2017. Augusztus 24., Csütörtök

Frissitve:03:00:23

Opel Insignia OPC Unlimited aut. teszt - Rüsselsheim Expressz

Nyomtatás

Már vagy másfél éve fenjük fogainkat az Opel Insignia sportváltozatának tesztelésére – tavaly áprilisban történt ugyanis, hogy lemértünk egy kézi váltós OPC-t, amely a rövid ismerkedés alatt nem volt képes minket igazán lehengerelni. A csillagok állása aztán úgy hozta, hogy a vörös Insignia sajnálatunkra nem juthatott el hozzánk, ám ami késett, ezúttal sem múlott. Szeptemberben egy hétig nyúzhattuk az Opelek csúcsának automataváltós, sebességkorlátozás nélküli Unlimited verzióját.

Ráadásul nem is akármilyen körülmények között tehettük ezt: a Frankfurti Autószalonra repített ki hármunkat és rengeteg csomagunkat a fekete villám(os), így most több mint 2800 kilométernyi tapasztalattal a hátunk mögött számolhatok be az autóról. Mindenesetre, amikor a kollégák között szóba jött, hogy milyen útitársat választottunk a túrára, mindenki borítékolta, hogy a fejünkre estünk, egy ilyen kaliberű kirándulásra ugyanis általában valami kisétvágyú gázolajos négykerekűt érdemes választani. De utólag egy percig sem bántuk meg, hogy a 325 lóerős, összkerekes, automataváltós és üresen is közel két tonnás Insigniára voksoltunk.

Nem volt véletlen választásunk: az autószalon mellett a tervek között szerepelt a Nürburgring legendás 20,8 km hosszú Nordschleife-i aszfaltcsíkjának meghódítása, amit egy arra megfelelő négykerekűvel illik abszolválni. Tervünket sajnos keresztbehúzták a rekorddöntő Viperák, ám így is hiányozni fog számunkra a fekete ötajtós, és utólag így is boldogok vagyunk, hogy az ő kormánya mögött tölthettük el németországi öt napunkat.

Persze csodák nincsenek: közel 3000 km-es átlagfogyasztásunk 11 liter környékén stabilizálódott, ami nem is meglepő a rengeteg, bőven 200 km/óra feletti tempóval abszolvált etap, dugó és 150 km/h-s utazósebesség függvényében, ám 9 liter körüli normakörünk bebizonyítja, hogy amennyiben az ember odafigyel, a szabályokat betartva képes lehet egyszámjegyű fogyasztási adatok produkálására is. Persze városban megkéri a magáét az OPC, ilyenkor 15-16 liternél kevesebbről ne is álmodozzunk, ami viszont a paraméterek függvényében reális, csak éppen csodára máshol számíthatunk. Ha már a fogyasztásról van szó, érdemes megjegyezni az autó sebességszeretetét: egyrészt 180 km/h körüli tempóig végig kellemes csend honol az utastérben, másrészt ezt a sebességet szinte negyed gázzal is nevetve tartja az OPC, míg a fogyasztás ilyenkor sem száll el.

Észrevettük, hogy az OPC-vel jól megpakolva konstans 130 km/óránál sem nagyon lehet bemenni 10 liter alá, míg 150-160 km/óra között is vígan elvan 11 literből, és 180-ig is alig emelkedik. Innentől kezdve viszont már tényleg drága mulatság a száguldozás, ráadásul nem mellékes, hogy az autó csak a költségesebb 98-as üzemanyaggal érzi igazán jól magát.

Menetteljesítményeit tekintve igazán kétarcúan viselkedett a rüsselsheimiek büszkesége. Körülbelül 100-120 km/óráig olyan érzésünk volt, mintha egyszerűen szétszaladt volna a ménes, amit a gyári 6,3 szekundumos érték helyett a hét másodperces általunk mért százas sprintidő is alátámasztott. Vélhetően két dolog az oka mindennek, persze a brutális, kéttonnás üres tömeget leszámítva: a vezérlés a hajtásláncot az óriási erő miatt alacsony sebességeknél a motor nyomatékának korlátozásával kíméli - a jelenséget a kézi váltós kivitelnél is tetten érhettük -, másrészt pedig társunkon szinte csak most száradt meg a festék, annyira új és félig-meddig bejáratós volt.

Viszont érdekes módon az említett tempó felett magára talált a gép, és „fent” már teljesen beváltotta a hozzá fűzött reményeket, s a sebességmérő mutatója a viszonylag nagy terhelés ellenére könnyedén lendült akár a 240-es beosztás fölé. Korlátozás nélküli, papíron akár 265 km/h-s sebességre képes Unlimited tesztautónkkal (a kézi váltós 270-ig felkúszik) a folyamatos forgalmi akadályok miatt ugyan csak 260-ig gyorsultunk, de gond nélkül hihető, hogy a típus tényleg képes eljutni az ígért értékig. Persze a híres, ám az állandó balesetek és az óriási forgalom miatt sokszor átlagsebességben elég sovány „Autobahn”-on a 250-ben korlátozott méregdrága prémium konkurenseknek így is búcsút inthettünk.

S hogy miért foglalkozok ennyit a száguldozással egy méretes családi autó esetében? Az ok egyszerű: ezt az autót erre teremtették. Az OPC egyszerűen nem szeret lassan menni, és aki tényleg épeszű, normális használatra szeretne izmos Insigniát, bizony jobban jár akár a kétliteres benzines turbóval, amely összkerékhajtással 250 lóerőt (400 Nm) produkál és azonos szintre hozva körülbelül 2 millió forinttal olcsóbb, de utazásra a 260 lóerőre fojtott 2,8 literes turbós kivitel is jobb választás. Itt nem arról van szó, hogy a sportváltozat túl kemény lenne, hiszen az ügyes futóműnek és a változtatható lengéscsillapításnak köszönhetően még a feláras, nagyon peres abroncsokkal szerelt 20 colos kerekek ellenére is simán elviselhető volt a rugózási komfort, amit a kimagaslóan halk nagysebességű futás és a rendkívül kényelmes (főleg első) sportülések tovább fokoznak: igazi hosszú távú bajnok ő a javából.

De csökkentsük csak a sebességünket körülbelül 110 km/h alá, és egyből elragad minket a kézi váltós piros Insigniából ismerős „déjá vu”: ajándékunk konstans, hangos búgás lesz, ami a különlegesen az Insigniához tervezett Remus sportkipufogó rendszer kettős végéből érkezik, és telíti be az egész utasteret. Nem értjük, hogy az Opelesek miként adhattak ennyire szabad kezet az igényes, ám a tuningvilágban mesterkedő osztrák cégnek, főleg, hogy nem egy sportautóról beszélünk – rendkívül mérgesek vagyunk a Remus szakembereire, hogy ezt az egyébként tényleg szinte hibátlan, finom gépet ennyire elrontották tevékenységükkel; azt hiszem, mindenki sokkal-sokkal jobban járt volna, ha az Opel házon belül fejlesztett volna egy kulturáltabb sportrendszert büszkeségéhez.

Így valaki vagy együtt tud élni a 90-110 km/óra között folyamatosan jelen lévő idegesítő és fárasztó búgással, vagy lecseréli a kipufogórendszert egy másikra (bár ez zsákbamacska, hiszen ki tudja, hogy tényleg jobb lesz-e), vagy más modellt választ az OPC helyett, mondjuk az általunk javasolt két Insignia-típus egyikét. Szó mi szó, így hosszabb országúti etapokon szinte használhatatlan idegbaj nélkül (főleg a hátsó üléseken nagyon zavaró a jelenség) az autó.

Szerencsére van megoldás: eggyel alacsonyabb sebességfokozatban híre-hamva sincs az 1800-2200 1/perces fordulatszám-tartományban zavaró tónusnak, csak ilyenkor magasabb fogyasztással kell számolni. Hidegindításokkor egyébként szintén igen hangosan tesz tanúbizonyságot az autó hovatartozásáról, s városban, alacsony fordulatokon is jelen van a frekvencia, csak ilyenkor sokkal kevésbé zavaró, sőt, már-már hangulatos.

Egy biztos: a zavaró alsó tartományi frekvenciát mi lecseréltettük volna egy felül szebben kinyíló morajlásra, hiszen a V6-os elrendezés izgalmas orgánumából a fordulatszám emelésével sajnos nagyon kevés szűrődik be az utastérbe. Ezen a téren vannak sokkal érzelmesebb választások is nála. 100 km/h felett a háttámlába szorító gyorsulás kárpótol a hangért, s a kézi váltás élménye sem hiányzott feltétlenül a tesztautóból. Az Opel Performance Center által áthangolt hatfokozatú automataváltó áttételezését a komfortos 260 lovas 2.8T verzióhoz képest vagy 20%-kal rövidebbre vették a mérnökök, a váltó éberebben reagál és gyorsabban kapcsol. A gyors szerkezet az alsóbb fokozatokban, főleg manuális módnál érezhető rángatást kivéve igazán kellemes társ volt a hosszú út során és teljes mértékben illik a gyors túraautó hangulatához.

A futóművet már érintőlegesen említettem, de tényleg megérdemelne egy rövidebb misét. A feszes hangolás, az óriási tömeg és a 20 colos felnik ellenére az autó csodák csodájára nem rázza szét a bent ülőket, és annyira jól működik az OPC sportosabbra hangolt FlexRide rendszere, hogy egyszer sem kívántunk kényelmesebb hangolást. És hiába a két tonna, a sportolást is komolyan veszi az autó: biztosak vagyunk benne, hogy a Nordschleifén is otthon érezte volna magát a mindvégig a határhelyzetben is meglepően semlegesen viselkedő ötajtós limuzin, amelynek okos összkerékhajtása terhelésre, vagyis gázadásra a nyomatékelosztással szintén a semleges viselkedést támogatja.

A karosszéria oldaldőlése egyáltalán nem jelentős, terhelésváltásra nagyon stabil, s a kanyarokban nem csak kiegyensúlyozott, de piszkosul gyors is, amiben persze a remek futómű mellett a 255 mm széles Pirelli P Zero sportabroncsoknak is szerepük van. Le a kalappal a mérnökök előtt, hiszen az óriáskerekek ellenére ennyire direkt és feszes, mégis kellemes komfortot biztosítani képes futóművet szinte sehol máshol nem lehet látni. A fáradhatatlan, szépen adagolható és a siker érdekében könyörtelenül szorító fékrendszerről szintén szuperlatívuszokban beszélhetünk, és a kormányzásra sem szólhatunk egy rossz szót: a FlexRide helyzetétől függetlenül mindig inkább úriasan könnyed a rásegítése, ám így is pontos, elegendően informatív, s a kormány fogása/mérete/pozíciója is tökéletes.

Az igényes anyagokból összeszerelt, tetszetős utastérről még nem esett szó, ám nem is szeretnék erre időt fecsérelni, hiszen számos Insignia tesztet olvashatnak nálunk (akár a 2.0T és a 2.8T V6 összehasonlítását, akár az Insignia-Laguna összehasonlítót, akár az alkoholos 2.0T-t), és most is csak ugyan azokat tudnánk immár sokadszor elmondani. Az OPC változat néhány diszkrét díszítést leszámítva csak műszerfalában és speciális sportüléseiben különbözik egyszerűbb társaitól. Utóbbiak egyszerűen fantasztikusak: már a „sima” Insigniák is a kategória legkényelmesebb első foteljeivel büszkélkedhetnek, de az OPC elektromos Recarói mesések – még 1000 km megtétele után is teljesen frissen szálltunk ki belőlük. Az ötajtós (és a szedán) kivitel második sorában sajnos a fejtér még mindig kicsi, így ha gyakran ülnek magasabb utasok hátul, érdemes a kombit választani.

(És mennyiért lehet mindez a miénk? Van-e nála jobb választás? A következő oldalon kiderül!)


Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark