Renault Laguna Coupé 2.0 dCi és BMW 320d összehasonló - Racionális élvezet

Nyomtatás

A Renault mostanában elég sok autógyártónak bökheti a szemét. Ott van egyrészt a Ferrari, aki részben az F1-es világbajnoki cím elvesztését köszönheti a márka létezésének, de ott vannak a konkurens autógyártók is, akik a válságból piaci részesedést növelő taktikával kifelé igyekvő francia gyártó térnyerésére pikkelhetnek. Lehet, hogy a BMW-nek is van félnivalója? Megvizsgáltuk!

A kupézás úri műfaj. Miért mondana le valaki a tágasabb hátsó térről, a nagyobb csomagtartóról és fizetne többet mindezért? A válasz egyszerű: azért, mert megteheti. Viszont a technika és az üzemanyagárak "fejlődésével" eljutottunk mára egy olyan pontra, hogy egyéb kompromisszumot csak egy helyen kellhet kötünk: a benzinkútnál. Szeretnénk tehát egy kis kupés dőzsölést, de az egyéb költségeken faragni kéne? Semmi akadálya, a kínálat erre is szakosodott. Így például a Laguna kupé verziójának kissé Aston Martinos lemezei alá, vagy éppen a kétajtós 3-as BMW jól megszokott, letisztult vonalai mélyére is kérhetünk takarékos, kétliteres dízelmotort - azonban az eredmény mindkét esetben magával hoz némi múltidézést. Ma már lassan az sem meglepő, ha egy kabrió dízelmotort kap, viszont ha nem járáskultúrára, hanem mondjuk a kényszert bevető normák hatására takarékosságra hangolják az erőforrást, joggal kérdezhetjük, hogy illik-e dízel egy kupéba. De erről később.

Karosszéria; Utas-, és csomagtér

Addig inkább nyugtassuk szemeinket a lágyan ívelő formákon, és az apró igényes részleteken. Ebben az összehasonlításunk tárgyát képező mindkét modell bővelkedik, noha a Laguna megjelenésével kissé előnyben van. Ő ugyanis egy Monaco GP névre hallgató különleges kiadás, gyöngyház fehér fényezéssel és ezzel éles kontrasztban álló fekete tetővel, tükrökkel, illetve sötét felnikkel - no meg persze közel makulátlan alapfelszereltséggel. Bár a színek sportos célszerűséget sugallnak, a forma megnyugtathat mindenkit: kiérdemelten viseli magán az elegancia és a dőzsölés egyik megtestesítőjének tekinthető mini-állam nevét a Laguna. Persze a nemrég modellfrissítésen átesett BMW is kiérdemelhetné a megnevezést, bár ő inkább a visszafogott szépségnek állít szobrot. Igaz, a lebiggyedni látszó első lökhárító és a megnövelt lámpák már az ízlés témakörét súrolják, az elegancia itt is kulcsszóként lebeg a modell felett, kiegészülve némi sportos agresszivitással, melyet elsősorban a farrész sugároz.

A külső megjelenéssel remekül rímel a BMW kissé korosodó belső tere. Bár itt a fejünket nem csavarja el semmi, a funkcionalitás és a visszafogottság mellett az elegancia is tetten érhető, amely kifogástalan összeszerelési minőséggel párosul. A kezelhetőség példás, az iDrive okos tekerős kezelőjére pedig csak a hozzá járó hatalmas és kiváló megjelenítésű navigációs rendszer hiánya miatt vágytunk. Színes monitort így csak a Renault-ban találtuk, ám mivel az a kisebb francia modelleknél is használt, kedvező árú egység, itt annyira nem örültünk neki: a műszerfalba mélyen elsüllyesztett kisméretű, nem éppen finom felbontású képernyő megtörte az egyébként makulátlan luxus-hangulatot. Bár a Renault-ban az összeszerelés minősége kevésbé volt tökéletes, az anyagokra nem lehet panasz, a Clio RS-nél már látott, műszerfali bőrbevonatot imitáló varrás pedig úgy is fokozza a hangulatot, hogy valójában műanyaggal elegyedik.

A döntött szélvédő a Lagunában mindig érezteti velünk, hogy egy kupéban ülünk, míg a megbizonyosodáshoz a BMW-ben bizony hátra kell néznünk. Az autót vezetve vizuális szempontból ugyanis semmi sem árulkodik annak "kupésságáról". A szedán verzióhoz hasonló arányok viszont előnyére válnak a 3-asnak, ezáltal a bajor "versenyző" fejtérben néhány centivel többet tud a hátsó sorban felmutatni, lehetővé téve a kényelmes utazást akár 180-185 centiméteres magasságig (a lábtér a Lagunában is bőven elegendő). A csomagtartók hasonlóságán is jól látszik, hogy csak centiméterek választják el méretben a két autót. A pakolhatóság fejezetet ezért nem is a 17 liternyi plusz hely (440 liter), hanem a nagyobb csomagtér-nyílás miatt nyeri meg a bajor kupé.

Praktikumban és kialakításban tehát a BMW-nél van a pont, igaz – ahogy majd a költségek terén kifejtem – nem mindegy, hogy milyen áron. Szolgáltatások és gondoskodás terén viszont a Renault is meglepően jól áll, főleg ahhoz képest, hogy nem tradicionális prémium gyártóval van dolgunk; nála például a szép hangú BOSE hifit is komoly dicséret illeti - hozzá hasonlót a bajorok csak súlyos felár ellenében kínálnak.

Hajtáslánc, menetkomfort és dinamika

A kettősségek és ellentmondások bűvköre jellemzi mindkét modellt, ha a hajtásláncokat nézzük. Érdekes, hogy papíron a vezethetőség terén a BMW helyett ezúttal a Renault-nál van az aduász. Az új 3-as generáció megjelenéséig ugyanis a német modellbe nem kerül be az 5-ösben általunk (is) kedvelt hátsókerék-kormányzás. A francia modellben viszont áldásos tevékenységet folytat a 4Control névre hallgató rendszer: annak ellenére, hogy a precíz és direkt kormánymű csupán 2,4-et fordul két végállása között, fordulókörben az elsőkerékhajtású Laguna 0,7 métert ver a BMW-re, ami azért már érezhető különbség. Ez a 60 km/h alatt a kormány tekerésével ellentétes irányban maximum 3,5 fokot elfordulni képes hátsó kerekek érdeme.

A rendszer sokkal több játékot hagyott a francia mérnököknek a többi részegység kialakításánál. Így lett remek a kormány, amely a feláras változó szervorásegítés hiányában a lassú tempónál nagy erőt igénylő, "színpadiasan" reagáló, kissé érzéketlen, ám pontos BMW-volánt magasan veri. Egy tanács: a Servotronic mezőt mindenképp pipálják be a 3-asok vásárlói, a 72900 forintos összeg ugyanis minden egyes kiadott filléréért alaposan kárpótol.

Aki viszont azt gondolja, hogy a 4Control révén kanyarképességek terén is előnyben van a Laguna, téved. A hátsókerékhajtású BMW ugyanis már az alap futóművel is nagyon gyors tud lenni, méghozzá úgy, hogy az úthibák csillapítására is teret ad: egy 17 colos, nem defekttűrő gumiszettel a kényelmes jelzőt is bátran ráhúzhatjuk. A vele megegyező futómű-konstrukcióval dolgozó Laguna a farkormányzás érzékelhető segítsége ellenére sem annyira kezes. Gyors és rövid fordulókban képes ugyanakkora oldalterheléssel megbirkózni, ám terhelésváltással ki lehet hozni a sodrából, amire a modell egy, az ESP által természetesen kontrollált fenéklendítéssel válaszol. A 3-as stabilitásától ráadásul úgy marad el a Laguna, hogy futóműve feszesebb, mint amit egy kényelmes, dízel túrakupétól várnánk.

A Renault közepes utakon járó hatfokozatú kézi váltóján viszont nehéz kifogást találni: jól megvezetve, akadás nélkül jár; minden szempontból jobb választás, mint a bajorok kézis egysége. Bizonyára tudtak annak akadós mivoltáról a hazai központban is, így a pompás hatfokozatú ZF automatával rendelték a tesztautót, amit csak dicsérni lehet. A Steptronic csak akkor csúsztatja a bolygóművet, amikor kell, közepesen hatékonyan kiküszöbölve a dízel-automata párosra jellemző induláskori habozást, és a motorféket is kiválóan használja. Ilyet kívánnánk a Lagunába is, ugyanis az okos szerkezet még a francia motor hatalmas turbólyukát is képes lenne kiküszöbölni – de hiába, a Renault csak manuális váltót kínál a gázolajos egységhez.

És ezzel el is érkeztünk az összehasonlítás egyik legégetőbb kérdéséhez: az alap dízelmotorokhoz. Hadd bocsássam előre: komolyabb baj egyik egységgel sincs, mégis, aki megengedheti magának, szavazzon bizalmat a nagyobb egységeknek – nem csak a plusz teljesítmény révén jár jól.

Ugyanis a következő történik: oldott állapotban, endorfinnal és némi adrenalinnal "teletömött" szervezetünkkel megközelítjük az álló helyzetben is dinamizmust sugárzó újdonsült kupénkat. Kinyitjuk az autót, magunkra szabjuk a bőrüléseket, miközben végigfuttatjuk szemünket a műszerfal varrásán, vagy éppen az elegáns fabetéteken. Majd az indítógomb lágy érintésével életre keltjük a motort – és szertefoszlik a varázs. Sajnos egyik kétliteres egység sem tartozik fajtája kulturáltabbjai közé.

Pedig régen ez nem így volt. A BMW 20d-jének 163 és 177 lóerős kivitele egyaránt szépen a háttérben maradt, viszont a legutóbbi technikai frissítés nem kívánt mellékhatást hozott. Hiába a plusz 7 lóerő, a 30 Nm nyomatékráadás, és a két deciliterrel mérsékeltebb fogyasztás, ha a háttérbe húzódó elnyomott kerepelés helyett mérésünk szerint kis túlzással a Dacia Duster dCi hangerejével borzolja a kedélyeket a 3-as. Előnyben a Laguna? Korántsem: hiába az 1,1 dB-lel alacsonyabb alapjárati zajszint, mélyebb, tompa hangszíne miatt a Renault kupéja még kellemetlenebb, legalábbis alapjáraton. Szerencsére menet közben már kisimul a dízelek járása és fordulaton ellentmondásos koncertjük szépen elcsitul, ráadásul a tempót növelve csendes utazóautónak bizonyul mindkét kupé.

Más téren szerencsére kimondottan jó társra lelhetünk a dízelekben. Igaz, a Lagunánál legalább 1900-as fordulatig kell várnunk, mire történik valami, 4500-ig megmarad a motor ereje, a 180 lóerő pedig hozza a tőle elvárható dinamizmust. A 8,5 másodperces mért 0-100-as sprint a közel 150 kilogrammos plusz súly miatt marad el közel egy másodpercnyit a BMW hasonló adatától, és vélhetően ez az oka a fogyasztásbeli különbségnek is.

Nem mintha a gyári adatot fél literrel alulmúló, normakörünkön elért hatliteres fogyasztás sok lenne, de a BMW EfficientDynamics névre hallgató fogyasztáscsökkentő "intézkedéscsomagja", no meg a hosszabb 6. fokozat még hatásosabbnak bizonyult: 5,4 liter lett a bajor kupé eredménye, automataváltóval. Mégis, a legnagyobb dicséretet azért érdemli a bajor kupé, hogy dinamikusabban közlekedve is csak ritkán csúszik 7 liter fölé az átlagfogyasztás.

Költségek

Ha a magas vételárak láttán nem tűrjük el a dízelek hangos alapjárati kerepelését, mindkét gyártónál bőven találunk alternatívát – de mint kiderül, nem valami meggyőzőt. Bár a 170 lóerős, négyhengeres 20i alap benzinmotort közel félmilliós árelőnye ellenére sem ajánljuk a 3-ashoz  (főképp a hamvasabb menetteljesítmények okán), feljebb nem tévedhetünk. A bajorok ugyanis méltán híresek a sorhatosokról, a háromliteres 25d (204 lóerő) és 25i (218 lóerő) motorok így nagyobb teljesítményük mellett fokozott kulturáltságukkal is megörvendeztetik a tulajdonost. A szív választása a benzines verzió lenne 7,2 literes átlagfogyasztással, de kétmillió forintos felára félmillióval több, mint a nála 500 ezerrel olcsóbb, 1,5 literrel takarékosabb és várhatóan jobb értéktartású dízelé. Ennek ellenére hosszú távú fenntartásnál mégis megérheti a nagy "szívó" benzines.

Mint ahogy a Laguna legizgalmasabb opciója is ilyen: a Nissan 350Z-ből ismerős 3,5 literes egységhez (itt 240 lóerőt teljesít) ráadásul hatfokozatú automatát is társítottak a franciák, viszont az érte kért plusz 2,5 millió forint meglehetősen borosnak hat. Végtére is ugyanennyiért a 235 lóerős V6-os dízelt is megkapjuk, ami 9,9 helyett 7,2 litert fogyaszt. Persze a tény, hogy a szinte teljes felszereltséget kapó tesztautó 10 millió forintba kerül, átgondolandóvá teszi a plusz 25%-os különbözet kifizetését. Aki csendesedést óhajt, az Monaco GP helyett a hagyományos kétliteres turbót viheti haza, 205 lóerővel, a dízelmotor árért – ez szintén a szív választása lehet.

Nagyon rosszul viszont akkor sem járunk, ha teret adunk a rációnak és megelégszünk a kisebb gázolajosokkal. A BMW extrapolitikája miatt viszont mire felszereljük a 3-ast francia konkurense szintjére, ijesztő 15,8 millió forintos árat kapunk. És ha bizony racionálisan gondolkodunk, joggal felmerülhet a kérdés, hogy vajon a bajor modell a korrektebb értéktartás ellenére jobb-e közel 60 százalékkal. Nos, a válasz bonyolult, de talán annyival el lehet intézni, hogy nagyon sokan vannak, akiknek igen. Ugyanis végeredményben a 3-as, ha nem is teljes testhosszal, de jobb autó, így ha telik rá – pláne egy izgalmasabb hathengeres motorral –, jó választás lehet. A BMW-nek pedig nagyon jól megy, talán épp azért is engedhetik meg maguknak, hogy a piac egyik legidősebb modelljét az összes konkurensnél drágábban árulják. Az említett felszereltségi szintet tartva ugyanis az Audi A5 a kulturált 170 lóerős dízellel több, mint egy millióval olcsóbb, de az E-osztályos Mercedes kupé 170 lovas 220CDI verzióját is elszólíthatjuk 250 ezer forinttal kedvezőbb summáért. Titkos tippünk viszont a kényelmet és élményt egyszerre keresőknek a szintén nemrégiben frissült Volvo C70 jelenti, amely kupé-kabrió mivolta ellenére a 177 lóerős, öthengeres, szép orgánumú D4 dízellel 13,9 millióért elvihető, hiánytalan felszereltséggel.

A két tesztautót fej-fej mellett persze nem is lehetne összemérni, hiszen annyira más kategóriában mozognak. A Laguna egyébként nagyon jó vétel, hiszen listaáron tízmillió forintért - 1,5 millióval olcsóbban, mint a 17 lóerővel gyengébb Peugeot 407 kupé - belépőt kínál egy exkluzív világba.

Egy olyan világba, amely megenged egy kis nagyvonalú úrias dőzsölést. Némi érzelmet csempész a rációba, míg dízellel azért a pénztárcánknak is kedvez. Ha viszont utóbbi elbírja, akkor merjük kicsit jobban átlépni az emóció határvonalát. Higgyék el, megéri...

Néhány szóban

A két kupé inkább egymás mellett csatázik, más-más vadászterületeken a tetemes árkülönbség okán. Ennek ellenére dicséretes, hogy a fiatalabb Laguna milyen jól felveszi a versenyt a 3-assal, amit csupán egy orhosszal nyer a bajor versenyző.

BMW: A frissítéssel inkább csak a külsőhöz nyúltak a tervezők, de belül sok minden nem is indokolta a változtatást. Komolyabban belekötni csak a hangerőben is megerősödött dízelmotorba és a "mű" kormányzásba lehet, ám utóbbi felár ellenében orvosolható. Ha gazdagon pipálgatunk az opciós listán, egy nagyon jó autót kapunk - igaz, a konkurenseknél borsosabb áron.

Renault: Ennyi pénzért az előkelőbb környezetben szerénynek ható navigációs rendszer könnyedén megbocsátható a Lagunának, amely csak a szedán és a kombi hangszigetelésre erősítő modellfrissítését és egy harmonikusabb futóműbeállítást nélkülöz a meggyőző teljesítményhez. Így viszont a dízel orgánuma zavaró, mint ahogy a nagy turbólyuk, és a képességeihez viszonyítva túl feszes futómű is. Benzinmotorral, vagy a dízel kínálatából hiányzó automatával még kellemesebb lenne a Laguna, de azért így sincs szégyenkeznivalója.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark