2017. Szeptember 20., Szerda

Frissitve:09:26:28

Mercedes-Benz A180 vs. Volvo V40 vs. Audi A3 vs. BMW 116i

Nyomtatás

Alig egy hónapja, hogy komoly fába vágtuk fejszénket a kompakt kategória mustráját illetően: összehasonlító tesztünkben a C-szegmens legjobbjai csaptak össze egymással, népszerű, józan teljesítményű és modern benzinmotorokkal szerelve. A kihívó a Volkswagen Golf legfrissebb, hetedik generációja volt, a wolfsburgi újdonság pedig a tulajdonságok objektív és körültekintő értékelésében végül szinte átgázolt a mezőnyön.

Most pedig újra a kompaktok kerülnek terítékre, ám ezúttal a prémium kínálatból csemegéztünk, a felhozatal pedig nem akármilyen: az alsó-középkategória elit képviselőinek személyében gyakorlatilag kivétel nélkül olyan friss portékákról beszélhetünk, hogy szinte alig száradt meg a festék még az első példányokon is. A legidősebb versenyző, a BMW F20-as kódjelű 1-es sorozata alig töltötte be első életévét, míg az Audi A3, a Mercedes A-osztály és a Volvo V40 mind-mind idei jövevények. A szerkesztőségben a kollégákkal hosszasan vitáztunk, hogy vajon a fél lábbal szintén prémium (mind a tulajdonságok, mind az ár tekintetében), és egy összehasonlítót már eldöntő Golf VII bekerüljön-e a meccsbe, de végül úgy döntöttünk, hogy a kétrészes teszt második felvonásában vetjük össze egy keretes írásunkban a népautóként aposztrofált feltörekvőt a született nemesekkel.

A hajtásláncokat tekintve minden esetben a kínálat aljába kóstoltunk bele, vagyis a prémium klubba történő belépőket vizsgáljuk – ez mindenütt négyhengeres, benzines turbómotort jelent. A BMW esetében az indulót a kissé ’túlbutított’, mindössze 102 lóerős 1,6 literessel hajtott 114i képezi (a képeken látható autó épp egy 114i), ám mivel az agyonfojtott verzió a menetteljesítmények terén jelentősen alulmaradna a többiektől, ezért az igazságosság érdekében a kínálat következő tagját, vagyis a már korábban tesztelt illetve mért, jóval egészségesebb 136 lovas 116i-t vettük alapul. A többiek kivétel nélkül az adott típusok indulóváltozatai: az Audi A3 1,4 literes TFSI-je 122 lóerős, a Mercedes 1,6-os 180-as benzinese ugyanennyit tud, miközben a Volvo Ford-féle feltöltött ’egyhatosa’ a legerősebb, 150 lóerőt hozott magával.

A költséghatékonyság érdekében kétkerékhajtású (a BMW hátsókerekes, míg a többiek frontosok), hatfokozatú kézi váltóval szerelt modelleket vettünk alapul. Bár az általános vélekedés szerint a ’belépő’ és a ’prémium’ fogalmak egymás oximoronjai, a modern technológiának köszönhetően esetünkben erről szó sincs. Mindenhol 9 másodperc körüli 0-100 km/h-s sprintidőkről illetve 200 km/h feletti végsebességekről nyilatkozhatunk és a nyomatékos, 200-240 Nm közötti értékeket produkáló motoroknak köszönhetően a rugalmasságok szintén tisztességesek. A habot a tortára a fogyasztás teszi fel: típustól függően 5,2-5,5 liter közötti vegyes értékeket adnak meg a gyártók, ami néhány éve a hasonló teljesítményű és méretű benzines típusoktól elképzelhetetlen volt. A listaárakat vizslatva különben 5,78 (Audi) és 6,83 (Mercedes) millió forint ellenében válthatunk belépőt a klubba. De csapjunk is bele a levesbe, hisz’ rengeteg mondanivalónk van!

Karosszéria; utas- és csomagtér

Egy ilyen nagy lélegzetvételű összehasonlító tesztet hazánkban bizony nem könnyű megszervezni, így hiába próbáltunk mindent megtenni a legnagyobb mértékű hasonlóság érdekében, mégsem sikerült az összes versenyzőt megegyező karosszériaváltozattal megvendégelnünk. Így történhetett, hogy bár az Audi szeptember legvégén, a Párizsi Autószalonon már bemutatta az A3 ötajtós Sportback változatát, az összehasonlító időpontjára a modell még nem érkezett meg hozzánk, így a háromajtóst tudtuk a többiek ellen ringbe küldeni. A BMW szintén egy háromajtós 1-est bocsátott rendelkezésünkre, ám az Audival ellentétben a legkisebb bajornál a két változat között az utastérben a centiket és a litereket tekintve nincs érdemleges különbség. A Mercedes A-osztálynál és a Volvo V40-nél nem volt ilyen probléma, a két komfortosabb beállítottságú típus ugyanis egyelőre kizárólag a praktikusabb felépítéssel érhető el.

Ha már a centiknél és a litereknél tartunk, merüljünk el kicsit a számok tengerében. A legérdekesebb talán a tömegek összehasonlítása, ami tökéletesen mutatja a VW-konszern új súlycsökkentő filozófiáját, ami a modern anyagok mellett a Golfnál is használt, igen átgondolt MQB-platformnak köszönhető. Az A3 önsúlya az EU által meghatározott norma szerint 1,25 tonna, miközben a többiek 110-150 kilogrammal nehezebbek nála: a BMW 1360, a Mercedes 1370, a Volvo pedig 1400 kilót nyom a mérlegen. Különben az alapkivitelnél 311 ezer forinttal többet kóstáló A3 Sportback is csupán 30 kilóval nehezebb testvérénél. Nem csoda hát, hogy az Audi 200 köbcentivel kevesebbel is megelégszik a többieknél az induló erőforrásokat illetően. Ahogy megszokhatták tőlünk, a formák tekintetében ne várjanak állásfoglalást, a vizuális megítélés és az ízlés legyen az Önök dolga.

A méretek terén mind a négy típus tökéletesen megfelel a kompakt kategória íratlan szabályainak. Méretes motorháztetejével a Volvo a legnyúlánkabb a maga 437 centis hosszával, ám 2,65 méteres tengelytávolsága csak a középmezőnybe elég. A Mercedes és a BMW az eltérő hajtáskoncepciók ellenére itt is szorosan illeszkedik egymáshoz, így 2,7/2,69 méteres tengelytávolságról és 429/432 centis hosszról beszélhetünk. Az Audi mind 4,24 méteres hosszával, mind pedig 2601 mm-es tengelytávolságával már-már pöttömnek számít a többiekhez képest, ám a Sportback kivitel mindkét értéket tekintve nyúlánkabb lenne, egészen pontosan 7 illetve 3,5 centivel. A szélességek között elenyészőek a különbségek; 1,77-1,8 méteres értékekkel találkozhatunk, és a magasságok is 142-145 centi között mozognak - innen is látszik, hogy milyen kis tartományban játszanak a gyártók.

Érdekes, hogy a csomagtartók űrtartalma fordított arányosságban van a karosszériákkal, így a Volvo vásárlóinak meg kell elégedniük a mindössze 335 liternyi térfogattal (bővítve is csupán 1032 literrel), ami már-már kisautós értéknek számít, főleg akkor, ha esetleg szükségpótkereket is rendelnénk, s a kétszintű tér alsó részét így elveszítjük. A svéd modell hosszabb utazásokra így teljesen alkalmatlan, 4 fő esetén például dönteni kell az otthon hagyott, vagy az ölünkben szállított pakkok között, opciós megoldásként egyedül a tetőbox jöhet szóba. A Mercedes 341 litere (bővítve 1157) szintén nem túl bőkezű, ráadásul a nyílás is szűk, de a könyöktámasz bepipálásával legalább jár hozzá síalagút. A BMW 360-1200 litere a helyrabló hátsókerékhajtás miatt meglepő, és további bajor pozitívum a feláras 40:20:40 arányú hátsó támladönthetőség. Az Audi remekül pakolható 365 litert kínál (bővítve 1100-at), ám nem kérdés, hogy családi használatra igazán jól a Sportback 380-1220 literes puttonyával járnak. Azért gondoljanak bele, hogy az új Octavia azonos alapokra építve 590 (!) litert kínál...

Az autók származásának ismeretében nem meglepő, hogy mindenhol igényesen kidolgozott, szép és finom anyagokból építkező utasterekkel találkozhatunk. A szemnek és a tapintásnak talán a Volvo csábító enteriőrje a legkedvesebb, ám a V40 az összeszerelési minőség terén alulmaradt a többiekkel szemben, amit menet közben folyamatos percegések, zörrenések jeleztek. Érdekes módon a korábbi V40-es tesztautóban nem tapasztaltunk ilyen hiányosságokat. A Volvo ergonómiáját a látómezőnkbe illetve személyes szféránkba zavaróan betolakodó, lapos A-oszloptól eltekintve nem érheti kritika, az ülések és a vezetési pozíció egyaránt kényelmes, a kapcsolókban és gombokban gazdag középkonzol kezelhetőségét viszont szokni kell. Ennek ellenére minden átgondolt, a szép grafikával megáldott Sensus fedélzeti rendszer menüje pedig itt teszi lehetővé a legtöbb beállítási lehetőséget. Elöl királyi kényelem fogad, a könyöklők elhelyezése mindenhol jó, de a fej- és a lábtér hátul már passzentos. A feláras digitális műszercsoport szellemes megoldás, az utastér csendessége pedig luxusautós, simán veri a többieket.

A BMW a meglepő módon kimondottan újító Volvónak szöges ellentéte, s a klasszikus értékre helyezi a hangsúlyt az enteriőrben. Ha csukott szemmel szállnánk be az egyesbe, fél perc után akkor is rávágnánk, hogy egy bajorban ülünk. Tökéletes vezetési pozíció és kormányszög, szinte a padlóig süllyeszthető, jól tartó ülések (a kihúzható combtámaszú feláras sportülések aranyat érnek), letisztult műszerek és egyértelmű kezelhetőség jellemzi az 1-est. A jellegzetes narancssárga fényben úszó fények sötétben pihentetőek a szemnek, s mivel az ügyes iDrive rendszert leszámítva semmi nem veszi el feleslegesen figyelmünket, végig a vezetésre és az útra koncentrálhatunk. A helykínálat bőven elegendő, de mivel ’be vagyunk építve’ az autóba, intuíciók alapján a BMW-t érezhetjük elöl a legszűkebbnek. Hátul viszont kényelmes és meglepően tágas az 1-es, s az Audihoz hasonlóan központi szellőzőrostélyok is járnak az itt ülőknek. A háromajtós kivitelnél az ablakok keret nélküliek.

A Mercedes az A-osztállyal fiatalítani szeretné vevőkörét, s a stuttgartiak törekvése az utastér formatervét tekintve rögtön tetten érhető: a típus utastere kifejezetten szép, a vonalak lendületesek, azonban a tesztautó komor berendezésénél vannak sokkal vidámabb konfigurációk is. A Volvo 5 colos színes kijelzőjéhez hasonlóan a Benznél szintúgy szériában jár a 6 colos monitorral operáló multimédiás rendszer, amit könnyű és öröm használni – borsos összegek ellenében a többiekhez hasonlóan számos opcióval bővíthetjük a központot.

A kormány fogása nagyon finom, a műszercsoport elegáns és rengeteg funkciót képes megjeleníteni, többek között vezetési stílusunkat is értékeli a takarékosság szempontjából. A könyöklők (a hátsó feláras) itt is jók, az ülések sokrétűen állíthatóak és kényelmesek. Az összeszerelés és az anyagminőség teljesen rendben van, a hangulat pedig igazán kellemes. A helykínálatot elöl nem érheti kritika, hátul viszont a magasabb utasok az alacsony fejtér miatt nem fogják jól érezni magukat, ráadásul az ülőlapok is kifejezetten rövidek. Aki családi autónak használná a Mercedest, jobban jár a modell testvérével,a kecskeméti B-osztállyal.

Az Audi a BMW-hez hasonlóan az egyszerűségre helyezte a hangsúlyt, s a mérnökök olyannyira törekedtek a gombok számának minimalizálására, hogy már-már fapados autóban érezhetjük magunkat. Ám ez koránt sincs így, az Audi – főleg sok pénz ellenében – tejben-vajban füröszt minket, s a legmodernebb technikai vívmányokat is megtaláljuk az ingolstadti modellnél.

Az anyagminőség és az összeszerelés mindegyik ellenlábast könnyedén veri, még a legrosszabb utakon is úgy érezzük, mintha az egész belső egy darabból állna, rendkívül masszív. Főleg az alacsony tömeg tudatában örömteli az Audi kiemelkedő minősége. Az alacsony üléspozíció leginkább a BMW-ére hasonlít, s a kemény tömésű, méretes fotelek igazán kényelmesek. Minden kézre áll, minden igényes és egyértelmű. A széles utastér elöl szellős, hátul viszont a lábhely szűkös, s a fejünknek is járhatna még néhány centi, de a második sorban tágasabb Sportback már nem lenne kritizálható.

Felszerelések, extrák

Ha minden finomságot fel szeretnénk sorolni a négy prémium modell extrafelszereltségeit illetően, akkor kis túlzással soha nem érnének cikkünk végére, így igyekszünk a legfontosabb tételekre koncentrálni. Az elmúlt egy-két évben láthattuk, hogy már néhány nem-prémium gyártó is lehozta a legmodernebb biztonsági és kényelmi felszereltségeket a kompakt kategóriába, s gondolhatják, hogy a jelen tesztünkben szereplő márkák szintén nem fukarkodnak a kínálattal, ha a vételár - és az árrés - feltornázásáról van szó.

Ahogy a prémium termékektől megszokhattuk, alapáron egyetlen típus sem roskadozik az extráktól, és akkor még finoman fogalmaztunk. Szériában mindenhol egyszerűbb klímaberendezés jár (egyedül a Volvóé automata), de ’ingyen’ tempomatról, tolatóradarról, alufelnikről és komolyabb hifikről se álmodozzunk. Ám a modern, tömegoptimalizált platformra épített Audit leszámítva mindenhol találunk szériában egy-két csemegét. A BMW a vezetési élményt, vagy éppen a takarékosságot fokozó négyállású ’Driving Experience’ élménykapcsolóval és a svéd típushoz hasonlóan kétállású menetstabilizálóval, a Mercedes fejlett balesetmegelőző és éberségfigyelő rendszerrel, a Volvo pedig ’City Safety’ városi vészfékező rendszerrel és egy világelső gyalogoslégzsákkal érkezik. A guminyomás-jelző a BMW-nél és a Mercedes-Benznél széria, míg a stuttgarti csillagoshoz és a Volvóhoz térdlégzsák is jár. A hasznos visszagurulásgátló mindenhol az alapfelszereltség része.

Jól látszik, hogy a BMW a sportosságra és a menetdinamikára, a Mercedes és a Volvo pedig a biztonságra helyezi a hangsúlyt az alapfelszereltségek tekintetében, s ez a tendencia az extralistákat vizslatva szintén megfigyelhető. Utóbbi két gyártó a kiemelkedő passzív védelmi berendezések mellett az aktív biztonsági fejlesztések teljes armadáját felvonultatja, bár hozzátennénk, hogy felárért a táblafelismerő rendszert leszámítva az Audihoz is minden elérhető. A BMW viszont ilyen téren elmarad: sávváltásra figyelmeztető rendszert és táblafelismerőt kínál, ám adaptív tempomatot és holttérfigyelőt hiába kerestünk a bajorok palettáján. A Mercedesnél és a Volvónál viszont tényleg nem tudunk olyan biztonsági opcióra gondolni, ami nem szerepelne a kínálatban, igaz, mindenért busásan fizetni kell.

Önparkoló rendszert és tolatókamerát mindenki kínál, a legkülönfélébb, igen fejlett szórakoztató és navigációs berendezésekkel egyetemben, amelyek széleskörű kommunikációra képesek a legmodernebb telefonokkal. Az ülésfűtés, az elektromos ülésállítás, a bőrkárpitozás vagy a divatos panorámatető borsosabb felár ellenében mindenhol megtalálható, de az állítható kormányzások sem hiányoznak a listákról. A BMW és az Audi adaptív futóművel igyekszik megfelelni a változó követelményeknek. Mindenesetre egy dolog mindenkinél közös: szorgos konfigurálás esetén a csábító indulóárak ellenére az alap hajtásláncok esetében is nagyon könnyű beleszaladni a tízmillió forintos végösszegbe, sőt, a Volvót leszámítva a többieknél túlszárnyalni sem nehéz azt – de erről majd a következő részben.

Az eddigiek alapján nem könnyű bármilyen távolabbi következtetést levonni. Az Audi kiegyensúlyozott viselkedését és jó helykihasználását tekintve, a BMW letisztult megoldásaival és korrekt helykínálatával, a Mercedes kellemes hangulatával és relatíve magas alapfelszereltségével, a Volvo pedig innovatív megoldásaival és a kedvező indulóár ellenére a legmagasabb alapfelszereltsével jeleskedik.

Hajtáslánc

Annyit már elöljáróban elmondhatok, hogy a hajtásláncokat és a menettulajdonságokat mustrálva még az előző résznél is szorosabb versenyre számíthatunk. Hiába vetettük be sokéves tesztelői tapasztalatainkat és dugtuk össze a kollégákkal a fejünket, szinte lehetetlen felelősségteljes, objektív döntést hozni. Egy biztos: mindegyik versenyző kvalitásai kiemelkedően magas szintűek, és ahogy az első részben már említettük, a csendes és kulturált működésű alap benzinmotorok bőven elegendőek a szóban forgó modellek dinamikus mozgatásához. Összehasonlító teszttáblázatunk különben mérési adatainkkal együtt szinte mindenre választ ad, ám leginkább arra, hogy mennyire egymás nyakában loholnak tesztalanyaink.

A menetteljesítmények sorrendje pontosan megfelel a teljesítménylétrának: a leggyengébb, legkisebb (1,4 literes) motorral szerelt Audi bizonyult a legkevésbé vehemensnek. Őt követi a sorban az ugyanekkora teljesítményű, tehát szintén 122 lóerős és 200 Nm-es csúcsnyomatékú, ám öblösebb Mercedes, majd jön a 136 lovas (220 Nm) BMW és a 150 lóerős (240 Nm) Volvo – utóbbi három mind 1,6 literből gazdálkodik.

Ám a százas sprintidőket tekintve a 8,5-9,2 másodperc közötti szórás igencsak szűk, ráadásul rugalmasságban is alig akad különbség, szinte tizedre ugyanazt produkálja mindegyik kompakt. Az Audi motorja egyébként érezhetően kevésbé izmos, mint a konkurensek nagyobb erőforrásai, ám az ingolstadti modell esetében ezt némileg rövidebbre vett váltóval kompenzálták a mérnökök, így mért értékeink között nem észlelhető érdemleges differencia. A gázreakciók sajnos nem érik el a szívómotorok szintjét és a magas fordulatszámokért sem rajonganak a feltöltött négyhengeresek, cserébe viszont a teljes tartományban nyomatékosak.

Annyi mindenesetre megállapítható, hogy a Volvo Ford-féle T3 erőforrása nem csak papíron, de a valóságban is a legerősebb, s annak ellenére a V40 produkálja a legjobb menetteljesítményeket, hogy váltójának fokozatkiosztása a leghosszabb, az autó pedig a legnehezebb és a legnagyobb a mezőnyben. A 202-210 km/h-s végsebességek között ugyanúgy megfigyelhető a papíron megadott teljesítmények közötti tendencia.

A kuplungpedálok nyomásérzete mindegyik versenyzőnél teljesen rendben van, és kivétel nélkül szériában járó, igencsak hasznos visszagurulás-gátlóval is számolhatunk. A váltókat sem érheti kritika: egyedül a Mercedesben akadt picit az egyes, ám a jelenséget eddig nem tapasztaltuk a korábbi A- és B-osztályoknál, a többi fokozat pedig vajpuhán kapcsolható. A Mercedes és a Volvo inkább lágyabb, miközben az Audi és a BMW határozottabb kapcsolási érzetet biztosít, s utóbbiak a gyors váltásokat jobban bírják.

A fogyasztás terén ugyancsak kiegyensúlyozott az állás: az Autó Pult normakört az Audi 5,8, a Volvo 5,9, a BMW 6,0, míg a Mercedes 6,2 literből teljesítette, a négy decis differencia pedig elenyészőnek nevezhető. Nem várt pozitív meglepetést itt is a Volvo okozott, hiszen a nagyobb tömeg és a legmagasabb teljesítmény ellenére a második legalacsonyabb fogyasztást produkálta.

Szabályosan közlekedve országúton különben 5, autópályán 7, városban pedig odafigyelve 7-7,5 liter körüli fogyasztással számolhatunk mindegyik típus esetében, a hétliteres érték pedig amolyan ’nagy átlagnak’ is könnyedén hozható, vagyis minden esetben takarékos működésről beszélhetünk. A start/stop rendszer mind a négy márkánál szériában jár.

Menetkomfort, dinamika és vezethetőség

A fentebb elhangzottak alapján gondolhatják, hogy az eddigi pozíciót egyik modell sem itt fogja kiadni kezéből. Meglepetésre itt nem számíthatunk, ami nem csoda, hisz' nem csupán a futóművek alapkonstrukciója egyezik (elöl MacPherson, míg hátul többlengőkaros megoldásokat találunk), de a tengelytávok, a nyomtávok, s a kerékméretek mind-mind szinte azonosak.

A kakukktojás a BMW: miközben a többiek elsőkerékhajtásra és keresztmotorra esküsznek, addig a bajorok büszkesége a tradícióknak megfelelően hátsókerékhajtású és hosszmotoros. A klasszikus elrendezésnek, valamint a semleges súlyelosztásnak a vezethetőség téren érezhetően megvannak az előnyei. A BMW a legkevésbé alulkormányozott, mindenkinél szebben fordul, s ha akarjuk, gázadással szépen irányítható, amiben a kivételesen okos, kétállású menetstabilizáló remek partner. Nem kérdés, hogy a vezetési élmény szerelmeseinek továbbra is 1-es lesz a kedvence, mely könnyen tapaszt mosolyt sofőrje arcára.

Ám hiába jó érzés a BMW-t terelgetni, a valóságban az 1-es semmivel nem gyorsabb kanyarokban a könnyű és szintén relatíve feszes beállítású A3-asnál, utóbbi ráadásul biztonságosabb, kiszámíthatóbb, télen pedig ügyesebb. Komfortban is hasonlóan szerepelnek a 'dinamikusok', és az igazságosság érdekében a bajor típus kemény oldalfalú, rázós defektmentes kerekeit az Audi nagyobb és szélesebb (16 helyett 17 colos) papucsai kompenzálják. Mindezek ellenére a rugózási kényelem itt is - ott is meggyőző, s a kiegyensúlyozott futóműveknek hála egyáltalán nem rázós élmény az 1-es vagy az A3-as terelgetése.

Az ’orrtolósabb’ Volvo és a Mercedes beállítása hasonlóan kiszámítható, ám a legnagyobb komfortot a stuttgarti csillag biztosítja a kategóriában, futóműve igazán finoman csillapít. A Volvót sem érheti komolyabb kritika, ám keresztbordákon a relatíve ballonos 16 colos kerekek ellenére kicsit ideges az autó hátulja; a svédek érezhetően szakítani akartak az öreguras megítéléssel, de a tervezők még kicsit dolgozhattak volna a finomhangoláson. De mindent összegezve nehéz okosat mondani, egyedül a Volvo marad alul egy hajszállal a többiekhez képest, máskülönben kizárólag a vásárló ízlése dönthet.

A V40 a zajszigetelés terén kompenzál: míg a három német portéka hasonlóan korrekt eredményeket ért el hangerőmérésünk során, a Volvo jelentősen halkabb náluk, így autópályán már-már luxusautós zajkomforttal büszkélkedhet. A kormányzás terén az Audi a legkiegyensúlyozottabb; a Mercedes szervózása erőteljesebb, viszont kormányzása kissé érzéketlen, a BMW kormányműve pedig a legpontosabb, de kommunikációja lehetne jobb.

A Volvo három fokozatban állítható szervója (+30.000 Ft) erős közepes, nincs kiemelhető hiányossága. Különben az összes szereplőhöz rendelhetünk legalább kétféle kormányművet (a BMW-hez rögtön 3 akad), s a futóművek terén legalább ilyen változatos a kínálat, vannak alap, sport és az Audinál illetve a BMW-nél állítható megoldások is. Hiába, ebben az elit klubban az elképzeléseknek a kínálat nem, csupán a pénztárca vastagsága szabhat gátat...

Költségek

Ha már az anyagiaknál tartunk, el kell mondanunk, hogy a négy versenyző alapárai között tekintélyes, több mint 1 millió forintos differencia van (5,78-6,83 millió forint közötti induló listaárakról beszélhetünk), ám az igazságosság érdekében a költségek fejezetet az Autó Pult normaár szerint minden esetben öt ajtóval vizsgáltuk. A legalacsonyabb alapfelszereltséget a legolcsóbb Audi, valamint a szomorkás arcú BMW kínálja, a Volvo és a drága Mercedes pedig körülbelül egy ligával feljebb játszik, főleg néhány plusz biztonsági opcióval kiemelkedve. A svédeknek külön piros pont jár, hiszen a relatíve magas felszereltség ellenére az 5,99 millió forinttól induló V40 a legolcsóbb (ötajtós mezőnyben), ráadásul úgy, hogy közben ő kínálja a legizmosabb erőforrást.

Jönne, látna, győzne? – Mire lenne képes az új Golf?

Miután a külföldi sajtóban a Volkswagen Golf hetedik generációja több összehasonlító tesztben is móresre tanította az általunk vizsgált prémium kompakt kvartettet, mi is elgondolkodtunk azon, hogy mérési adataink és tapasztalataink alapján vajon hova lenne elég a sajnos fél lábbal az árak tekintetében is prémium Golf tudása a jól szituált mezőnyben. Jelentjük, meghökkentő eredményre jutottunk: a Volkswagen büszkesége nem csak a ’sima’ C-szegmensen gázolt át, de minden bizonnyal itt is felállhatott volna a képzeletbeli dobogó legfelső fokára.

Hogy ez minek köszönhető? A válasz egyszerű: a Golf rendkívül kiegyensúlyozott és egyszerűen nincs gyenge pontja. Hiába nem született nemes, utasterének összeszerelési- és anyagminősége, valamint a fejlett opciók kínálata megközelíti a 'puccosabb' versenyzőkét, miközben helykínálatban (főleg hátul) és a csomagtartó méretét tekintve könnyűszerrel veri őket. Ráadásul a Golf VII teszi ezt úgy, hogy hossza és tömege a legkisebb Audi A3-éval vetekszik.

Nem csak utasterét tekintve erős a Golf; tán még meglepőbb, hogy a hajtáslánc terén szintén diadalmaskodott volna. A 140 lóerős (250 Nm) 1.4 TSI turbómotorral méréseink szerint mindössze 8,3 másodperc alatt teljesíti a százas sprintet, vagyis mindenkit faképnél hagy, 212 km/h-s végsebessége szintén a legmagasabb, míg rugalmasságban a rövidebb váltónak is köszönhetően móresre tanítja a mezőnyt. A csattanó az általunk mért 5,2 literes normafogyasztás, ami az itt mérkőző prémiumok étvágyánál 0,6-1 literrel kedvezőbb.

Mivel a Golf az Audi A3 (Sportback) moduláris platformját használja, a kiegyensúlyozott, s külön pénzért állítható futómű hibátlansága sem meglepő, egyedül a kormányzáson és a váltó finomságán csiszolhattak volna még egy keveset a wolfsburgi mérnökök.

Felettébb meglepő, hogy méréseink szerint a Volkswagennél a zajszintet tekintve csupán a Volvo halkabb, viszont az nem csoda, hogy a Golf ára a legkedvezőbb. Noha a népautó mivoltát levetkőző típus korántsem nevezhető olcsónak, azonos felszereltséggel 7,33 millió forintot kóstál (alapáron ezzel a hajtáslánccal 6,13 millió), vagyis az Audiéval egyező 4 éves, 200 ezer kilométeres garanciával a V40-nél csupán 320 ezer forinttal olcsóbb. Ám szinte hiábavaló a Golf brillírozása: aki prémiumra vágyik, nagy eséllyel nem akar beülni egy Volkswagenbe, így a direkt összehasonlítás hasztalan - hát ezért került keretesbe nálunk a sokak szerint szürke, de vitathatatlanul stréber, summa cum laude bizonyítvánnyal büszkélkedő népautó. 

Árelőnyét a ’svédacél’ nem csak alapszinten, de a középkategóriának megfelelő Autó Pult normaszintre extrázva is megtartja, mi több, tovább fokozza. Normaáron a T3-as Volvo ’csupán’ 7,65 millió forintba kerül; a sorban az ötajtós (Sportback) Audi A3 1.4 TFSI és a BMW 116i szinte kéz a kézben következik 8,11 / 8,2 milliós listaárakkal, míg a Mercedes importőre ugyanígy extrázva 8,52 milliót kér portékájáért.

A legolcsóbb és a legdrágább között tehát több mint 11 százalék a differencia, ami az opciós tételek burjánzásával egyre csak növekszik, ám a teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy az A-osztály magasabb várható értéktartásának köszönhetően az évek során farag hátrányából, s a számítások szerint a másik két német is jobban áll ezen a téren a V40-nél.

Szintén az A-osztály malmára hajtja a vizet a legteljesebb garanciális és karbantartási szolgáltatás. Az integrált szervizcsomag értelmében egyrészt 4 év, vagy 120 ezer kilométeres garancia jár a csillagoshoz, ráadásul az adott időszakon belül a kötelező szervizek az előírt folyadékokkal és szűrőkkel együtt ingyenesek.

A BMW széria Service Inclusive csomagja utóbbit szintén biztosítja 5 évig, vagy 100 ezer kilométer erejéig, a bajorok garanciája viszont csupán 2 esztendős (1 év teljeskörű garancia és 1 év jótállás). A sorban az Audi következik karbantartási csomag nélkül, de 4 éves, 200 ezer kilométeres garanciával, míg az utógondozás terén a Volvo kullog a sor végén, hiszen az importőr mindössze 24 hónap garanciát vállal.

Néhány szóban

Talán még soha nem volt ilyen nehéz dolgunk egy összehasonlító teszt során, mint a legfrissebb prémium kompaktok esetében. A józan, 122-150 lóerő közötti, s a BMW-t kivéve induló benzinmotorokkal szerelt modellek kivétel nélkül remek autók, s a szolgáltatások széles körét nyújtják. Nem olcsók, hiszen normaáron, prémiumhoz illő felszereltséggel 7,6-8,5 millió forint közötti listaárakkal számolhatunk, ám dinamikusak, takarékosak, a legfejlettebb technikai megoldásokkal vabbak felvértezve, továbbá remek futóműveikkel, jó vezethetőségükkel, magas szintű aktív és passzív biztonságukkal, illetve elfogadható helykínálatukkal és igényes utasterükkel is megörvendeztetik leendő gazdájukat.

Mindenesetre, objektíven és igazságosan nehéz valódi győztest kinevezni, de ha meg kell jelölnünk a legkiegyensúlyozottabb versenyzőt, akkor a Volvo V40 T3-at kell kiemelnünk. A svédek büszkesége nem csak dögös és igazán innovatív, de motorja úgy az egyik legtakarékosabb, hogy közben a legerősebb, a szűk hátsó helykínálatot és a kis csomagtartót leszámítva utasterének csendessége, komfortja  és praktikuma nagyautós, remek árával pedig szintén kiemelkedik a mezőnyből.

A három német közül viszont legfeljebb Önök választhatják ki a győztest, mégpedig úgy, ha leveszik ’objektivitás’ feliratú szemüvegüket és ízlésükre, valamint szívükre hallgatnak. Az Audi minden téren rendkívül kiegyensúlyozottan viselkedik, ám ha ránk hallgatnak, a háromajtós ellenében inkább a praktikusabb ötajtós ’Sportback’ változatra voksoljanak, s várják meg a kínálatba rövidesen megérkező, szuper 140 lóerős 1.4 TSI benzinmotort, amivel a Golf VII-ben is találkoztunk. A 136 lovas BMW 116i vezetőközpontú berendezéséért, klasszikus értékeiért illetve kiemelkedően jó vezethetőségéért szerethető, míg a Mercedes A-osztály úgy kínál kiemelkedő komfortot és sajátos hangulatot, hogy közben a dinamikáról sem kell lemondani – igaz, a németek büszkeségüket kimondottan drágán mérik, még akkor is, ha a szolgáltatások terén összességében az A-osztály nyújtja a legtöbbet.

Az összehasonlító teszt első része ide kattintva is elérhető

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark