2016. Június 25., Szombat

Frissitve:02:08:07

Opel Astra 1.0T (2016) vs. Kia Cee’d 1.0 TGDI - Literkérdés

Nyomtatás

Kétliternyi hengerűrtartalom, hat henger két turbó által lélegeztetve, 225 lóerőt és 341 Nm-t csatasorba állítva, egy kompakt modellben. Ugye jól hangzik? Kétségtelenül, azonban teljesen más a helyzet, ha mindez nem egy, hanem két kompaktra oszlik el. Hogy mennyire? Összehasonlítónkból kiderül!  

A downsizing napjainkban virágkorát éri, vagyis a jelen az egyre kisebb méretű feltöltött turbómotoroké – hogy mindez a jövőre is igaz lesz-e, nem tudjuk, de ezt majd az idő eldönti. A korábbi 8-hengeres motorokat rendszerint hathengeresek, a hatosokat négyhengeresek, és a sort folytatva a négyhengereseket egyre több gyártónál háromhengeresek veszik át. Bizony, ami nem is olyan régen még az ördögtől való volt, az manapság egyre elfogadottabb, és ezt mi sem bizonyítja jobban, minthogy például már a prémium középkategóriás 3-as BMW-ben is megjelent a 3 henger. A friss ’divat’ értelmében a jó öreg, széles körben alkalmazott és vásárolt 1,6 literes négyhengeres szívó benzinmotorokat – amelyek ideális hajtásnak számítanak a legnépszerűbb kategóriában, vagyis a kompaktoknál – egyre több gyártónál pöttömke feltöltött 1-literes háromhengeresek váltják. Vajon ez jó nekünk, vagy sem?

Annyi bizonyos, hogy a vásárlók kissé szkeptikusan fogadják a turbós törpemotorokat, s kicsit meg is értjük őket. Hiszen annyira bonyolultak az újdonságok, hogy hiába kicsik, gyártási költségük bőven meghaladja egy relatíve egyszerű, és ezáltal hosszú távon tán megbízhatóbb négyhengeres szívó benzinesét. A teljesítményszint közel megegyezik, a gyártók viszont a korán ébredő nyomaték révén kellemesebb használhatóságot és jóval alacsonyabb étvágyat ígérnek. A mezőnyben az első a Ford volt: az 1-literes EcoBoost számos díjat bezsebelt, de sokakat nem győzött meg annyira, hiszen alacsony fordulaton terhelve rezonál, viszont takarékosnak csak ilyenkor takarékos. És kicsit dinamikusabban használva épp annyit eszik, mint a korábbi szívó egyhatos. Nemrégiben az Opel is beszállt a versenybe, a Kia pedig szintén kínál már 1-literes háromhengeres turbót a frissített Cee’d-hez. Mi pedig arra voltunk kíváncsiak, hogy miként muzsikál a két erőforrás; és persze arra is, hogy melyik kompakt jobb választás.

A két típust már jól ismerjük, így az általánosabb tulajdonságok összevetésére kicsit később kerítenénk sort – most elsősorban arra vagyunk kíváncsiak, hogy miként muzsikálnak az új motorok, így rendhagyó módon összevetésünket a hajtásláncokkal kezdenénk. Pontosabban inkább a legvégén: a költségeknél. A bonyolult technika révén sem az Astránál, sem pedig a Cee’d-nél nem számítanak alapmotornak az új literesek, az árakból pedig rögtön kiderül, hogy miért. Jelen esetben nem listaárakkal, hanem a két importőr által hivatalosan kiadott akciós árakkal fogunk ’dolgozni’, azonban a helyzet igazságos, ugyanis az összes Astrára és az összes Cee’d-re egyaránt félmilliós kedvezmény vonatkozik. Ezzel együtt az ötajtós Cee’d 1.0 T-GDI-be 4,73 millió forinttól lehet beszállni, míg a vadonatúj Astra 1.0T indulója 4,68 millió forint. A villámos ezért 105 lóerőt és 170 Nm-t, a koreai pedig 120 lóerőt és 171 Nm-t kínál.

De nem is ez a lényeg, hanem az, hogy a mindkét helyen 100-100 lovas 1,4 literes szívó benzinesekkel és azonos felszereltséggel nézve a Cee’d-be már 4,13, az Astrába pedig 4,35 milliótól beszállhatunk. Sőt, a Kiánál a literesnél 300 ezer forinttal olcsóbban adják a jó kis 135 lovas 1,6 literes szívó benzinest, míg az Astránál plusz 20 ezerért megkapjuk a nyomatékos (235 Nm) és takarékos új 1,4 literes turbót 125 lóerővel, ráadásul így 5 helyett 6 fokozat és igényesebb, a ’sima’ csatolt lengőkaros helyett Watt-kitámasztásos hátsó futómű jár. A Kiánál csak a motor a különbség, mindkét erőforrás hat sebességgel és többlengőkaros hátsó futóművel érkezik. És még valami: a Cee’d-nél csupán 100 ezer forint az átdolgozott, finom kis 136 lóerős 1,6 literes dízel felára. Mindebből kiindulva nem kell atomfizikusnak lennünk ahhoz, hogy megállapítsuk, az új erőforrások jelentős hendikeppel indulnak és bizony tényleg nagyot kell villantaniuk ahhoz, hogy tiszta szívvel ajánljuk őket. Vajon sikerül nekik a csodatétel?

Ha esetleg nem lennének kíváncsiak a részletekre, akkor fél mondatban gyorsan válaszolnék is: az Opelnél részben, a Kiánál nem. És akkor jöjjön a részletesebb elemzés! Mindenekelőtt ildomos elismernünk a mérnökök munkáját, ugyanis a kiegyensúlyozatlanságáról és kulturálatlanságáról híres 3-hengeres kialakítás ellenére majdhogynem csodát tettek: mind alapjáraton, mind pedig rész- vagy teljes terhelésnél, és a fordulatszámtól függetlenül mindkét motor csendesen és finoman jár; padlógázra hallható némi háromhengeres hangszín, de ez is inkább érdekes és izgalmas, mintsem zavaró. És már az Opel motorja is egészen kulturáltan viselkedik, azonban a csendesebb Kia annyira kiegyensúlyozott már nagyon alacsony fordulatokon is (és ilyenkor több nyomatékot is ad), hogy ember legyen a talpán, aki megállapítja róla, hogy nem 4-hengeres. És a gyártók által beígért kellemes karakter sem mellébeszélés, a kis erőforrások már 1500/perctől terhelhetőek, a turbólyukak minimálisak, 1800-2000/perctől pedig meglepően jó erőben vannak. Persze 105 illetve 120 lóerővel nem szakítják le a fejünket, de az átlagigényeknek bőven megfelelnek.

Nagyjából 4000/perces fordulatszámig, vagyis ahol az ember a mindennapok 95%-ában használja autóját, egyértelműen kijelenthető, hogy előnyük van az új turbósoknak egy 1,6 literes szívómotorral összehasonlítva, hiszen egyszerűen több nyomatékot szolgáltatnak. Azonban innentől már nem váltják meg a világot, így a sportos karakter kedvelői nem fogják annyira szeretni őket. Az Opel különösen korán, már körülbelül 5000/perctől érezhetően lelankad, a Kia pedig 6000/percig hozzá képest vidáman forog - és itt jön be a papírforma, ugyanis 5000-ig teljesen azonos képességekkel büszkélkedhetnek, innentől pedig kiteljesedik a koreai plusz 15 lóereje. Különben hiába izmosabb a Kia, a két modell gyorsulása szinte teljesen megegyezik, ami nem véletlen: az Astra kisebb tömegével kompenzálja ’fenti’ teljesítményhiányát. És a villámosok úgy gondolták, hogy a manapság divatos hat fokozat helyett a nyugodt karakterű Astra öttel is beéri, és valóban igazuk volt: még így is hasonlóan rugalmas, mint a Kia, és hiába forog kicsit többet (130 km/h-nál a legmagasabb fokozatban percenként 2800 helyett 3000-et), mégis jóval takarékosabb.

És itt el is érkeztünk a downsizing lényegéhez. Ugyanis a kis motorok nagyon alacsony fogyasztási értékekkel kecsegtetnek (az Opel vegyesben 4,5, a Kia pedig 5 l/100 km alatti adatokat ígérget). Hiszen részterhelésnél kevesebb és kisebb hengert kell megtölteni, kisebbek a belső súrlódások és így tovább. A valóság azonban csak részben van így, vagyis hasonló a helyzet, mint a Ford literesénél. Az Astra étvágyával teljesen meg voltunk elégedve: többek között egy síelés során is velünk tartott a kompakt, és igencsak változatos 1400 km-t 5,8 l/100 km-es átlaggal abszolváltunk, ami már-már dízelesen kedvező. A német 130 km/h-nál és városban 6-6,5 liter között, országúton pedig bőven 5 liter alatt fogyaszt, így kicsit odafigyelve átlagban 6 liter alatti étvággyal lehet számolni. Mindezek alapján összességében azt mondhatjuk, hogy az Astrához bizony nem rossz ajánlat a kis motor, mert valóban takarékosabb (bár jóval gyengébb és alig olcsóbb) az 1,4-es turbónál, a dízeleket pedig az Opel drágán méri.

A Kia viszont csalódást keltett: élettel teli literese vegyesben bő 1 literrel bizonyult szomjasabbnak az Opelénél, ami csaknem 20 százalékos differencia, ez pedig rengeteg. Még a szélesebb, nagyobb abroncsok tudatában is, amelyek révén igazság szerint 2-3 decit jóváírhatunk. Autópályán és városban gond nélkül legurított 7-7,5 litert a torkán, míg országúton is inkább 5,5-6 litereket regisztráltunk. Tesztfogyasztásunk 7,1 literben állapodott meg. És ez sok, ugyanis ha megvásároljuk a 135 lóerős 1,6 literes szívó benzinessel a Cee’d-et, nem fog érdemben többet enni, viszont stabilabb, megbízhatóbb konstrukciónak ígérkezik, ráadásul 120 helyett 135 lóerős és olcsóbb is 300 ezer forinttal. Ebből a szemszögből nézve teljes mértékben értelmét veszti a turbós literes, főleg, hogy ugye plusz 100 ezer forintért megvásárolhatjuk a 136 lóerős 1,6 literes dízelt is, ami már nem olyan hangos, mint régen, a teljes tartományban jó erőben van és 7 liter helyett 5,5-öt eszik, így nagyon gyorsan visszahozza kevéske felárát.

A kissé piacképtelen erőforrás ellenére viszont a frissített Cee’d a többi hajtáslánccal abszolút versenyképes, és nem csupán nagyvonalú 7 éves garanciája miatt. A koreai versenyző még mindig kiegyensúlyozottnak számít, alig vannak gyengéi. Igényes futóműve például köztudottan nagyon rendben van, ami a sportcsomagos (a Kia nyelvén GT Line) tesztautó sportfutóművére is igaz. A kissé feszesebb hangolással egyszerűen lehetetlen volt kihozni sodrából az autót, meglepően jól tapadt és gyorsan fordult, durva provokálásra is maximális biztonsággal reagált, ráadásul nem is rázott, így a futómű jelesre vizsgázott. Akárcsak az összeszerelési minőség, ugyanis a keményebb rugózás és a nagyobb kerékszett ellenére egyetlen neszt/zörgést sem hallatott az autó. A három fokozatban állítható rásegítésű kormányzás a frissítéssel egy fokkal jobb lett, de még mindig nem az igazi – az Astráé sokkal jobb, pedig utóbbi is kevésbé élvezetes, mint a leköszönő generációé.

A vadonatúj Astra immár két ízben is bizonyította rátermettségét tesztjeinkben, és az előzőknél jóval szerényebb konfigurációjú 1.0 Turbo tesztautó szintén beállhat a sorba: a modell szerintünk az Év Autója, ugyanis elődje sem volt rossz, de nem tudunk még egy olyan típust mondani, ami tavaly a generációváltással annyit fejlődött volna, mint a német kompakt. Eddig elő-előfordultak összeszerelési hiányosságok, de az új K generáció egyetlen neszt sem hallat, nagyon egyben van, és egyetlen gyenge tulajdonsága sincs. Papíron a gyengébb modellek hátsó futóműve (125 lóerő alatt) kicsit butább a többiekénél, ugyanis nem kapják meg az elődben debütált Watt-kitámasztást, azonban így sem érheti kritika a modell képességeit: akárcsak a Kia, biztonságosan és pontosan fordul, határhelyzetben pedig szépen dolgozik be az autó hátulja is, segítve minket, hogy ne essünk le az ívről. Mindemellett a beállítás kellemesen komfortos, az alacsony tömeg miatt (üresen épp 1,2 tonnát nyom az Astra) pedig egészen virgonc, gyors a modell.

Az Astra esetében igazából csupán egyetlen dolog miatt morgolódtunk, és elsősorban ez is csak a síelés során derült ki. Ez nem más, mint a csomagtartó. Ugyanis a raktér bántóan pici. Nagy hívei vagyunk a pótkeréknek, azonban háromszor is érdemes meggondolni, hogy az ötajtós Astrát kérjük-e pótkerékkel, merthogy még a mankókerék is 60 litert rabol el a raktérből, ami rengeteg. És a 370 literes alapértékkel még nincs nagy gond, hiszen nagyjából beleillik a kategória átlagába, de a pótkerékkel kapott 310 liter inkább kisautós és már két személy is pillanatok alatt megtölti. Márpedig az Astra egy családi autó, s mint ilyen, a csomagtartó nem éppen mellékes. Így bármennyire is kellemetlen (lehet), mi biztosan lemondanánk a pótkerékről, vagy a kombira szavaznánk. Mondjuk a jó kis 1,4 literes 125 lovas turbómotorral, ugyanis a nagy puttonyoshoz a literes már kicsit kevés lesz, főleg terhelten.

A Kia kevésbé helytakarékos többlengőkaros hátsó futóművével is 380 literes csomagtartót kínál, vagyis jobban használható a családi kirándulások során, de persze a kombi itt is ajánlott alternatíva. A hátsó üléssor tekintetében nagyjából döntetlen hirdethetünk: a Kiában kicsit természetesebb az üléspozíció és (bizonyos szinteken) van középső légbeömlő, az Opelben pedig jobbak az ülések, egy hajszállal több a hely és magasabbra állíthatóak a fejtámlák. Elöl persze mindkét modell bőséges teret kínál, de az Astrában egyértelműen jobb ülni, egyszerűen jobb az üléspozíciója. Ha pedig megrendeljük a feláras, kihúzható combtámaszos sportüléseket, magasabb kategóriákat idéz az üléskomfort, még 600 km megtétele után is frissnek éreztük magunkat. Tárolókból és ötletes megoldásokból egyiknél sincs hiány, az ergonómia és a minőség itt is, ott is rendben van, a belső formaterv pedig ízlés kérdése, bár kétségtelen, hogy a jóval újabb Opel frissebbnek hat - multimédiás rendszere pedig kétségtelenül gyorsabb, fejlettebb, intuitívabb, és magyarul is tud.

Az árak tekintetében döntetlent hirdethetünk, ami meglepő lehet, hiszen vélhetően mindenki arra számított, hogy a költségek kategóriáját a Kia vígan nyerni fogja. Olcsóbb is lenne a Cee’d, ha más motorokkal történne az összehasonlítás (már az alapmotorokkal is, de főleg dízelfronton nagy a Kia árelőnye), de a koreaiak annyira drágán mérik a 120 lovas T-GDI egységet, hogy így alapára 50 ezer forinttal drágább az Astráénál. Igen, 105 lóerő helyett 120-at kínál a koreai gyártó, viszont hiába, ha a menetteljesítmények szinte azonosak. A felszereltségek terén szintén nagyon hasonló a helyzet, és az extrákat tekintve mind az Opel, mind pedig a Kia korrekt árpolitikát folytat, hasonló árakon remek ár/érték arányú csomagokat kínálva – az Opelnek annyi előnye van, hogy az extrák külön-külön is kombinálhatóak, és több is van belőlük. Garanciában persze a Kia a nyerő, 7 éves vállalása egyedülálló, de az Opel 5 éves garanciája is korrekt. Az akciós árakkal számolva különben egy racionálisnak mondható konfiguráció mindkét modell esetében 5 millió forint környékén állapodik meg.

Összegzés, eredményhirdetés

Mindent egybevetve, ha szigorúan az 1-literes turbós erőforrásokkal nézzük a két modellt, akkor a vadonatúj Astra egyértelműen nyeri a meccset. A villámosok mérnökei nagyon sokat dolgoztak a siker érdekében, és elérték céljukat, hiszen a kategória egyik legjobb és legkiegyensúlyozottabb autóját alkották meg. A (pótkerékkel) túl kicsi csomagtartót leszámítva alapvetően semmi hátránya nincs a modellnek: technológiai színvonala magas, dögösen néz ki, belül is csinos, úgy lett tágasabb, hogy kívül kisebb és jóval könnyebb, jó vezetni, ár/érték aránya pedig kiváló. És még a downsizing receptje is működik nála, hiszen a csupán 105 lóerős teljesítmény ellenére jól megy a háromhengeres Astra, 6 liter körüli valós vegyes fogyasztása pedig a benzinesek között elismerésre méltó.

A ráncfelvarrott Cee’d szintén kiváló és igencsak versenyképes kompakt; számos erősséggel bír, például átgondolt az utastere és tágasabb a csomagtartója, futóműve nagyon biztonságos és kiegyensúlyozott, belekötni pedig szintén alig lehet. A koreai modellnél azonban egyszerűen nem működik a literes motor koncepciója: bár vezetni jó, már lentről nyomatékos és szinte mindenhol erős, fogyasztása a valóságban közel megegyezik a 135 lóerős szívó benzinesével, így kár érte plusz 300 ezer forintot kiadni. A Kiát mi egyértelműen a 136 lóerős 1,6 literes dízellel ajánljuk az 1.0 T-GDI-nél mindössze 100 ezer forinttal drágábban, úgy még mindig remek vétel a Cee'd. A praktikus kombi karosszéria különben mindkét delikvensnél megfontolandó.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark