabb, hatékonyabb és fejlettebb lett. Mindez elég ahhoz, hogy felüljön a középkategóriás szedánok trónjára? És egyáltalán van-e még létjogosultsága a kategóriának az SUV modellek népszerűsége mellett? Tesztünkből kiderül!

 

A valaha készült legjobb Opel. Sőt, ami azt illeti, a Peugeot-s felvásárlást követően valószínűleg az utolsó színtiszta Opel is egyben. Az új Insigniát tehát fokozott várakozások előzték meg, a bizonyítást pedig nem bízta a véletlenre az importőr: a minden földi jóval felszerelt, 260 lóerős, automatás, összkerékhajtású csúcsmodellt küldte tesztünkre, amelyet a vörös fényezés mellett OPC sportcsomag és 20 colos kerekek is sportos irányba terelgettek. Ha már sport és csúcsmodell, érdemes megemlékeznünk a néhány hete bemutatott, ugyanezen hajtásláncot használó GSi-ről, amely még látványosabb külsővel áll rajthoz – nem véletlenül. A gyáriak szerint ugyanis gyorsabb, mint az előd OPC csúcsváltozata.

Erről tesztünkben nem sikerült makulátlanul meggyőződnünk, ugyanis mi voltunk az elsők, akik beülhettünk az autóba – az erősen bejáratós státusz pedig annak ellenére is bizton rányomta bélyegét a mért gyorsulási és fogyasztási adatokra, hogy szokásos procedúráinkat a tesztút végén végeztük el. De a jelentős súlycsökkentés így is az új generáció előnyére válik, ugyanis a modell a gyári adatok szerint 175 kilóval könnyebb is lehet elődjénél. Mivel az elődöt is mérlegre raktuk, ezt könnyű volt igazolni: tele tankolt, üres új tesztautónk 1720 kilót nyomott, szemben a 160 kilóval többre mérlegelt előddel. Mindezt úgy, hogy a modell nem csak jobban és nagyobb kerekekkel volt felszerelve, de az új generáció egyben méretesebb is.

A tengelytáv közel 10 centit nőtt, s a Grand Sport 490 cm hosszú, melyhez 186 cm-es szélesség és 146 cm-es magasság társul. Az elöl-hátul 161 centis nyomtávok szintén nőttek, ennek is köszönhető, hogy az újdonság még dinamikusabb hatást kelt. A külső méretek növekedésének pedig az utastérben is megvan a maga haszna. A lábtér immár bőséges, ahogyan széltében is van elég hely, a szélső ülésekhez járó fűtésről nem is beszélve, de a kupés tetőív miatt a magasabb családoknak azért érdemes lehet a kombit választani – 185 centinél ugyanis már kevés a fejtér, ilyenkor csak lejjebb csúszva férünk el kényelmesen, de legalább erre már van bőven tér. Az ötajtós verzió csomagtere ugyan valamivel kisebb lett, de a rendelkezésre álló 490-1450 literes tér azért így is elegendő, sőt, a valóságban nagyobbnak is érződik, ráadásul az ötajtós kialakítás okán hatalmas nyíláson keresztül pakolhatunk.

Természetesen belül is a gyáriak legfrissebb megoldásait örökölte az Insignia: az új formákat először az Astrában köszönthettük, de azt hiszem nem vitás, hogy a méretes középkategóriásban tudtak leginkább kibontakozni a külsőhöz hasonlóan szintén elegáns, mégis letisztult vonások. Az anyaghasználatra és a minőségérzetre nem lehet rossz szavunk, ahogyan a középkonzol felső részén helyet kapó multimédiás rendszer is hozza a tőle megszokott szintet – továbbra is gyors, egyszerű és jól használható az IntelliLink névre keresztelt szoftver, amely mindenféle okostelefonos kapcsolódásra képes. A klíma külön panelt kapott, de a gombtenger elkerülése érdekében csak a legfontosabb funkciók kaptak saját kezelőszervet, amely szintén okos megoldás.

A kormányról továbbra is szinte minden fontos funkciót elérünk, és ezúttal a kormányfűtés gombja is ide került. A műszercsoport jó része is digitális, beleértve a feszültség- és az olajhőfokmérőt, amelyet sokan feleslegesnek gondolnak, de azért összességében pozitív, hogy ezeket az adatokat is elénk tárja az autó. A head-up kijelző is jól sikerült: az egység a szélvédőre vetíti az adatokat, és kiváló minősége mellett rengeteg információt képes megjeleníteni. Mégis szívből gyűlöltük az opciót, ugyanis a nem túl ügyes összeszerelés miatt a vetítőt takaró plexi állandóan nyöszörgött, kellemetlen hangokkal megtöltve az egyébként jól összerakott benyomást keltő utasteret. Emellett a műszefal álvarrása is félresikerült: hol összejött a cérna alábújtatása, hol pedig egybefüggő cérnasort találtunk, megtépázva kissé a jó anyagok által sugallt minőségérzetet.

Természetesen a modern technológiákkal sem maradtak adósak a németek: táblafelismerő, távolságtartó tempomat, sávtartó asszisztens, vészfékrendszer, 360 fokos kamera – utóbbi kissé homályosra sikerült –, automata parkolórendszer és egyéb nyalánkságok is rendelkezésre állnak, még ha nem is működnek olyan kifinomultan, mint a prémiumkategóriás autókban. Az Astrában már látott mátrix-LED-es IntelliLux fényszórók továbbfejlesztett változata külön kiemelendő, hiszen adaptív funkcióinak hála mindig biztosítja a lehető legjobb látási viszonyokat. Mindehhez pedig csatlakozik az Opel kiváló OnStar rendszere, mely a 0-24-es élő ügyfél- és segélyszolgálat mellett akár beépített vezeték nélküli internetelérést is kínál, melynek utasaink nagyon örülhetnek – ráadásul hátul is találunk két USB bemenetet, így attól sem kell félniük, hogy útközben lemerül mobileszközük.

Ideje azonban rátérni az erőforrásra: a kétliteres turbómotor régi ismerős az Insignia kínálatában, korábbi randevúink azonban üzemanyagkártyánk drasztikus lesoványodásában végződtek. Hogy ez most ne történjen meg, arról a súlycsökkentés mellett egy új automataváltó is gondoskodik. Az Aisin-től érkező nyolcfokozatú bolygóműves egységet jól ismerjük: többek között a Volvo és a BMW keresztmotoros modelljeiben is jó szolgálatot tesz. Nincs ez másképp az Opelben sem, igaz, a plusz két fokozat nem jár hosszabb autópályás áttétellel. Viszont az új egység sokkal kevesebbet csúsztat, melynek köszönhetően városban és országúton is hatékonyabban dolgozik, miközben munkája is gyorsabb, közvetlenebb. A finom munka közepette olykor tapasztaltunk egy-egy darabos váltást, de ez valószínűleg szintén a bejáratós státusz eredménye, hiszen más modelleknél nem volt még gondunk a váltóval.

Az átdolgozott kétliteres egység egyébként kimondottan finom darab, amelynek sportos oldalát a felső fordulatszám-tartományban egész ércesen szóló kipufogóval igyekeztek feldobni a gyáriak. Ezt jól halljuk, ugyanis az Insignia hangszigetelése legfeljebb átlagos jelzővel illethető: a 100-nál és 130-nál mért 63 és 66 dB-es értékek megegyeznek az előd adataival. Kiemelkedő zajforrás azonban nincs, így ez soknak nem tűnik fel (és valójában nem is sok), ráadásul a futómű jól van szigetelve. Az elöl MacPherson, hátul az összkerékhajtású modelleknél ötlengőkaros megoldás egyébként is csak pozitív jelzőkkel illethető, különösen az opcionális (260 e Ft) adaptív lengéscsillapítással.

Apropó, összkerékhajtás: az Opel elmondása szerint a kategória legigényesebb és legfejlettebb összkerékhajtása került az Insignia alá; a rendszer különlegessége a hátsó tengelyen a duplakuplungos ‘Twinster’ nevű egység, ami valódi nyomatékvektoros összkerékhajtást tesz lehetővé, és amely a hátsó differenciálművet is helyettesíti. A végeredmény pedig magáért beszél: egészen kiegyensúlyozottan gyorsíthatunk ki a kanyarokból, abszolút nem érezni, hogy alapból elsőkerékhajtású platformról van szó – csúszós úton szükség esetén vígan faroltathatjuk az autó hátulját is.

Az Insignia hagyományos előnyei megmaradtak, sőt, ezen a téren is fejlődésről számolhatunk be. A kormányzás pontos, az adaptív futómű pedig még a peres, hatalmas 20 colos kerekekkel is elbír az esetek többségében, miközben sport állásban ügyesen eliminálja az oldaldőlés nagy részét. A kiegyensúlyozott hangolásnak köszönhetően szépen tehetjük be kanyarokba az autót, ahonnét az ügyes összkerékhajtással igazán természetes, sportszedános módon gyorsíthatunk ki.

De mennyire? A bejáratás okán a 260 lóerős négyhengeres nem volt ereje teljében, de a gyári adatot így is megközelítette 7,4 másodperces 0-100-as mérésünkkel. Tekintettel arra, hogy ennél 7 tizeddel jobb értéket mértünk a nehezebb, lassabban váltó és papíron 10 lóerővel gyengébb elődnél, okkal feltételezhetjük, hogy néhány ezer kilométer után 6-ossal kezdődő értéket is mérhettünk volna, pláne kisebb kerekekkel. Sok időt egyébként az óvatos rajt okán vesztett a típus.

Ahol viszont így is jobban pontozott elődjénél, az a fogyasztás, holott tudjuk, hogy egy alapos bejáratás akár literes mértékben is befolyásolhatja a végeredményt. Így nézve a 7,7 literes autópályás és a 6,9-es országúti minimum fogyasztás egészen jónak számít, mint ahogy a 9,1 l/100 km-es erősen vegyes tesztétvágy is. Normakörünket egyébként 7,6-os értékkel zárta a típus, amely az elődnél legalább másfél literrel alacsonyabb minimális fogyasztást jelent, sportosan hajtva pedig még tovább nyílhat az olló. Ráadásul ezek a számok még a 210 lóerős dízel alternatíva ismeretében sem ijesztőek, különösen, hogy a gyengébb öngyulladós kereken 500 ezres felárral rendelkezik.

Tesztautónk 14 millió forint feletti ára ne riasszon el senkit: egyrészt az Opel hagyományosan bőkezűen méri a kedvezményeket, másrészt pedig ne feledjük, hogy elődjénél sokkal jobban felszerelhető az új generáció – a vörös szedánnál ráadásul ezt ki is használta az importőr. Normafelszereltségünkkel számolva már reálisabb képet kapunk, a 11,6 millió forintos árcédula teljesen érthető a kapott értékek jegyében.

Még hangsúlyosabban aláhúzhatjuk ezt, ha a konkurensek között szétnézünk. A 280 lóerős kétliteres turbómotorral felszerelt, összkerékhajtású Volkswagen Passat és Skoda Superb hasonló felszereltséggel 13, illetve 12,2 milliós értékkel erősíti az Opel kedvező árazását, és a Ford Mondeo is ezt bizonyítja, amely így 11,3 millió – 240 lóerővel és összkerékhajtás nélkül. Ha a fokozottan sportos irányba húz a szívünk, akkor a GSi bevárása mellett a prémiumba kacsintgató Alfa Romeo Giulia Veloce is érdekes alternatívát kínál, ugyanis hasonló felszereltségűre súlyozva 2,7 millióval drágább csupán az Opelnél, miközben még élvezetesebben vezethető nála – a többi prémium konkurens már jóval nagyobb ugrás.

Néhány szóban

Elődjéhez képest hatalmasat fejlődött az új Opel Insignia, leszámolva annak majd' minden gyenge pontjával – ennek bizonyítására elég csak az alábbi táblázatra ránézni. De nem csak könnyebb, gyorsabb, hatékonyabb lett, hanem beltér tekintetében is előrelépett. Elég ez a teljes sikerre? Könnyen lehet, igaz, az erős konkurencia (SUV oldalról is) és a tesztautónál tapasztalt (remélhetőleg kezdeti) apró összeszerelési hiányosságok a modell ellen dolgoznak. A 260 lóerős, összkerékhajtású (átmeneti) csúcsmodell nem lesz a legnépszerűbb hajtáslánc, pedig igazán kellemes partner az Insignia kiváló és sokoldalú futóművéhez, és immár az üzemanyaggal is visszafogottabban bánik – pedig tesztautónk még erősen bejáratós volt. A modell beváltja a hozzá fűzött reményeket és ügyesen javítja ki elődje legtöbb hiányosságát, miközben árban alul tudja múlni a konkurensek hasonló ajánlatait.

Előnyök: Tágasabb belső tér; (Adaptív lengéscsillapítással) kiváló, sokoldalú futómű; Tényleges súly- és fogyasztáscsökkentés; Ügyes opciók; Jó ár-érték arány

Hátrányok: Apró összeszerelésbeli hiányosságok; A hátsó fejtér továbbra is lehetne nagyobb (erre ott a kombi); Az automataváltó dolgozhatna finomabban (ez valószínűleg betudható a tesztautó bejáratós állapotának); Lehetne egy árnyalattal csendesebb

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#1 sebessegmanias 2017-08-11 21:32
Nagyon alapos és tisztességesen megírt teszt! Külön köszönet, hogy tömegmérés is történt. Ez nemhogy más oldalaknál is szokatlan de itt az Autopulton sem mindig magától értetődő.
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark