Škoda Karoq vásárlási tanácsadó I. – Rendnek trendje

Nyomtatás

Benzinesként, majd dízellel, első- és összkerékhajtással, kézi és automata váltóval is teszteltük a Škoda legújabb kompakt SUV modelljét – a szerkesztőségünkhöz érkező két modell révén rálátásunk nyílt a Karoq szinte teljes palettájára. Mi pedig ezt kihasználva igyekszünk teljes mértékű vásárlási tanácsadót nyújtani a már most népszerű modellhez: cikkünk első részében a közös tulajdonságokat vizsgáljuk, a jövő héten érkező második részben pedig a hajtáslánci választék kerül rivaldafénybe.

Egyre nehezebb eligazodni a crossover és SUV modellek világában, és ezt részben magunknak köszönhetjük. Töretlen ugyanis az emelt modellek iránti kereslet növekedése, olyannyira, hogy cégautó-bajnokként sem túlzás azt állítani, hogy az Octaviának van némi félnivalója a Karoq-tól. Hát még a konkurenciának, ugyanis azzal, hogy a nálunk egyébként is különösen populáris Škoda a hétszemélyes nagytestvér Kodiaq után egy valódi kompakt SUV modellt hozott létre, az eddig is bőséges választék újabb erős taggal bővült.

Érdekes, hogy konszernen belül épp a csehekhez érkezett meg az újító hullám utoljára – igaz, a jövőben a tempót már csak fokozzák a crossoverekkel kapcsolatban. Lesz itt majd emelt kupé, és érkezik a kis crossover is, szintén K…q elnevezéssel, néhány vásárlónál garantáltan képzavart okozva. Igaz, e tekintetben az Opel-féle Crossland X/Grandland X, valamint a Volkswagen-féle T-Roc/T-Cross sem kínál azonnali megkülönböztethetőséget – a névadók helyében mi belehúznánk. Hiszen épp a Volkswagen Karoq-alternatívája a jól megkülönböztethető Tiguan, vagy éppen ott a másik testvér, a Seat Ateca, vagyis lehetett itt kérem saját névvel, identitással rendelkező típusneveket létrehozni, nem feltétlenül kell erőlködve megalkotott nevekkel a közös hangzásra bazírozni.

Ha már a testvérek szóba kerültek (nem véletlenül): a Karoq külső méretek tekintetében abszolút köztes helyen van, igaz, az Atecához közelebb áll. A moduláris platform közös, a 2.638 mm-es tengelytáv a spanyolénál minimálisan nagyobb, a Tiguan viszont még erre majd 5 centimétert rákínál. Mindez igaz a teljes hosszúságra is: a Seatnál 43 mm-rel hosszabb a Škoda, a Volkswagennél azonban így is 104 mm-rel rövidebb, ami már értékelhető különbség. Magasságát tekintve egyébként a csehek modellje a legalacsonyabb, és egyben a legszélesebb is, igaz, itt a differenciák elhanyagolhatók. A 4,38 méteres hosszúság egyébként külső méterek tekintetében a kompakt SUV modellek kategóriájának alját jelképezi (egy Nissan Qashqai hosszának felel meg), a konkurensek átlaga inkább a Tiguan dimenzióira hajaz.

Megjelenését tekintve a Karoq talán a Škoda legvisszafogottabb modellje – szemből legalábbis ez általános érvényűen kijelenthető. A megkérdezettek közül sokan a kelleténél egy kicsit egyszerűbbnek is találták az orrkialakítást (legalábbis egy 8-12 milliós modellhez mérten). Tény, hogy nyoma sincs a Kodiaq előre törő magabiztosságának és az Octavia új, agresszív lámpamegoldásának, a végeredmény így viszont semleges, univerzális. Hátulról már más a helyzet, igaz, a különleges C-alakú fényszórók leginkább a világosabb színekkel tűnnek ki a karosszériából. A színválasztás tapasztalatunk szerint egyébként is sokat nyom a latba: tesztautóink sötétebb színei valahogy nagyobbnak láttatják a modellt: a lávakék benzines tesztautóval például egy acélszürke Karoq-tól nem messze parkoltunk le, a laikusnak már nem is mondható feleségem pedig nehezen hitte el, hogy hátulnézetből ugyanazzal a modellel van dolgunk. Mindenesetre a LED-es hátsó lámpa feldobja az összképet, ráadásul közelebbről szemlélve jól látható fényrácsos mintát is kapott. Ha már összkép: a feketemágia gyöngyház fantázianévre hallgató fekete dízel tesztautó tetején jól látható módon két Škoda kerékpár kapott helyet, köszönhetően a modellhez elérhető számos praktikus kiegészítőnek – a kétkerekű cseh modellekről majd egy későbbi cikkben emlékezünk meg.

Az átlag alatti külső méreteknek előnye is van, méghozzá a manőverezésnél, amelyet a kellően közvetlenre áttételezett (végpontok között 2,7-et forduló), mégis (elsőkerékhajtással) kiváló fordulókört eredményező kormányzás is támogat. A menet közben kellően pontos és jól súlyozott volán lassú tempónál nőiesen könnyen forgatható, a parkolást pedig egészen ügyes önparkoló rendszer is támogathatja – igaz, az előbbi előnyös tulajdonságok miatt a 108 ezres rendszert mi kispórolnánk az extralistáról.

Belül egyébként külső méreteit meghazudtolóan tágas az autó. Az üléspozíció egyértelműen SUV-s, magas, ezzel együtt a kilátás a vékony A-oszlopokkal együtt jó, a könyöklők megfelelő helyen vannak, a középső ráadásul tág határok között személyre szabható, igaz, kihúzva kompromittálja a pohártartót. Nem csak elöl szellős a Karoq, a hátsó üléssorban láb- és fejtér egyaránt bőven van. Lábtér tekintetében egy Octavia érdemben nagyobb (ami a 30 centivel nagyobb hossz okán abszolút nem véletlen), cserébe itt a fejtér egy hajszállal jobb, négy 1,85 méteres felnőttig pedig így is elég a helykínálat. Ráadásul a hátsó üléssorban állítható a támlák dőlésszöge, és az ülések magasságán, ezáltal pedig a combok alátámasztásán sem spóroltak. Sőt, elöl olyan hosszú az ülőlap, hogy az a rövidebb lábúakat még zavarhatja is – összességében azért szerintünk így is ez a jobb kompromisszum.

Az alapból 521 literes (összkerékhajtással 500 liter) csomagtartó is bőven megfelelő méretű, ráadásul tele van tömve praktikus részletekkel (példaként a zseblámpaként kivehető LED-es megvilágítást lehet felhozni). Jó pont jár az ajtóval együtt nyíló „kalaptartóért”, de említhetnénk az apróságoknak szánt kis tárolókat és a sínen állítható akasztókat is. Azért a hátsó üléssor támlájának hátulján kicsit spóroltak a kárpitozással, pontosabban például a középső ülés ledöntve szolgál könyöklőként a VarioFlex hátsó üléssor esetén (134 e), melynek okán a belső tér bézs könyöklője alaphelyzetben a csomagtartó hátfalát jelképezi – vagyis könnyen koszolódik és roncsolódik, ha olyan rakományt szállítunk. Ilyenkor egyébként a külön-külön tologatható hátsó ülések miatt 479-588 liter között mozog a csomagtér mérete, de a VarioFlexnek köszönhetően akár egyesével ki is vehetjük a teljes üléseket az autóból.

A tmlák ledöntésével egyébként 1,62 köbméteres teret kapunk, ami óriási a maga nemében. Igaz, ebből az opcionális mankókerék (45 e) azért értékes litereket elvesz, ráadásul ezzel elég magas a csomagtartó padlója. Kategórián belül így is egészen jó az eredmény, viszont mi nem ragaszkodnánk ezekhez a határokhoz (a későbbiekben ezt bővebben kifejtjük), így pedig érdemes hozzátenni, hogy az Octavia puttonya még ötajtósként is nagyobb és könnyebben pakolható.

A belső térben a márkára jellemző módon rengeteg praktikus részletet találunk, kezdve a hatalmas ajtózsebek gumi lefogójától, a bélelt műszerfali tárolón át a könyöklő alatti rekeszig, amelynek műanyag belső betétjét megfordítva pohártartót kapunk. Mindezt ráadásul családbarát opciókkal is fokozhatjuk: a kihajtható asztalkák mellé kérhetünk műbőr (vagyis folyadék- és koszálló) hátsó ülésborítást, de a gyerkőccel utazóknál a tablettartó is jó szolgálatot tud tenni.

A belső tér kialakítása viszont az egyszerűbb cseh modelleket idézi. Hiába keressük az Octavia lebegő hatású kilincseit, itt egyszerűbb megoldást kapunk, sőt, az egész ajtó kicsit túl elnagyolt: a puha könyöklőn kívül az egész egyetlen kemény műanyaglap. A műszerfalat csak egy vékony krómcsík dobja fel, amelyet nem is variálhatunk más betétre, igaz, legalább az ülések tekintetében egész széles a személyre szabhatóság: akad sportülés, félbőr, bőr-Alcantara és teljes bőr kárpitozás is. Igaz, mi az utóbbiakat biztosan elspórolnánk, ugyanis már a dízel tesztautó egészen tetszetős szövetkárpitja is kellemesnek bizonyult, ráadásul az átlagos minőségű bőrért kért 508 ezer forintos felár meg tudja feküdni a gyomrot ezen a szinten – ugyanakkor üdvözítő, hogy ilyen szinten variálhatjuk a modellt. Az átlagosnál gyengébb összeszerelési minőségen viszont van még mit javítani (amit feltehetően meg is tesz a gyártó): mindkét modellnél látványosan nyikorgott állítás közben a középső könyöklő, a TSI esetében pedig az ajtóbehúzó is nyöszörgött. Szerencsére menet közben azért csendben voltak az anyagok, így a sok dicséret mellett ezen a téren sem érdemel nagy elmarasztalást a modell.

A motorokról cikkünk következő részében szólunk, most csak az árak miatt érintjük a témát. A beszállót a 115 lóerős, háromhengeres 1.0 TSI jelenti, ahonnan sokakat fog felfelé csábítani a négyhengeres 1.5 TSI, amely érdemi plusz fogyasztás nélkül kínál lényegesen jobb dinamikát. Azonban ezt választva a 6,5 milliós indulóárból rögtön 7,15 lesz – ez pedig a beszálló Ambition felszereltségi szinten csak néhány érdemi extrát (könnyűfém felni, tolatóradar, rádió) tartalmaz. Viszont van nekünk egy jobb, Style névre hallgató felszereltségi szintünk, amely 6,5 helyett 8 colos központi kijelzőt, Apple CarPlay/Android Auto támogatást, elektromosan behajtható külső tükröket, ülésfűtést, kulcsnélküli rendszert, automata klímát, 16 helyett 17 colos kerekeket, alumínium küszöböket és elöl-hátul parkolóradart is tartalmaz – vagyis csakis olyan opciókat, amelyet a legtöbben egyébként is megvennének a Karoq-hoz. A bőséges felsorolás okán a felszereltségi szint 555 ezres felára indokolt – ráadásul a beszálló szinthez képest ez 200 ezres árelőnyt jelent.

Így azonban már kézi váltóval is 7,7 milliónál tartunk – és akkor még nem csaptunk le az extralista nagyjából 100 tételére. Jó hír, hogy innen 400 ezres árkedvezménnyel folytatja a Škoda (és őket ismerve nagyobb mértékű engedményért sem kell órákat alkudozni), amelyet opciókra fordítva egy egészen jól felszerelt, dinamikus és takarékos kompakt SUV modellt vihetünk haza 8 millión innen, érdemi alku nélkül. Ehhez azonban nem árt visszafognunk magunkat az extrázással – a lehetőségeket kiválóan szemlélteti az automata váltós benzines tesztautónk 12 millió forintos listaára.

De mit érdemes megrendelni? És miket nem? A futóművet a következő részben tárgyaljuk ki alaposan, addig viszont általános érvényű állításként elmondhatom, hogy a 18-as kerekeket felejtsük el nyugodtan, hiszen nem csak drágább a későbbi cseréjük, de érezhetően rázósabbá és hangosabbá teszik a menetet, miközben 120-150 ezret rögtön kicsalnak a zsebünkből. Ha már spórolás: mi bizony egyik navigációs rendszerért sem fizetnénk. Nem mintha az Amundsen vagy a Columbus rossz lenne, csak éppen felesleges. Előbbi térképpel együtt majd 200 ezer forintért a Style szinthez szériában kapott képernyőn jelenik meg, kiváló felbontással, kontrasztos ábrázolással és gyors működéssel – csak éppen ott van az Apple CarPlay/Android Auto, amelyen keresztül telefonunkat csatlakoztatva a Waze teljes képernyős navigálásával (iPhone-nál októbertől) szinte minden esetben gyorsabban elérjük a célunkat, a legtöbbször ingyenes roaming net miatt pedig az országhatárt átlépve sem kell többlet netköltségek miatt aggódni.

A kötelező (nálunk értelmetlen) DAB-rádióval együtt félmilliós Columbus rendszer hívogató lehet a nagyobb, 9,2 colos képernyő miatt. Ez azonban nem gyorsabb, nem szebb, csak szélesebb, viszont fájó pontként száműzi a tekerős hangerőállítást, amely egy árnyalattal körülményesebbé teszi a kezelését. Nyugodtan spóroljuk ezt meg a WiFi hotspottal együtt, sőt, bármennyire jól hangzik, a vezeték nélküli telefontöltésért se fizessünk, ugyanis a CarPlay/Android Auto csatlakozás miatt úgyis mindig kábelen fogjuk összekötni a telefonunkat az autóval. Ezzel az analógiával közel 650 ezer forintot spóroltunk is rögtön.

De mire költsük ezt? Van például közel egy tucat meglehetősen kedvező extra: tízhangszórós Canton hifi 123 ezerért, színes multifunkciós kijelző 29 ezerért, 160-ig jó adaptív tempomat 92 ezerért, hátsó ülésfűtés 54 ezerért, kormánykerék-fűtés 43 ezerért, lábszőnyegek 14 ezerért, sötétített hátsó ablakok 50 ezerért (vagy más hasznos kiegészítőkkel családi csomagban még olcsóbban), egészen ügyesen dolgozó, sáv közepén is tartani tudó sávtartó rendszer 128 ezerért és tolatókamera 89 ezerért. Ezek így összesen 622 ezer forintot jelentenek, és az ügyes asszisztensek miatt máris egy kicsiny jövőt is kapunk a pénzünkért, ráadásul a segédrendszerek egy apró koccanás megspórolásával is többszörösen visszahozzák árukat, a nagyobb bajokról nem is beszélve.

A LED-es belső hangulatvilágítás jó móka, de ha már kompromisszumot kell kötni, akkor a 102 ezres opció helyett előbb a külső LED-re, vagyis biztonsági extraként a jobb külső fényszórókra költenénk, még ha 353 ezres ára kicsit túlzó is az opciónak.

A többi tétel már csak ízlés és pénztárca kérdése – a lényeg azonban, hogy átgondolt extrázással egy „fullosnak” érződő, 150 lóerős Karoq-ban foglalhatunk helyett akár automatával is 9,5 millión innen – alkuról még nem beszélve.

De ez a népes konkurensek táborában jónak minősül? Érdemes pénzt adni a dízelmotorért? Milyen az összkerékhajtás? Mennyire kulturált a modell? Van-e jobb ajánlatunk? Cikkünk következő részében minden kérdésre választ adunk. És annyit előre bocsátunk: lesznek bizony meglepetések. Addig is, alábbi táblázatunkból sok dologra lehet következtetni.

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark