2018. Június 22., Péntek

Frissitve:07:21:32

Honda Civic Type R (2017) teszt – Precíziós műszer

Nyomtatás

Érdekes műfaj a sportkompakt: egy autó, amit eredetileg egyáltalán nem arra terveztek, hogy gyors legyen és élvezetes, utólag azonban mégis megvadítják, teleaggatják látványos kiegészítőkkel és beleszuszakolnak egy izmos erőforrást. Félreértés ne essék, a kompaktok lehetnek kifejezetten jó autók, de az bizonyos, hogy egyik sem sportautónak termett. A Honda azonban többet akart, mint egy egyszerű máz. A japánok egy igazi versenyautót akartak létrehozni: így született meg a Civic Type R.

A Honda már előre megkönnyítette saját dolgát, hiszen az új generációs Civic az egyik legjobban vezethető és legélvezetesebb tagja a kompakt kategóriának, de ettől még nyugodt szívvel állíthatjuk, hogy mérnökök tucatjai dolgoztak vérrel-verejtékkel, éjt nappallá téve, hogy megszülethessen az új Type R. Ezért egyébként egy kicsit sajnáljuk is őket, ugyanis csak a tulajdonosok viszonylag kis százaléka fogja kihasználni azt az elképesztő tudást, amit a szakemberek beleöltek az autóba – azok a vásárlók azonban hatalmas mosollyal az arcukon fognak kiszállni a négykerekűjükből egy pályanap végén. A többieknek – akik csak vagánykodni szeretnének „forró ferdehátújukkal” – azonban inkább azt tanácsolnánk, hogy ne a Hondát válasszák, mert a viszonylag kevés showelem okán nem fogják tudni értékelni azt, amit nyújt, pedig higgyék el, kétségek nélkül a leggyorsabb elsőkerekes autó a piacon.

Az „arcoskodás” pedig első ránézésre nem áll messze a Civic Type R-től, hiszen már az alapváltozat is meghökkentő, kifejezetten agresszív formákat öltött magára, amely a sportváltozatban tud igazán kibontakozni – noha még így is jutott néhány mű-légbeömlő az autóra. Ez azonban csak a látszat, ugyanis a Type R minden részletének megvan a maga funkciója aerodinamikai szempontból. A látványos szélesítések, a karbon mintázatú plusz légterelők és a hatalmas hátsó szárny is sokat segít az autónak, hogy a Nürburgring-Nordschelife leggyorsabb elsőkerekese legyen – sőt, még a hátsó szélvédő feletti kis bütyköknek is komoly szerepe van, hogy megfelelően vezessék rá a levegőt a méretes szárnyra.

Még a diffúzor sem csak dísznek van, és a hármas kipufogó-kivezetés sem csak látványelem. A középső cső azért van, hogy csökkentse a zavaró rezonanciát és hangos búgást egyenletes tempónál – ez azért csak félig-meddig sikerül neki, de erről később. A külsőre tehát nem lehet panasz: minden megvan, ami egy igazi sportkompakthoz kell. Mondjuk azért kicsit haragszunk az importőrre, hogy nem az eredeti, 20 colos felnire szereltek téli gumit, hanem egy kisebb és keskenyebb kereket kapott az autó, ami bizony elég sokat ront a kiállásán is.

Az ajtókat feltépve a külsőre rímelő piros-fekete sportülések fogadnak, melyek nem csak jól néznek ki, hanem kényelmesek is, ráadásul jól is tartanak – azért az ülésfűtés hiánya fájó pont, és nem is rendelhető az autóhoz. Természetesen a Type R feliratok sem maradnak el: a háttámlák mellett a váltó előtt látható még egy plakett, ami mindig emlékeztet minket, hogy nem egy átlagos Civicben foglalunk helyet. Erre persze a szintén fekete-piros, jó fogású, ám a trendekkel ellentétben nem vágott aljú kormány és a karbont mintázó betétek is ott vannak, de említhetnénk az alumínium váltógombot is, amely gömb formában virít a rövidke kar végén – látványra sokat ad ez a megoldás, ugyanakkor télen kellemetlenül hideg tud lenni, és csúszhat is.

A Civic egyébként Type R verzióban is megőrizte praktikusságát: elöl-hátul jól elférünk, és a kis lépcsőt leszámítva a csomagtér is jól kihasználható. Persze vannak hátrányok is: hátul a Type R-ben hivatalosan csak ketten foglalhatnak helyet, és légbeömlő továbbra sincs – előbbinek egyébként az alacsony terhelhetőség az oka, hiszen akár már négy jól megtermett férfit beültetve is túl lehet lépni a 380 kilogrammos értéket, így nem is lehetett volna ötszemélyes az autó. Az összeszerlési minőség nem rossz, de például a hangszórók borítása magas fordulaton már nem viseli jól a motor rezonanciáját, így maguk is berezonálnak. Az anyagokkal egyébként semmi gond nincs, minőségi hangulat urakoldik az autóban A multimédiás rendszer továbbra is túl bonyolult, mégis múltidéző megjelenítésű, a digitális műszerfal pedig bár így is sok információt megoszt velünk, kicsit nagyobb személyre szabhatóságot is megengedhetne – sokszor sokáig kell nyomkodni a kormányon lévő gombokat, hogy elő tudjuk varázsolni a kívánt menüpontot. Korábban egyébként már három Civic is járt nálunk, így a még részletesebb leírásért érdemes fellapozni korábbi tesztjeinket ide és ide kattintva.

A Type R azonban egy igazi vadorzó, így nem fecsérelnénk több időt az utastérre, hanem a vörösen izzó start gombot megnyomva végre életet lehelnénk a 2-literes, négyhengeres, turbós benzinmotorba. Az elődből érkező egység ezúttal 10 lóerővel többet hoz ki magából, míg a csúcsnyomaték változatlan, így 320 lóerővel és 400 Nm-rel gazdálkodhatunk. A hármas kipufogórendszer egyébként megadja az alaphangot, a Civic vészjósló morajlással kel életre, azonban azt kell mondanunk, hogy továbbra sem sikerült eltalálni a megfelelő orgánumot: búg, hangos, de mivel ezt különösebb váltakozás, rezonancia, visszadurrogás és karakter nélkül teszi, sokszor inkább csak fárasztó - lehetne ez sokkal izgalmasabb.

Apropó, a japánok nem akartak „műhanggal” vacakolni az utastérben, éppen ezért találták ki a korábban már említett kipufogó-megoldást, ami elméletben kifele és befele is pont annyira szól, amennyire kell. Hát-hát, kifelé még rendben van az előbb említett problémát leszámítva, és igazából befelé sincs gond egy darabig, de hiába a középső cső, 130-nál azért fárasztó búgás kíséri utunkat – fix tempónál még hagyján, de a gázra taposva nagyon zavaró hosszú távon. Az azonban kétségtelen, hogy az elődnél kulturáltabb lett az újdonság, így aki abból ülne át, annak kellemes lesz.

Minden más szempontból azonban lenyűgöző, hogy mire képes a Type R. Három üzemmód közül választhatunk: Comfort módban az állítható futómű továbbra is feszes, de hétköznapokban bőven jól használhatóra puhul, a kipufogó valamelyest elhalkul, a gázpedál nem ugrasztja a legapróbb érintésre is az egész ménest, és a kormányt is könnyebb forgatni. Sport módban már keményebb lesz a rugózás, a hang is megjön, és minden egyéb részlet élesebbre vált, míg +R üzemmódban már mindent kiad magából a legvadabb Civic, igazi vadorzóvá varázsolva az autót – habár utóbbi kettő között azért kisebb a különbség.

A japánok megoldották a turbólyukat: szinte azonnal reagál a gázpedál megpöccintésére az autó, és már alacsony fordulaton is vad vágtába kezd, ráadásul szinte egészen a 6900-as limitig bírja szusszal. Ekkor az egyébként kiváló kuplungot mélyre taposva, a mesterien rövid úton járó váltókart a következő sebességbe lökve folytatódhat az ámokfutás. A Civic váltója egyébként kétség kívül az egész piac egyik, ha nem a legjobb szerkezete – a Mazda MX-5 és a Caterham hatsebességes váltója tudja még felvenni vele a versenyt. Éppen a megfelelő erőt várja el, és akadás nélkül, villámgyorsan csusszan a következő fokozatba – az autózás szerelmesei számára már-már erotikus élményekkel érhet fel, és legszívesebben még akkor is csak kapcsolgatnánk, amikor nincs rá szükség.

Az erő tehát megvan, amit az 5,9 másodperces 0-100-as sprint is jól mutat (kisebb, téli kerekeken mérve, nem éppen ideális körülmények között). A Civic Type R csodája azonban nem ebben rejlik: hiába az elsőkerékhajtás, a kiválóan hangolt futóműnek és sperr differenciálműnek köszönhetően szinte sínautóként viselkedik a japán négykerekű, a határait pedig közúton szinte lehetetlen feszegetni. Volt már szerencsém cifrábbnál cifrább, izmosabbnál izmosabb négykerekűeket vezetni, de a Type R ebből a szempontból egyszerűen lenyűgözött. Minél mélyebbre nyomjuk a gázpedált, szinte annál jobban beleáll a kanyarba, és nem hagyja magát. Teszi mindezt téli gumin - egy sportos nyári szetten elképesztő lehet a tudása. Ez az autó bizony nem a vagánykodni vágyó „hülyegyerekeknek” lett kitalálva, hanem a tizedmásodpercekért küzdő, tökéletességre törekvő pilótáknak.

Mondanunk sem kell, hogy a futómű és a kormányzás kiváló társ mindebben: utóbbi pontos, jól súlyozott és kellően közvetlen, míg előbbiről már esett szó – komfort módban kellően felpuhul, míg Sport és +R programban elképesztő stabilitást biztosít a leggyorsabb kanyarokban is. Érdemes megnézni a tesztben is megtekinthető videót a Civic Type R nürburgringi rekordjáról, amin jól látszik, hogy elképesztő kanyarsebességeket képes produkálni a japán sportkompakt. A 7 perc 43,8 másodperces idejével olyan autókat utasított maga mögé, mint az előző generációs Audi R8 V10, a Ferrari 599 GTB vagy éppen a Lamborghini Gallardo Superleggera, ez pedig még akkor is hatalmas szó, ha az említett modellek már jóval régebbiek.

A kétliteres egység egyébként nem csak gyors hanem viszonylag takarékos is. Noha ember legyen a talpán, aki a Civic Type R-ben ülve néha nem engedi szabadjára a 320 tagú ménest, de ha meg tudjuk ezt állni, akkor normakörünket akár 7,7 literrel is tudja teljesíteni – sőt, ha nem járunk sokat városban, ahol azért a 9-10 liter a reális, akkor még ennél is kevesebből kijöhetünk. Mindenesetre azért néha nem sajnálva a technikát is ki lehet jönni 9 liter alatt, ami egészen jó eredmény – azért a központi számítógép elég optimista a fogyasztást illetően, legalább 2 decivel több a valós érték, mint amennyit mutat.

Az árcédula azonban már kevésbé ad okot az örömre, ugyanis az előd kiváló árazásától sajnos el kell búcsúznunk: közel 1,4 millióval lett drágább az új Type R, mint elődje. Mindez 11,5 milliós alapárat jelent, míg a GT változat, amiben már minden extra benne van, 12,4 millióba kerül – ezt már legfeljebb a 145 ezres metálfényezéssel lehet megdobni. Ennyi pénzért azért már sokfelé lehet nézelődni a piacon. Közvetlen konkurensek is vannak: a legkomolyabb kihívó a nemrég bemutatkozott új Renault Mégane R.S. lehet, amely ugyan gyengébb valamivel, de olcsóbb is lesz – a későbbiekben pedig biztosan jön egy erősebb, drágább kivitel is. Ott van még a 275 lovas Hyundai i30 N is, amely szintén jóval olcsóbban kijön, de 12,4 millióból már a 300 lovas Seat Leon Cupra is jó felszereltséggel hazavihető, és akkor az egyedi kedvezményekről még nem is beszéltünk.

Ennyi pénzből azonban már az összkerékhajtású ellenlábasok között is szétnézhetünk: a 350 lovas Ford Focus RS, ha nem is minden bele felszereltséggel és első sperr nélkül, de elérhető, és ha csak az a cél, hogy a lámpánál gyorsabbak legyünk, akkor bizony az amerikai lehet a jó választás – még ha pályán vagy rossz úton fölényben is lenne a Civic. Ugyanez igaz a 310 lóerős Volkswagen Golf R-re is, amelyhez ráadásul még automata váltó is jár – de hangsúlyoznám, ezek a modellek 12,5 millióért azért nincsenek annyira felszerelve, mint a Civic. Ha kicsit elengedjük a gyeplőt, akkor 13,36 milliós alapárral már a BMW M140i is képbe jöhet, hátsókerékhajtással, de esetében azért egy jobb felszereltség már 15 millió környékén mozog – ugyanez egyébként igaz a 310 lóerős Audi S3-ra is. Érdekességként pedig a Ford Mustangot is meg lehet említeni, ami négyhengeres, 317 lovas motorral 12,5 milliós alapáron hozható el. Az azonban kétségtelen, hogy versenypályán a Civic Type R van leginkább elemében.

Néhány szóban

A japán gyártók amúgy is híresek precizitásukról, a Honda pedig egy igazi precíziós műszert alkotott az új Civic Type R képében. Hozza azokat a kissé talán giccses elemeket, amiket egy sportkompakttól elvárunk, azonban lelke mélyén igazi versenyautó: nem a vagánykodásra, hanem sokkal inkább a tized- és századmásodpercek üldözésére született meg a legvadabb Civic. Mindezek ellenére az állítható futóműnek köszönhetően a hétköznapokban is egy kellemesen használható, tágas, praktikus autó, még akkor is, ha vannak hátulütői: például a csak négyüléses kabin és a magasa sebességnél zavaró, de az elődnél így is halkabb kipufogó. A Type R ezen kívül természetesen magában hordozza a normál Civic-ek előnyeit és hátrányait egyaránt.

Előnyök: Szinte hihetetlen kanyarsebesség és stabilitás; A piac talán legjobb kézi váltója; Állítható futómű; Kényelmes, jól tartó ülések

Hátrányok: Csak négyszemélyes utastér (kis terhelhetőség); Autópályán zavaró kipufogó-búgás; Magas fordulaton berezonáló hangszóró-borítások

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark