Infiniti FX30d (2012) teszt - Marcona szívrabló

Nyomtatás

Felfrissülve, újult erővel lép a ringbe a szövevényes SUV kategória legérdekesebb képviselője. Az Infiniti FX kisimult arccal és ezúttal a háromliteres dízelmotorral érkezett szerkesztőségünkhöz - a megmérettetés pedig nem sokat várt magára.

Az egész körülbelül 6 évvel ezelőtt kezdődött, mégpedig egy magyarországi luxusautó kiállításon (mert akkoriban még ilyenre is futotta ám, nem hogy az évek óta elmaradó nemzeti autószalonra). Ott lapult előttem, egy népszerű Porsche Carrera GT és egy méltatlanul mellőzött Gumpert Apollo között, a távolban. Folyékony formái semmihez nem hasonlítottak, nyitott teteje szívhez szóló mesét regélt képzeletemben, miközben motorkerékpárokéra hajazó kipufogóvégei merészen sugallták erejét. A TVR Tuscan és coupé testvére, a Sagaris azonnal állandó helyet bérelt a fejemben, ahol a bizonytalan valóság helyett folyamatosan üvöltenek a britek pörgős, négyliteres ’sorhatos' motorral hajtott modelljeik.

El is határoztam: kétes összeszerelés és megbízhatóság ide vagy oda, ha sorsom szele megszámlálhatatlan milliókat sodorna tarsolyomba, jó néhány egyéb négykerekű mellett egy nyitott Tuscan S biztosan garázsom lakója lenne – a 446 szívó lóerő (elektronika híján) makulátlan élvezete garantáltan kizökkent majd a tengernyi luxusjószág okozta zsibbadt unalomból. Erre itt vagyok most, magam előtt pedig a felejthetetlenül domborodó, hosszú motorháztető, melyben jól érezhetően teszi dolgát a hathengeres blokk. Nem, a TVR nem ütötte újabb vesztes vállalkozásba fejszéjét a hazai terjeszkedés okán: a különlegesség érzékét ezúttal egy ’egyszerű’ SUV adja meg, háromliteres dízelmotorral, ugyancsak szigetországból, még ha a világ másik csücskéről is.

Az Infiniti FX-et régi ismerősként köszöntöttük, amikor megérkezett tesztparkunkba. Vagy két éve alaposan kiveséztük 3,7 literes, V6-os benzines ínyencfalatként, sőt, ott voltunk a teszt apropóját adó modellfrissítés első szárnybontogatásánál is, de az autóban dolgozó háromliteres dízelmotor szintúgy ismerős volt a márka többi modelljéből. Így aztán többé-kevésbé közömbös érzelmekkel vettem át a tesztautó kulcsát, ám a viharos szerelem nem váratott sokat magára.

Az talán senkit nem lep meg (főleg rendszeres olvasóinkat), hogy az Infiniti FX jó autó. A korábban alaposan letesztelt változat vajmi keveset frissült, legalábbis a most hozzánk érkezett verziót tekintve. Ugyanis hiába kapott a sportos ’S’ kivitel változtatható lengéscsillapítást és négykerék-kormányzást, hozzánk a komfortorientált GT verzió érkezett. Hogy benne mi az újdonság?

Csupán néhány tenyérnyi felület változott. Nem tudom, hogy ennek mindenki örül-e, de nekünk például mindkét szemünk könnyezett, hiszen az FX teljesen egyedi, hullámos hűtőrácsa a 21. század autós formatervezésének egyik csúcsa volt, amihez képest a sokkal konvencionálisabb, vízszintes rácsozású darab már-már snassznak nevezhető. Az igazsághoz azért hozzátartozik, hogy még így is sokkal egyedibb a kirívó terepes megjelenése a kategóriatársakénál.

Nem csak ez, de a lökhárító és a ködlámpák is újak - utóbbiak csepp alakú krómkeretet kaptak, s még jobban hivatottak hangsúlyozni az Infiniti prémium voltát. Ebben nagyjából ki is merült az eddig nem látott elemek tárháza, bár az igazsághoz hozzátartozik, hogy egy új színt, mégpedig a tesztre fogott, napfényben gyönyörűen csillogó iridium kéket, és egy friss könnyűfém kerékgarnitúrát is magában foglal a ráncfelvarrás. Az új fényezés természetesen a többihez hasonlóan szintén tudja a kisebb karcolásokat eltüntetni képes 'öngyógyító' funkciót, míg a kerekekkel kapcsolatban azok mérete érdekes igazán: az FX-hez a legkisebb felnik 20 colosak, és az óriási kerékjárati ívekben még ezek is szinte elvesznek, így a sportos S-modellek már 21 colos görgőket viselnek. Belül az FX olyan, mint volt; bizonyára még a legszakavatottabb szemek sem tudnak felfedezni érdemleges differenciát az elődhöz képest.

Tehát maradt minden a régiben: a 4,86 méteres hosszon elterülő ’nagytestű izgalom’ helykínálata továbbra is bőséges négy fő számára, sőt, öt fő utaztatására is kellemes partner, amelyet az 1925 mm-es, vagyis óriási szélesség is sejtet. Mindez a hosszú motorháztetővel párosítva akár nehéz pillanatokat is okozhatna egy-egy szűk utcában, ám a Premium csomaghoz az ügyes vezetési segédrendszerekkel együtt járó 360 fokos kamerarendszer szinte minden feszengést megold – ilyenkor felülről látjuk az autót és körülötte az akadályokat, így kellő megfontoltsággal bármilyen szorítóból kijutunk, ahonnan ki lehet.

A sportos formák és páratlan ívek egyedül a csomagtartóból követelik meg a magukét – bár ha azt tekintjük kiindulásként, hogy a mélynyomó mellé még a 110 Ah-s akkumulátor is ide került, tulajdonképpen nem is olyan kicsi az ablakokig létrejövő 410 literes tér.

A belső térben maradt az ügyes, jól átlátható központi navigációs rendszer, amelyet forgókapcsolóval és érintőképernyővel egyaránt vezérelhetünk, de a kényelmes ülések, a szépen kidolgozott részletek és a betonmereven összeépített finom anyagok egyaránt jelen vannak. Egyedül az igen sötét műanyagbetét gondoskodott némi nyöszörgésről a középkonzol felől, ám ez egyedi hiba is lehet, amelyet némi fizikai behatással meg is szüntettünk – ezután síri csend honolt az utastérben. Olyannyira, hogy például a 130 km/h-nál regisztrált 65,3 dB-es zajszint-érték már egy 7-es BMW szintjét hozza. Mondanunk sem kell, hogy egy ilyen karosszériában (a tesztre fogott dízel légellenállása ráadásul a nagyobb hűtő miatt benzinesénél egy századdal nagyobb: 0,36) ez kivételes eredmény.

Azonban sajnos így sem makulátlan az FX kulturált mivolta, amiről a sokszor kritikával illetett dízeles hajtáslánc tehet. A 30d erőforrásnak számos szerethető pontja van: normakörünk 8,5 literes fogyasztása már önmagában rávilágít az egyikre, ráadásul nehéz lábbal, öt személlyel, klímával is bőven 10 liter alatt járhatunk el vele. Emellett fordulaton szép V6-os orgánumot is kapunk ajándékként, az 550 Nm-nyi csúcsnyomaték pedig bőséges dinamikai tartalékot éreztet velünk, miközben az utastérbe érkező enyhe vibrációk szívünk receptorait is összekötik az erőforrással.

Ám ez a közvetlen mivolt alapjáraton (start-stop rendszer híján) zavaró mértéket ölt, és az enyhe vibráció mellett a viszonylag magas hangszín is ront az összképen. Emellett a 238 lóerős csúcsteljesítmény már 3750 1/percnél beköszönt, mégis, a hétfokozatú automataváltó a padlógázos gyorsítások alkalmával bőven 4500 fölé forgatja az erőforrást, ahol bizony már érezhetően alábbhagy jókedve. Ám mindegy is, hogy hol váltogatunk: az FX 30d tulajdonképpen nem kiemelkedően gyors – műszerünk szerint a gyári 8,3-as adat helyett 8,9 szekundum szükséges a 0-100-as sprint megtételéhez. Elég egy pillantás a tömegre (az FX 30d 2150 kg-ot nyom üresen a katalógusadat szerint), és máris mindent értünk.

A fentiek apróságok, amelyek hétköznapi használat során nem árnyékolják be az FX nagyszerűségét, sőt, a közvetlenség, az enyhén feszes futómű, a remek, precíz kormányzás és a virgonc felépítmény olyan finom ízeket ad neki még kevésbé sportos verziójában is, amellyel mindenki elégedett lesz. Az Infiniti ezúttal sem tagadta meg magát és a nagy tömeg, valamint a magas építésmód ellenére nagyon jó vezethetőséget kreált. Hogy az FX gyorsabb-e, mint egy BMW X6, azt nem tudjuk – egyenesben egyértelműen nem. De hogy jobban éreztem magam a volán mögött kanyargós szakaszokon dinamikusan autózva, az biztos, pedig az X6-hoz is többször volt már szerencsém.

Egy dolog mellett azonban semmiképp sem tudok elmenni szó nélkül, mivel egyszerűen nem értem, hogy az Infiniti mérnökei miért látták ezt a viselkedést jónak. Városi tempónál a síri csendből erőteljesen kitűnő zajongás fogad, és egy pillantás a fordulatszámmérőre elárulja ennek okát. A főtengely 1800-at forog az óra szerint 55 km/h-s tempónál, miközben a váltó stabilan tartja a negyedik fokozatot. Szerencsére a frissítéssel valamennyit változott a bolygóműves egység programozása: manuális módban csipogás helyett ilyenkor ’beengedi’ az ötödiket, melynek köszönhetően ismét suttogás és 1200 körüli főtengelyfordulat lesz útitársunk.

A 4. és az 5. közötti 600-as lépcső szép hosszú áttétellépcsőt sugall, ám általánosságban nem így van: mintha csak díszként lenne, a 6. és a 7. fokozat bekapcsolása csupán 150-150-et csökkent a fordulaton, ami a fokozatszám egyértelmű elpazarlását jelenti. Nem azért kell ám a hétfokozatú automataváltó, hogy a marketingesek nagy csinnadrattát öntsenek köré, ecsetelve, hogy a technikai arzenál fényes lézerkardként vág utat magának a konkurencián át, hanem egy sokkal magasztosabb dologért: hogy a használónak jó legyen. Ha például lenne egy rövidebb ötödik, akkor városi tempónál is takarékosabb és csendesebb, ha kell, akkor pedig dinamikusabb vagy hatékonyabb lenne az Infiniti dízel hajtáslánca, a hetediket pedig nyugodtan lehetne hosszabbra venni, hogy autópályán is kevesebb csússzon le az FX torkán.

Nem óriási problémák ezek, de nem is nagy mérnöki akadályok – tessék már végre finomra csiszolni a dízeles hajtásláncot is; van benne potenciál, és a japán gyártó nagyszerű típusai megérdemlik a foglalkozást!

Ám valószínűleg így is komoly mértékű irigység támad, amikor ’kommerszebb’ SUV-kkel rendelkező barátaink között megjelenünk a továbbra is ritkaságnak számító FX-szel. Lehet, hogy fitymálják majd a kisebb csomagtartót, a néhány decivel nagyobb fogyasztást, de titkon, lelkük mélyén biztosan zöldek lesznek – az Infiniti legdrágább modellje ugyanis úgy hozza a hétköznapok szükséges praktikumát, hogy közben a kategória legjobb vezethetőségét és legizgalmasabb kialakítását kínálja extraként.

Ráadásul rendkívül gazdag alapfelszereltsége révén mindezt olyan áron, hogy tesztalanyunknál rögtön van egy jobb javaslatunk, amitől a fenti ismerősök talán mérgükben is felrobbannak. Ez pedig a szívszorítóan szépen duruzsoló benzines V6-os kivitel. 320 lóerő és 6,9 másodperces (mért) 0-100-as sprint. Öblös hang és az összes korábbi hajtáslánci bosszúság megoldása. S hogy mennyibe fáj ez? Lássanak csodát, a finomabb FX az olcsóbb alternatíva! Bár csak úgy 80 ezer forinttal, de esetében több marad a pénztárcánkban, ami elkél majd pluszfogyasztásra, amely könnyűszerrel akár 4 literre rúghat; de egy olyan autónál, ahol többmilliós mértékű az éves értékvesztés, véleményünk szerint továbbra sem ezen kellene spórolni. Higgyék el: egy percig sem fogják sajnálni a döntést – minden kilométer élmény lesz, és a 138 kilogrammal (!) könnyebb tömeg sportosan és kényelmesen közlekedve egyaránt még emlékezetesebbé teszi az élményt. A 90 literes tank így is jó hatótávot szavatol. Persze az igazi ínyencek további 2,5 millió forint befizetésével ötliteres V8-at is választhatnak…

A kategóriához mérten nem kell sokat a pénztárnál hagynunk: hiába nem tökéletes autó az FX, 17,5 millió forintért már busásan felszerelt verziót vihetünk haza. Vele szembe leginkább a BMW X6 állítható, melynek soros hathengeres dízelmotorja a hozzá kapcsolt kiváló nyolcsebességes váltóval valamivel jobb dinamikát és fogyasztást, valamint kulturáltabb működést szavatol, igaz, a hátsó fejtér benne nem fog kényeztetni senkit. Mint ahogy az ár sem: az imént említett FX szintjére felszerelve 23,4 milliót hagyhatunk a kasszánál. Sovány vigasz a hatmilliós különbségre, hogy az X6-nál kétmillióval olcsóbban a praktikusabb X5-öt is elvihetjük, igaz, akkor a kupészerű kialakításnak is búcsút mondhatunk. A konkurensek többsége szintén hasonló magasságokban (20 millió forint felett) helyezkedik el jó felszereltséggel, amely az FX-et megérdemelten teszi ár/érték arányban is jó magasra, míg (főleg 37-esként) ár/élmény terén a kategória csúcsára.

Néhány szóban

Bár dízelként akadnak gyengeségei, de az Infiniti FX olyan egyveleget ad, amire egyetlen másik kategóriatárs sem képes. Az élményt és a sportosságot sikeresen házasítja a praktikummal és a kényelemmel, amely már önmagában elismerésre ad okot, de ehhez még a kiváló alapfelszereltség okán olyan árcédula társul, amely nem kéjes bűnné, hanem racionális valósággá változtatja a szerelmet. Benzinessel kimondottan ajánljuk, még ha a benzinkutaknál meg is kell fizetni a jóért.

Előnyök: Különleges forma és státusz; Robosztus építés; Csendes, kényelmes utastér; Ügyes vezetést segítő rendszerek; Magas felszereltség; Kiváló vezethetőség; Fordulaton szép hangú dízelmotor

Hátrányok: Megfontolt elindulás; Kevésbé kulturált és pazarló hajtáslánc; Viszonylag szűk csomagtartó

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark