Rejtőzködő tehetség – Subaru XV 2.0i (2018) teszt

Nyomtatás

Megemelt kompakt kizárólag szívómotorral, kizárólag összkerékhajtással és kizárólag fokozatmentes automataváltóval – nem úgy hangzik, mint egy mai sikerrecept. Pedig a vadonatúj Subaru XV univerzális megoldást kínál a hétköznapok összes kihívására, a papírformára pedig kiegyensúlyozott tudásával cáfol rá. De vajon ez elég a sikerhez?

A márka sikere felénk nem zajos, de valójában a Subaru szárnyal. Nem csak legfőbb piacán, Amerikában, vagy az összkerékhajtású japánokat igazán kedvelő Svájcban, hanem nagyjából mindenhol növekszik a Fiastyúk jegyében fogant márka eladása. Hogy ez minek köszönhető? Például az erőteljes megújulásnak, ami új modellek bevezetésével kezdődött (pl. ott a turbómotoros Levorg), de az Outback, az XV és a Forester megújulása is sokat tesz hozzá. Ezúttal az XV került terítékre.

Az elődöt elnézve sokan rávágnák, hogy itt modellfrissítés történt, pedig nem ez a helyzet. Az XV új generációba lépett, méghozzá vadonatúj, 70-100 százalékkal merevebb alapokon: alacsonyabban ülő társát, az Imprezát követve a kompakt modell új padlólemezt kapott, melynek tengelytávja 30, hosszúsága 15, szélessége pedig 20 mm-rel nagyobb. Sőt, még a modell magassága is gyarapodott 4 mm-t, de így sem egy manapság divatos SUV-ról beszélünk, mivel a karosszéria arányaiban hamisítatlan kompakt maradt. Mégis, az elképesztően nagy szabadságot adó 220 mm-es szabad magasság abszolút crossovernek láttatja a típust, végtére is vannak olyan kompakt SUV modellek, amelyek 160-180 mm-es hasmagassággal igyekeznek terepképesek lenni.

Nos, az XV nem csak igyekszik, hanem valóban terepképes, amelyről az elöl 20, hátul 31,5 fokos terepszög is árulkodik – és persze a márka összes modelljénél széria összkerékhajtás. Az állandóan négykerékkel hajtó, szimmetrikus elrendezésű rendszer alaphelyzetben a teljesítmény 40 százalékát küldi hátra, ami maximum 50 százalékig emelkedhet. Ezt fékezéssel, vagyis elektromosan szimulált differenciálzár-hatás teszi teljessé, amelyet rossz útviszonyok esetén az X-Mode kapcsolóval aktiválhatunk – csakúgy, mint a széria lejtmenetvezérlőt. Mindez pedig a gyakorlatban is jól működik, méghozzá olyannyira, hogy megelőlegezzük: az XV igazán mostoha körülmények között messzebbre képes eljutni, mint az egyszerűbb Haldex kuplungos összkerékhajtású crossover/SUV konkurencia nagy része.

Akkor tulajdonképpen teljes értékű SUV modellként is aposztrofálhatjuk az XV-t? Tulajdonképpen igen, azok pozitív értékeiből ugyanis az igazán magas felépítést leszámítva mindent fel tud mutatni. Jó példa erre a külsőhöz hasonlóan visszafogott, mégis tetszetős belső tér, amely az első és a hátsó üléssorban is bőséges, olyannyira, hogy négy igazán megtermett felnőttnek is helyet kínál. Emellett egészen jó minőségű anyagok vesznek körül minket, a hangulatot pedig kellőképpen feldobja a narancssárga kontrasztvarrás, amely például a váltóalagút mellett, a lábtámasz részen nem műanyagba, hanem ténylegesen műbőr borításba harap. Itt persze találunk egyszerű, amolyan japános kapcsolókat (pl. ülésfűtés), amelyek funkciójukat ellátják, csak a szemet nem kényeztetik, de a műszerfal felső részén már ilyen gondok nincsenek.

Digitális kijelzőből például rögtön hármat is kapunk, méghozzá szép, színes megjelenítéssel. A műszercsoporton található teszi a dolgát, megfelelően, igény szerint tájékoztat, funkcióját pedig a műszerfal tetején csücsülő kijelző bővíti ki, amelyen a fedélzeti számítógép mellett az egészen ügyes, alapáron is szinte mindent tudó EyeSight asszisztens rendszer aktuális tevékenykedését vagy éppen a dőlésszögeket és a kormányállást is kijelző terepkijelzést tárja elénk. Az információs lehetőségek bőségesek, és bár elsőre zavarba ejtő lehet a sok kijelző, egyrészt nem kötelező őket használni, másrészt pofonegyszerű elrendezésük és működtetésük segít még jobban tájékozódni, ha arra van igényünk.

Az új központi rendszer is dicséretet érdemel: az éles és élénk megjelenítésű kijelző Android Auto és Apple CarPlay támogatással is rendelkezik, amivel mindent tud, amire szükségünk van. Emellett a gyári szoftver is egészen gyors és hasznos, de a teszthét alatt többször is lefagyott 5-10 másodpercre – ezt lehet, hogy egy későbbi rendszerfrissítés majd kiküszöböli, de addig is kénytelenek vagyunk bakiként hivatkozni rá.

Hátrafelé haladva egyébként két hiányunk lehet: a hátsó üléssor nem kapott dedikált légbeömlőt, a csomagtartó mérete pedig tényleg inkább csak egy átlagos kompaktét tükrözi – mert végülis az XV esetében erről van szó. A 380 literes tér azért a legtöbb igényt kielégíti, ha pedig nagyobbra vágyunk, még mindig ott a vadonatúj Forester is a kínálatban.

A generációváltással együtt a motorpaletta is némileg megújult. A kétliteres boxerdízeltől búcsút vehetünk, innentől kizárólag benzinmotor és fokozatmentes automata kombinációja található az XV kínálatában. A két lehetőség közül a kétliteres erőforrás újult meg, méghozzá a gyári közlemény alapján mintegy 80 százalékban: ebben az új, közvetlen üzemanyag-befecskendezés a ludas, amely mellett a boxer, vagyis fektetett hengerelrendezésű erőforrás kompresszióját is 10,5-ről 12,5-re emelték a mérnökök.

Az elődhöz képest ez plusz 6 lóerőt, összesen 156-ot jelent 200 fordulattal korábban, és a változatlanul 196 Nm-es csúcsnyomaték is hasonlóan 200 fordulattal korábban érkezik. Ez pedig azért sem abszolút mellékes, mert továbbra is szívómotorról van szó (a Levorg 1,6-os turbós egysége további felár ellenében sem elérhető az XV-hez). Az átlagos teljesítményű szívómotor pedig CVT váltóval kombinálva hamisítatlan egyhangú bőgést jelent folyamatos, magas fordulaton, legalábbis, ha hatékonyan szeretnénk tempót fokozni.

Erre a hipotézisre (és sajnos legtöbbször gyakorlatra) azonban némileg rácáfol a Subaru hajtáslánca. A fokozatmentes egység egész gyors megindulást és jó reakcióidőket tesz lehetővé, a négyhengeres boxermotornak pedig elég ahhoz a nyomatéka, hogy szinte teljes csendben, 2000-es fordulat környékén is hatékonyan fokozza a modell sebességét. Ehhez hozzájárul az is, hogy az XV nem igazán nehéz jószág: csúcsra szerelt tesztautónk teli tankkal 1480 kilogrammra mérlegelt, ami bármelyik összkerékhajtású, automatás kompaktnak becsületére válna. Az erőforrás egyébként még 3000-es fordulaton sem hangoskodik, így még autópályán sincs monoton zaj átlagos gyorsítás során (ellentétben például az ilyenkor egyszerűen hangos Lexus LS 500h-val), padlógáznál pedig a fordulatszám hullámoztatásával, vagyis fokozatokat színlelve igyekszik a vezető kedvében járni a Lineartronic névre hallgató egység.

Az erőforrás csendességének megvan a maga ára: mivel a kipufogót abszolút hangtalanra hangolták a mérnökök, így a boxer erőforrásokra jellemző bubogó hang teljesen távol marad – a motorhang inkább hasonlít egy hagyományos, soros négyhengereshez. Ez azért ne legyen válóok, hiszen itt utólag megteremthetjük ezt a zajt. Ha már hangok: a generációváltással az XV zajcsillapítása is jobb lett, amely így vígan hozza a kompakt kínálat átlagát – még autópályatempónál is megfelelően csendes az utastér.

Érdekesség, hogy az elvileg hatékonyságot optimalizáló nagyobb kompresszió/közvetlen befecskendezés ellenére az új hajtáslánc papíron 3 decivel szomjasabb, mint elődje. A valóságban mi pont ennek fordítottját mértük: normakörünket 3 decivel takarékosabban, 6,5 l/100 km-es értékkel fejezte be a modell. Autópályán 130-cal egyébként 7,5, országúton pedig akár 6 liter alatti fogyasztással is találkozhatunk visszafogott közlekedés esetén, cserébe városban azért szomjas a hajtáslánc (átlagos körülmények között, odafigyelve 8,8 litert mértünk). Lakott területről gyakrabban kimozdulva azért vígan meglehetünk 8 liter alatt, ami teljesen jó egy igényesen felszerelt, magas modellhez képest – igaz, nem is kiemelkedő. Sajnos a menetteljesítmények sem: a 10,5 másodpercre mért 0-100-as sprint inkább az optimális teljesítmény rendelkezésre állását szemlélteti, sem mint bármilyen más pluszt.

Ez csak azért kár, mert az 1.6i alapmotorhoz képest elképesztő 740 (!) ezer forint a 2.0-ás egység felára, igaz, cserébe papíron sokkal gyorsabb (ezáltal pedig csendesebb is) kisebb társánál. Ugyanakkor a 114 lóerős kistestvér megfontolandó, ha nem igénylünk nagy teljesítményt és főleg rövidebb utakon közlekedünk: mivel ez hagyományos befecskendezést kap, nem igényel majd benzines részecskeszűrőt szeptembertől, ami ilyen felhasználásra jó választássá teszi – különösen, hogy ennyivel olcsóbb. De hozzátesszük: hosszabb távokon ez a teljesítmény (0-100: 13,9 mp) kompromisszumossá teszi ezt a verziót.

Az XV menettulajdonságairól még nem szóltunk. A magasra ültetett futóművet a boxermotor miatt alacsony súlypont biztonságossá és kiszámíthatóvá teszi. Kanyarvadász beállításra ne is számítsunk, igaz, egy családi autónál legkevésbé erre van szükség: az XV inkább a puha utat választja. Pontosabban a kép elég árnyalt: elöl ülve valóban egészen kiváló a modell rugózása, olyannyira, hogy a magas kompakt/SUV szegmens egyik legkényelmesebb tagjává koronáznánk, a hátsó üléseken azonban érződik, hogy a hátsó kettős háromszöglengőkaros futómű hangolása feszes, így itt érdekes módon sokkal rázósabb az élmény. Egyébként a kormányzás kellően pontos, jó súlyozású, igaz, kis tempónál kicsit túlságosan elnehezül, de komoly kivetnivaló ilyen téren sincs. Abszolút érződik, hogy a modellt ilyen téren is a hétköznapok hősének tervezték, nem pedig olyan célok hajhászására (sportosság), amire egy családi autónál legfeljebb marketing okokból van szükség.

Az XV saját specializált módján rögtön két irányba támad: egyrészt aposztrofálhatjuk terepen használható kompakt modellként – ha erre nincs szükség, akkor az Impreza alacsonyabb karosszériával (dinamikusabb és/vagy kényelmesebb futóművel) 400 ezerrel olcsóbb. Ilyenkor örülhetünk annak, hogy bár a kétliteres motorral 8,49 millió forinttól indul a modell, ez nagyon is kiváló alapfelszereltséget jelent – egy hasonlóan motorizált Volkswagen Golf például elsőkerékhajtással kerül így felszerelve 8,65 millióba. Az összkerékhajtás pedig átlagosan 750 ezer forintos tétel lenne.

Ha viszont értékeljük a magas pozíciót és a terepképességeket, akkor nyugodtan sorolhatjuk a kompakt SUV modellek közé is az XV-t, hiszen egyedül a náluk kisebb csomagtartó jelent negatív megkülönböztetést a Subaru számára – egyébként néhány tekintetben az átlagos kompakt SUV-oknál ügyesebb a modell. Ilyenkor pedig örülhetünk a metálfényezéssel 8,67 milliós induló árnak (amely egyébként a normafelszereltségünknél gazdagabb), ugyanis hasonlóan extrázva az SUV szegmensben összkerékhajtás-automata kombinációban kizárólag 10 millió forint felett válogathatunk – igaz, a legtöbb esetben ezért valamivel potensebb motort kapunk. Ha pedig egy kicsit nagyobb méret jól jönne, akkor 1,4 millió forintos felárért érdemes a Forestert is számításba vennünk.

Csak jól felszerelt, csak automatás, csak összkerékhajtású és kizárólag benzines szívómotoros. Ezzel a Subaru XV és alacsonyabb testvére, az Impreza is viszonylag szűk közönségre vadászik, akik viszont egy ilyen modellt keresnek, azoknak bátran ajánlhatjuk a duót. Sőt, ha az ár-érték arányt nézzük, akkor benne van az is, hogy ajándékként tekintsünk az összkerékhajtásra vagy a jó felszereltségre, cserébe pedig kicsit színesebb, különlegesebb modellel közlekedhessünk az átlagnál. Ebben pedig az 5 év vagy 200.000 km-es garancia csak megerősít minket.

Néhány szóban

Hiába tűnik mai szemmel lelombozónak a papírforma – az új Subaru XV egészen erős, kiegyensúlyozott csomagot nyújt, feltéve, ha valakinek igényes összkerékhajtású rendszerrel rendelkező, megemelt kompaktra van szüksége. Tereptudása és tágas belső tere viszont funkciójában a divatos SUV/crossover modellekkel is egy lapra emelheti az XV-t, amelyeknél viszont ugyanúgy felszerelve legalább másfél millióval olcsóbb. A nagy volumenű sikertől azonban a szűk hajtáslánci paletta távol tartja a modellt, annak ellenére, hogy tulajdonképpen a széria fokozatmentes automatával is egészen kellemes, nem pedig nyúlós az összkerékhajtással súlyosbított modell. A kétliteres motortól csodákat azért nem érdemes várni menetteljesítmények tekintetében, boxer kialakítása ellenére pedig karaktere is inkább háttérbe vonuló, ami viszont kiválóan passzol az XV – és alacsonyabb testvére, az Impreza – stílusához: mindkettő fennhéjazások nélkül teszi a dolgát, körülményektől és terepviszonyoktól függetlenül – a karakterüket pedig éppen különlegességük adja. Ha szélsőségektől mentes sokoldalúan univerzális kompaktra vágyunk, érdemes őket fontolóra venni.

Előnyök: Tágas belső tér; Szép és gyors központi rendszer; Alapáron bőséges asszisztens rendszerek; Hétköznapi használathoz kellően csendes, dinamikus hajtáslánc elfogadható fogyasztással; Komfortos futómű (elöl); Gazdag alapfelszereltség; Jó ár-érték arány (ha összkerékhajtásra és automatára is vágyunk)

Hátrányok: Fagyásra hajlamos új központi rendszer; Hátsó légbeömlő hiánya; Padlógázra lehetne dinamikusabb a hajtáslánc; Az egyébként kellemesen puha futómű a hátsó üléssorban kicsit rázós

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark