Renault Grand Scénic dCi 160 EDC (2016) teszt - Stílusváltás

Nyomtatás

A klasszikus egyterűek kategóriája iránt folyamatosan csökken a kereslet, a dobozos modellekről a családosok inkább a divatosabb crossoverek irányába mozdulnak. Sokan ezért a népszerűbb kategória mellett teszik le voksukat, a Renault azonban másként gondolkodott: dobozos modelljeit megpróbálta divatosabbá varázsolni, és úgy látszik, hogy a vásárlóknak tetszik az új ‘vérvonal’. Ezúttal a nálunk szériában hétszemélyes (legyen 5+2), kistestvérénél 400 ezer forinttal drágább Grand Scénic modellt teszteltük a kínálat legkomolyabb hajtásláncával: 160 biturbós dízel lóerővel és automataváltóval.

Az új Scénic-család esetében a formatervezők szakítottak a hagyományokkal, de valójában csak azért, hogy megőrizzék azokat. A Renault ugyanis az egyterű műfaj megalapítója: az első Espace 1984-ben olyan hullámot indított útnak, amely a 2000-es években csúcsosodott ki, a fokozottan praktikus kialakítású családi modelleket pedig a fokozottan divatos terepes jellegű modellek igyekeznek manapság kiszorítani. Erre jó példa a szintén francia Peugeot hozzáállása is, aki a trendek irányába dőlve a 3008/5008 duót egyterű helyett SUV kialakítással ruházta fel az új generációra, de a Renault háza táján maradva említhetjük az aktuális Espace-t, amely szintén a terepes modellek irányába tett egy lépést.

A Scénic és a Grand Scénic maradt igazi egyterű, de a jól megszokott doboz formákat kiválóan álcázza megjelenésével. A formabontó kifejezés abszolút illik rá, különösen a kerekek tekintetében, amelyek bárkinek szemet szúrnak – okkal. Bizony, 20 colos kerekeket eddig nem sok autón láttunk, itt pedig a különc szett az alapfelszereltség része. Igen, ez nem elírás, még az 5,8 millió forintért kínált alapmodellen is 20 colos kerék feszül – igaz, acélfelnis, dísztárcsás kivitelben. Mindez a hatékonyság számlájára írható: a 195 mm-es hétköznapi szélesség a nagyobb mérettel kombinálva állítólag minimálisan jobb étvágyat szolgál, ráadásul a kerék a kisebb úthibák felett jobban átgördül. Az abroncs emellett kellően ballonos maradt, így legfeljebb a nagy rugózatlan tömeg kompromittálhatja a rugózást.

A harmadik generációhoz képest már az alap Scénic is nagyot nőtt: hossza 4,4 méter (+4 cm), tengelytávolsága 273 cm (+32 mm), szélessége 1865 mm (+20 mm), magassága pedig 1,65 méter (+1,5 cm) - a csomagtartó a (VDA) szabvány szerint 506 literre növekedett. Erre srófol rá a Grand Scénic, ami 23 cm-rel hosszabb kistestvérénél, amihez 7 cm-rel nagyobb tengelytávolság társul. Ez a Scénic-nél a 2. sorban tágasabb lábteret, és alapból 533 literes (előretolt 2. üléssorral még nagyobb) csomagteret tesz lehetővé, mégpedig azzal együtt, hogy ebben az értékben már benne van a Grand Scénic-hez szériában járó, a padló szintjébe hajtott két hátsó szükségülés, amelyek persze felnőttek számára használhatatlanok, azonban gyerekeknek praktikusak - sokan szidják a szűk harmadik üléssort, de szerintünk, szuper dolog, hogy van; még akkor is, ha ilyenkor csupán 189 literre zsugorodik össze a csomagtartó.

A beltérben rengeteg tároló kapott helyet (a 4 ajtózseb mellett mindegyik ülés előtt van rekesz a padlóban, a két első ülés között egy tágas középső box található, a nyitáskor nagy helyigényű fiókos kesztyűtartó pedig szintúgy praktikus), összesen 63 liternyi térfogattal. Az elődhöz képest egyébként belül is minden megváltozott: a karosszéria ‘tartalma’ már az új Renault-érát tükrözi, ennek szellemében digitális megjelenítőből rögtön két nagyot is találunk jól felszerelt tesztautónkban. Ebből a kisebb, vagyis a hét colos műszercsoport inkább a személyre szabásról gondoskodik, üzemmódtól függő vagy éppen változtatható megjelenítésével, amelyhez a LED-es belső világítás színeit is hangolhatjuk.

A dolgok java viszont a 8,7 colos álló érintőképernyőn történik, amelyen a már számos Renault-modellben dicsért központi rendszer működik. Ha ráérzünk a kezelés mikéntjére, onnantól kezdve gyorsan működtethető az egység, ráadásul a valós idejű közlekedési üzenetekre és online forgalom-figyelésre is képes navigáció végre fel tudja venni a lépést okostelefonunkkal, valóban helyettesíti azt. Ha pedig ezt nézzük, akkor bizony figyelemre méltó eredménnyel szolgálhatunk: a 200 ezres, vagy bizonyos felszereltségi szinten ingyenes rendszer néhány tekintetben kenterbe veri a prémium márkák 700-1000 ezer forintos navigációit is. És persze ‘beszél’ magyarul.

A kissé komor műanyagos hatású belsőt a tervezők puha anyagokkal és hangulatos díszvarrással igyekeztek feldobni, az összeszerelés tesztautónkban rendben volt. A kezelés és az ergonómia ugyancsak kellemes, igaz, az üveglapra elénk vetítő kijelző megjelenítése kis méretű, így apróbb látásproblémák esetén gondunk lehet vele. Külön dicséret jár a nagy központi kijelző körüli igényes műanyagburkolatnak, ami az eddigi, R-Link rendszerrel felszerelt Renault tesztautókkal ellentétben végre nem egy ujjlenyomat-érzékeny szürke, csúnya műanyag, hanem egy fényesebb, kevésbé kényes, és sokkal tetszetősebb, persze szintén érintésérzékeny betét; végre!

A látványos formák általában a belső tér rovására mennek, de itt szerencsére nem ez a helyzet. Elöl-hátul egészen tágas helyen boldogulhatunk, ráadásul jó körpanoráma segíti a vezetést. Csinos, bordó-fekete tesztautónk minden földi jóval kényeztette az utasokat, hiszen a kínálaton belül gyakorlatilag ‘full extrásnak’ mondható: kényelmes, elektromosan állítható, memóriás és masszás-funkcióval is ellátott bőrfotelokban tespedhettünk, és nem tudtunk olyan ‘épeszű’ extrát elképzelni, ami ne lett volna megtalálható az autóban - a remek hangulatról az óriási panorámatető gondoskodott. Hátul a ‘rövid’ Scénicnél jobb, még felnőttek számára is kellemes helyviszonyok uralkodnak, az ülések kialakítása pedig azon kevés modellek közé teszi a Scénic-et, amelyet öt személlyel sem szentségtörés használni - amint fentebb is említettem, a leghátsó kettő tényleg csak szükségülés.

A középső sor különben 2 részben sínen csúsztatható előre-hátra, és az ülésháttámlák dőlésszöge is állítható, igaz, meglehetősen kis tartományban. A csomagtérrel szintén elégedettek lehetünk, a puttony nem csak tágas, de nagy nyíláson keresztül jól hozzáférhető, és opcionálisan még egy mankókerék is elfér benne, igaz, utóbbi esetben néhány litert fel kell áldozni. Emellett a középső ülések (is) síkba dönthetők, kellően előre húzott első ülésekkel közel 2 köbméteres helyet felfedve.

Menet közben nem hibátlan a Grand Scénic, de szerethető. Tesztautónk a jelenlegi kínálat legdrágább hajtásláncával, a kétturbós 1,6 literes dízelmotorral érkezett, amihez szériában kapcsolódik a Renault EDC nevű hatfokozatú duplakuplungos automatája. A négyhengeres egyik szerethető tulajdonsága, hogy a kategória egyik legkulturáltabb képviselője, dízelhez képest csendben teszi a dolgát. A motor az egy kisebb és egy nagyobb turbó révén 160 lóerőt, és 360 Nm-t képes leadni, vagyis hozza egy átlagos 2-literes dízel szintjét.

A menetdinamika tekintetében azonban 160 egészséges dízel lótól azért többet várnánk: például a gyári adatok és méréseink szerint egyaránt közel 11 másodperc kell a 0-100 km/h-s sprinthez, miközben a hasonló teljesítményű konkurensek 10 másodpercen belül képesek abszolválni ezt a feladatot. A 200 km/h-s végsebesség szintén nem kiemelkedő a szegmensben. Szó se róla, ez a tudás a mindennapokban abszolút elegendő, hiszen minden helyzetben, még terhelve is elég dinamikus a Renault nagyobbik kompakt egyterűje, csak nem érződik ‘csúcsmotorosan’ soknak az a 160 lóerő illetve 360 Nm, és szerintünk kézi váltóval az 1,6 literes dízelmotor 130 lovas (320 Nm) változata sem lenne sokkal lomhább. Persze a ’normális’ közlekedés során kiváló társ a 160 lóerős dízel, a kis motor rugalmas, nyomatékból nagyot tol, egyedül a hátbavágásérzet hiányzik.

Cserébe az erőforrás jó fogyasztással kecsegtet: még ha a valóság messze is áll a 4,7 literes gyári átlagtól, 6 liter alatt eljárhatunk vegyesben, még tesztátlagunk is megállapodott 6 literben, márpedig gyakran kellett sietnünk. Városban is gond nélkül elvagyunk 6 literből, országúton akár 4,5-ből, autópályán pedig 6-6,5 liter körül mozog szabályos sebességnél a Grand Scénic étvágya. A váltó nem tartozik a piac legokosabb automatái közé, de ha nem forszírozzuk a tempót, jól teszi a dolgát, egyedül a sportos vezetési stílust nem kedveli illetve nem is támogatja – ezt mutatja, hogy még a kapcsolófülek is hiányoznak, amelyeknek néhány esetben örültünk volna.

A hajtáslánchoz hasonlóan a középút jegyében fogant a futómű is. A 20 colos kerekek hatalmas tömegével képes megbírkózni az elöl MacPherson, hátul pedig a többi Renault-modellhez hasonlóan egyszerű csatolt lengőkaros összeállítás, amihez opcionálisan sincs állítható csillapítás. A rugózás jóval feszesebb, mint a vajpuha korábbi generációnál, cserébe viszont kanyarokban a nyeklő-nyakló hátsó tengely és a bizonytalanság helyett határozottságot, kiszámíthatóságot és biztonságot kapunk, ami igazán pozitív csere. Csodák nincsenek, nagyobb úthibákon, amelyek alkalmasak a tekintélyes rugózatlan tömeg ‘megdobására’, persze nagyobbat üt a Scénic, de ez még a bőven tolerálható szinten belül van a pontos, de kissé elszigetelt kormányzással együtt.

A kényelmes utazáshoz hozzájárul az egészen jó hangszigetelés: a 130 km/h-nál mért 66,5 dB-es zajszint azt jelenti, hogy még autópályatempónál is nyugodt hangerővel tudnak a családtagok egymással beszélgetni, emellett pedig autópályán pihentetőbb az utazás. Ha csak egy hajszállal is, de az új Scénic a kategóriában mért leghalkabb tesztautónk.

Ahogy azt már megszokhattuk, az elődök legendásan jó árairól a Renault menetközben a reálisabb irányba, azaz felfelé tekerte a potméterét, de a konkurensek ismeretében még így sem mondanánk, hogy a Scénic-család általánosságban drága lenne. Ezt nem lehet sajnos elmondani a tesztelt modellről, vagyis a 160 lóerős dízelmotorral és szériában EDC automataváltóval szerelt változatról, ugyanis a csúcsmodell a 4-ből csak a legmagasabb, ‘Bose’ felszereltségi szinten kérhető, Scénic-ként 5 üléssel 9,4 millió, Grand Scénic-ként 7 üléssel pedig 9,8 millió forinttól. A hosszabb verzió egyébként minden esetben 400 ezer forinttal kóstál többet a Scénic-nél, ami a nagyobb karosszéria és a plusz 2 szükségülés ismeretében teljesen reális felárnak tekinthető.

Kicsit ijesztő a közel tízmilliós listaár egy kompakt egyterű esetében, azonban ha megnézzük, hogy ezért mi mindent kapunk, máris sokkal kedvezőbbé válik a helyzet: a kategória legtöbb szereplőjénél hasonló hajtáslánccal és felszereltséggel, valamint hét üléssel nézve így is olcsóbb a 160 lóerős Grand Scénic. Ha pedig nincs szükségük az erős dízelmotorra, persze van olcsóbb megoldás: a legkedvezőbb árú Grand Scénic a gyengécske, 115 lóerős ‘egykettes’ turbós benzinessel (nem szeretném tudni, hogy mondjuk 7 személlyel megpakolva hogy menne ez a kivitel…) 6,5 millió forinttól indul, a jó kis 110 lovas 1.5 dCi viszont sokkal jobb választás az autóhoz, 7,3 millió forinttól - vagy ha többre vágynak, ott van a jó kis 130 lóerős 1.6 dCi 7,8 milliótól.

A dízelek közül mindegyik jó választás, a Grand Scénic jó, és immár menő autó, extrából pedig rengeteg van, így szinte csak a pénztárcánk szabhat határt a kedvenc összeállítás kiválasztásának. Ja, és a 20 colos gumik árától sem kell annyira megijedni: nem olcsók persze, és a kínálat is szűkös, de messze nem olyan drágák a gumik, mint gondolnánk (ráadásul garantáltan nagyobb lesz a kínálat is a különc méretből), így csak emiatt nem érdemes más típusnál kikötni.

Néhány szóban

Ha mindig ilyen jól sikerülne a megújulás, akkor nyugodtan hátat fordíthatnánk minden hagyománynak. Az új Scénic és Grand Scénic formailag sikeresen értelmezte újra az egyterű kategóriát, végre látványos konkurenst kínálva a manapság divatos SUV/crossover modelleknek. Hogy emellett a belbecs sem csorbult, az külön jó pont, ráadásul az elődhöz képest több tekintetben továbbfejlődött a típus, elég csak a jobb futóművet és az okosabb felszereltségeket említeni. Persze az előnyök mellett hátrányai is vannak a típusnak, az előd pedig (főleg hátul) kicsit tágasabb volt, de ennyi áldozatot igazán megért a formai megújulás, hiszen menő lett a Renault Scénic.

Előnyök: Látványos megjelenés; Jól variálható belső tér; Szériában plusz 2 ülés (még ha szűkösek is); Tágas csomagtartó; Ügyes központi rendszer jó navigációval; Csendes, jól szigetelt utastér; Kellemes, kulturált hajtáslánc; A korábbinál jóval dinamikusabb futómű

Hátrányok: A csúcs dízelmotortól dinamikában kicsit többet vártunk; A 20 colos kerekek feldobták az autót, de azért vannak hátrányaik (sprődebb rugózás és az átlag méreteknél jóval drágább abroncsárak); Csak a legdrágább felszereltséggel kérhető a 160 lovas dCi

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek
 



Hozzászólások  

 
#1 turbos 2017-03-28 15:46
Hát én meg azt nem akarnám kiprobálni, hogy a 110 lovas 1.5 dci mit tud 7 személlyel és csomagokkal! Na, igen a 115 LE-s 1.2 turbós benzines sem eröbajnok, de az a motor szépen teljesit kompakt modellekben, ahogy az 1.5 dci is legfeljebb odavalo, kompaktokba. Föleg ha nézzük, hogy a 160 lovas biturbodizel egy kompakt 110-115 le körüli 1.5-1.6 dizel szintjét hozza 1,6 tonna önsulyú autóban - el tudom képzelni, mit alkothat a kisdizel ebben. De nem is kell elképzelnem, az Autopult 2010-es tesztjében az akkor még 105 lovas 1.5 dci az elöd Grand Scénicet 170 kiloval (!) kevesebb önsúly mellet is - és nem 7 személlyel és csomagokkal!- alig birta vinni, komolyan veszélyes kikanyarodási és lendületvételi problémák erö hiányában és 13 sec. gyorsulás. Na ezek mérvadó dolgok! Uristen! Mire alapozzuk akkor, hogy az 1.5 dci ide jó választás! Amennyire jó választás,annyi ban a 115 LE benzines is. Maradjunk annyiban, mindketten alapmotorok, és arra jók, de nem nagy dolgokra. De mondjuk. én semmiképp nem akarnék egy 1.5 dci-vel még egymagam (utas, csomag nélkül) sem "beégni" egy keresztezödésbe n (abba már bele sem gondolnék, mi van, ha még emelkedö is van a keresztezödésbe n). üdv.
Idézet
 

Szóljon hozzá!

A hozzászólások nem tükrözik az Autó Pult véleményét, értük az oldal nem vállal felelősséget.
Regisztráljon Ön is! A regisztrált felhasználók hozzászólása azonnal megjelenik.

Share/Save/Bookmark